JP2006151177A

JP2006151177A - スタビライザのマウント構造

Info

Publication number: JP2006151177A
Application number: JP2004344386A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Fukuhara; 秀行福原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-11-29
Filing date: 2004-11-29
Publication date: 2006-06-15

Abstract

【課題】プリロードが掛かることによる弾性体ブッシュのスリットの開口を抑制し、ブッシュ穴に配置したスタビ本体を緊密に保持することができるスタビライザのマウント構造を提供する。
【解決手段】スタビ本体１２ａを配置するブッシュ穴２６を設け、ブッシュ穴の径方向外方に延在してブッシュ穴の内周から外周面まで達した一条のスリット２８を設けた弾性体ブッシュ２０と、取付け部２ａに弾性体ブッシュのスリットを設けた外周面側を当接させ、その当接した外周面側を圧縮変形させてプリロードを掛けて弾性体ブッシュを取付け部に固定するクランプ部材２２とを備えている。弾性体ブッシュは、スリットの肉厚を小さくしてプリロードが掛からないようにするとともに、スリットを設けた位置から当該スリットが延在する方向に対して直交する方向に２箇所の凸部３０，３２を設け、これら凸部が圧縮変形することでプリロードが掛かるようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、スタビライザのスタビ本体を車体側部材、或いはサスペンションメンバに連結するスタビライザのマウント構造に関する。

車両のサスペンションには、左右両輪が逆位相で上下動するときにロール剛性を高めるスタビライザが配置されている。スタビライザは、車幅方向に延在しているスタビ本体と、このスタビ本体の両端から車両前後方向に延在している一対のアーム部とを備えた部材であり、一対のアーム端部は左右の車輪を支持するそれぞれのサスペンションメンバに連結され、スタビ本体は、マウント部により車体側部材、或いはサスペンションメンバの取付け部に連結されている。

スタビ本体のマウント部として、例えば特許文献１に記載の構造がある。この特許文献１の構造は、スタビ本体の外周に装着される弾性体ブッシュと、弾性体ブッシュの外周を保持し、弾性体ブッシュにプリロード（予圧縮）を掛けて取付け部に固定するクランプ部材とを備えている。
弾性体ブッシュは、スタビ本体を配置するブッシュ穴を設け、外周に凸部を設けているとともに、内孔の径方向外方に延在して内周から凸部の外周中央まで達するスリットを設けている。

そして、弾性体ブッシュの凸部を取付け部に向けて配置し、弾性体ブッシュを保持したクランプ部材を取付け部に固定することで、取付け部に当接して圧縮変形した凸部で弾性体ブッシュにプリロードを掛けて、スタビ本体を緊密に保持するようにしている。
特開昭６０−１８０６１９号公報

ところで、特許文献１の弾性体ブッシュに設けた凸部は、スリットを設けた位置からスリットから最も離間した凸部の端部までの肉厚が均一となっているので、凸部を圧縮変形させて弾性体ブッシュにプリロードを掛けると、スリットを設けた位置のプリロードが大きくなってしまい、スリット近傍が過剰に圧縮されてスリットが開口するおそれがある。
スリットが開口してしまうと、スリットを設けた方向にスタビ本体が移動しやすくなり、他のサスペンションを構成する部品と干渉するおそれがある。

本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、弾性体ブッシュにプリロードが掛かる際のスリットの開口を抑制し、同時にブッシュ穴に配置したスタビ本体を緊密に保持することで、他のサスペンションを構成する部品との干渉や、スタビライザ効果の低下を防止することができるスタビライザのマウント構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係るスタビライザのマウント構造は、内部にスタビ本体を配置するブッシュ穴を設け、このブッシュ穴の径方向外方に延在して前記ブッシュ穴の内周から外周面まで達し前記スタビ本体を前記ブッシュ穴に案内する一条のスリットを設けた弾性体ブッシュと、車体側部材、或いはサスペンションメンバの取付け部に前記弾性体ブッシュの前記スリットを設けた外周面側を当接させ、その当接した外周面側を圧縮変形させてプリロードを掛けながら前記弾性体ブッシュを前記取付け部に固定するクランプ部材とを備えたスタビライザのマウント構造において、前記弾性体ブッシュの前記スリットが設けられた部分の肉厚を小さくするとともに、前記スリットを設けた位置から当該スリットが延在する方向に対して直交する方向に２箇所の凸部を設け、これら凸部が圧縮変形することでプリロードが掛かるようにした。

本発明のスタビライザのマウント構造によると、弾性体ブッシュのスリットの肉厚を小さくしてプリロードの掛かりが小さくなるようにしているので、スリット近傍が過剰に圧縮されずスリットの開口が抑制される。また、スリットを設けた位置から離間した位置に２箇所の凸部を設けており、これら凸部が圧縮変形することでスリットを設けた位置から離間してプリロードを掛けることができる。このように、プリロードが掛けられた弾性体ブッシュは、スリットが開口せず、スタビ本体の軸方向、車両上下方向及び車幅方向の移動が拘束されるので、他のサスペンションを構成する部品との干渉や、スタビライザ効果の低下を防止することができる。

以下、本発明に係るスタビライザのマウント構造について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係るサスペンション装置を示す図である。このサスペンション装置は、車幅方向に延在しているアクスルビーム２の両端にハブ４を配置し、アクスルビーム２の両端側条面にコイルスプリング６及びショックアブソーバ７を配置している。アクスルビーム２の両端の上部及び下部には、それぞれ車体の前後方向や傾斜方向の移動を規制する一対のアッパーリンク８、ロアリンク１０の一端が連結し、それらの他端が車体側部材（図示せず）に連結している。
また、アクスルビーム２に沿って車幅方向に延在するスタビ本体１２ａがアクスルビーム２にマウント部１３を介して連結し、スタビ本体１２ａの両端から前後方向に延在するアーム部１２ｂの端部がコンロッド１４を介して車体側部材に連結しているスタビライザ１２を配置している。

図２は、スタビ本体１２ａをアクスルビーム２に連結しているマウント部１３の構造を示す図である。マウント部１３は、スタビ本体１２ａを内部に配置している弾性体ブッシュ（第１実施形態の弾性体ブッシュ）２０と、アクスルビーム２の上下方向に延在している取付け面２ａに、プリロード（予圧縮）を掛けた弾性体ブッシュ２０を固定するクランプ部材２２とを備えている。
クランプ部材２２は、弾性体ブッシュ２０の円弧面形状とした外周面に略半円弧状の内周面が当接しているケース部２２ａと、このケース部２２ａの両端部から直角に外側に折り曲げられ、取付け面２ａに固定ボルト２４を介して固定されている一対のクランプ固定部２２ｂとからなる板状部材である。

図３は、第１実施形態の弾性体ブッシュ２０の形状を示す図である。本実施形態の弾性体ブッシュ２０は、半円筒部２０ａとブロック部２０ｂとを一体化した外観形状を有している。この弾性体ブッシュ２０の内部には、半円筒部２０ａが形成する円形と同心にブッシュ穴２６が形成されている。このブッシュ穴２６の内径は、スタビ本体１２ａの外径に一致している。
また、半円筒部２０ａの円弧面形状の外周面に対して逆側の位置となるブロック部２０ｂの側面中央には、一条のスリット２８が形成されている。このスリット２８は、ブッシュ穴２６の径方向外方に延在してブッシュ穴２６の内周面からブロック部２０ｂの側面まで達しており、スタビ本体１２ａをブッシュ穴２６に配置する際には、スリット開口を設けることでスタビ本体１２ａを案内する。

そして、スリット２８を設けたブロック部２０ｂの側面には、プリロードが掛けられるときに、前述したアクスルビーム２の取付け面２ａに当接して圧縮変形する２箇所の凸部３０，３２が形成されている（図３の斜線で示す領域の部位）。
スリット２８が設けられた位置はブロック部２０ｂの肉厚を小さくしており、この位置ではプリロードが掛からないようにしている。つまり、スリット２８の位置において、ブロック部２０ｂの肉厚を、スタビ本体１２ａと取付け面２ａとの隙間の大きさと同じにしている。

また、凸部３０，３２は、スリット２８を境界位置として形成されており、スリット２８から当該スリット２８が延在する方向に対して直交する方向に突出量（肉厚）が徐々に大きくなるように形成されている。つまり、一方の凸部３０は、スリット２８から図３の上部の端部に向かうに従い、肉厚が徐々に大きくなるように形成され、他方の凸部３２は、スリット２８から図３の下部の端部に向かうに従い、肉厚が徐々に大きくなるように形成されている。

本実施形態の弾性体ブッシュ２０を使用してマウント部１３を構成すると、図４に示すように、ブロック部２０ｂの肉厚を小さくしたスリット２８の位置にはプリロードが掛からないので、スリット２８近傍が過剰に圧縮されずスリット２８の開口が抑制される。
また、スリット２８から離間した位置に凸部３０，３２を設け、これら凸部３０，３２が圧縮変形することでスリット２８を設けた位置から離間した位置でプリロード（図４で示す矢印方向の力）がスタビ本体１２ａに均等に掛かるので、ブッシュ穴２６の内周面側において過剰に圧縮される部分が存在せず、スタビ本体１２ａとブッシュ穴２６との間に隙間が発生せずスタビ本体１２ａの外周全域が緊密に保持される。

したがって、スリット２８の開口が抑制されるとともに、プリロードを掛けた弾性体ブッシュ２０内でスタビ本体１２ａの外周全域が緊密に保持されることから、スタビ本体１２ａの軸方向移動（車幅方向の移動）、上下方向及び車幅方向の移動が拘束されるので、他のサスペンションを構成する部品との干渉や、スタビライザ効果の低下を防止することができる。

次に、図５は、第２実施形態の弾性体ブッシュ３４の形状を示す図である。なお、図３で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
本実施形態の弾性体ブッシュ３４は、第１実施形態と同様に、ブロック部２０ｂの肉厚を小さくしたスリット２８の位置を境界として２箇所の凸部３６，３８（図５の斜線で示す領域の部位）を設けている。そして、これら凸部３６，３８は、スリット２８から端部に向かうに従い、肉厚が徐々に大きくなるように形成されているが、本実施形態の特徴は、最大の肉厚ｈとなる位置をブッシュ穴２６より外側の位置としている。

本実施形態の弾性体ブッシュ３４を使用してマウント部１３を構成すると、凸部３６，３８の最大の肉厚ｈとなる位置をブッシ穴２６より外側の位置としたことで、凸部３６，３８の端部側の圧縮変形が増大し、スリット２８側に向かうプリロードも発生するのでスリット２８を閉じる力が作用する。
したがって、スリット２８の開口がさらに抑制されるとともに、プリロードが掛けられた弾性体ブッシュ２０内でスタビ本体１２ａの外周全域が緊密に保持されるので、スタビ本体１２ａの軸方向移動（車幅方向の移動）、上下方向及び車幅方向の移動が拘束されるので、他のサスペンションを構成する部品との干渉や、スタビライザ効果の低下を防止することができる。

次に、図６は、第３実施形態の弾性体ブッシュ４０の形状を示す図である。
本実施形態の弾性体ブッシュ４０は、第１及び第２実施形態と同様に、ブロック部２０ｂの肉厚を小さくしたスリット２８の位置を境界として２箇所の凸部３６，３８を設けており、第２実施形態と同様に、これら凸部３６，３８は、スリット２８から端部に向かうに従い、肉厚が徐々に大きくなるように形成し、最大の肉厚ｈとなる位置をブッシュ穴２６より外側の位置としている。
そして、本実施形態の弾性体ブッシュ４０は、スリット２８の外周面に凹曲面４２を設け、第１及び第２実施形態のスリット２８の位置のブロック部２０ｂの肉厚よりさらに小さくしている。

本実施形態の弾性体ブッシュ４０を使用してマウント部１３を構成すると、スリット２８の外周面に設けた凹曲面４２を膨出させるために、スリット２８から離れた位置の圧縮変形された部分が移動してくるので、これによりスリット２８を閉じる力が作用する。
したがって、スリット２８の開口がさらに抑制されるとともに、プリロードを掛けた弾性体ブッシュ２０内でスタビ本体１２ａの外周全域が緊密に保持されることから、スタビ本体１２ａの軸方向移動（車幅方向の移動）、上下方向及び車幅方向の移動が拘束されるので、他のサスペンションを構成する部品との干渉や、スタビライザ効果の低下を防止することができる。

さらに、図７は、第４実施形態の弾性体ブッシュ４４の形状を示す図である。
本実施形態の弾性体ブッシュ４４は、肉厚を小さくしたスリット２８の位置を境界として２箇所の凸部４６，４８（図７の斜線で示す領域の部位）を設けている。これら凸部４６，４８は、スリット２８から端部に向かうに従い、肉厚が徐々に大きくなるように形成し、最大の肉厚位置をブッシュ穴２６より外側の位置としている。

そして、本実施形態の弾性体ブッシュ４４は、凸部４６，４８のスリット２８から離れた側の端部にそれぞれスリット２８から離れる方向へ膨出する膨出部５０，５２を設けている。これら膨出部５０，５２は、クランプ部材２２の一対のクランプ固定部２２ｂを固定ボルト２４を介して取付け面２ａに固定する際に、それぞれのクランプ固定部２２ｂと取付け面２ａとの間に嵌まり込んで圧縮変形するようになっている。

本実施形態の弾性体ブッシュ４４を使用してマウント部１３を構成すると、図８に示すように、凸部４６，４８が圧縮変形することでスリット２８を設けた位置から離間した位置でプリロード（図８で示すスタビ本体１２ａに向かう矢印方向の力）がスタビ本体１２ａに均等に掛かるので、ブッシュ穴２６の内周面側において過剰に圧縮される部分が存在せず、スタビ本体１２ａとブッシュ穴２６との間に隙間が発生せずスタビ本体１２ａの外周全域が緊密に保持される。
そして、本実施形態では、一対のクランプ固定部２２ｂと取付け面２ａとの間に嵌まり込んだ膨出部５０，５２が圧縮変形することで、スリット２８に向かうプリロード（図８で示す膨出部５０，５２からスリット２８に向かう矢印方向の力）が掛かるので、スリット２８を閉じる力が作用する。

したがって、スリット２８の開口が抑制されるとともに、プリロードを掛けた弾性体ブッシュ２０内でスタビ本体１２ａの外周全域が緊密に保持されることから、スタビ本体１２ａの軸方向移動（車幅方向の移動）、上下方向及び車幅方向の移動が拘束され、他のサスペンションを構成する部品との干渉や、スタビライザ効果の低下を防止することができる。
なお、上記実施形態では、マウント部１３のクランプ部材２２が、サスペンションメンバの構成部品であるアクスルビーム２の取付け面２ａに固定されているが、車体側部材にクランプ部材２２を固定するようにしても、同様の効果を奏することができる。

本発明のスタビライザのマウント構造を採用したサスペンション装置を示す斜視図である。本発明のスタビライザのマウント構造を示す車幅方向の断面図である。本発明に係る第１実施形態の弾性体ブッシュの形状を示す図である。クランプ部材を取付け部に固定することでプリロードが掛けられた状態でスタビ本体を保持している第１実施形態の弾性体ブッシュを示す図である。本発明に係る第２実施形態の弾性体ブッシュの形状を示す図である。本発明に係る第３実施形態の弾性体ブッシュの形状を示す図である。本発明に係る第４実施形態の弾性体ブッシュの形状を示す図である。クランプ部材を取付け部に固定することでプリロードが掛けられた状態でスタビ本体を保持している第４実施形態の弾性体ブッシュを示す図である。

符号の説明

２アクスルビーム（サスペンションメンバ）
２ａ取付け面（サスペンションメンバの取付け部）
１２スタビライザ
１２ａスタビ本体
１２ｂアーム部
１３マウント部
２０，３４，４０，４４弾性体ブッシュ
２２クランプ部材
２２ｂクランプ固定部
２６ブッシュ穴
２８スリット
３０，３２，３６，３８，４６，４８凸部
４２凹曲面
５０，５２膨出部

Claims

内部にスタビ本体を配置するブッシュ穴を設け、このブッシュ穴の径方向外方に延在して前記ブッシュ穴の内周から外周面まで達し前記スタビ本体を前記ブッシュ穴に案内する一条のスリットを設けた弾性体ブッシュと、車体側部材、或いはサスペンションメンバの取付け部に前記弾性体ブッシュの前記スリットを設けた外周面側を当接させ、その当接した外周面側を圧縮変形させてプリロードを掛けながら前記弾性体ブッシュを前記取付け部に固定するクランプ部材とを備えたスタビライザのマウント構造において、
前記弾性体ブッシュの前記スリットが設けられた部分の肉厚を小さくするとともに、前記スリットを設けた位置から当該スリットが延在する方向に対して直交する方向に２箇所の凸部を設け、これら凸部が圧縮変形することでプリロードが掛かるようにしたことを特徴とするスタビライザのマウント構造。
前記凸部は、前記スリットを設けた位置から当該スリットが延在する方向に対して直交する方向に離間するに従い肉厚を徐々に大きくした形状としていることを特徴とする請求項１記載のスタビライザのマウント構造。
前記凸部の最大の肉厚位置を、前記スリットが延在する方向に対して直交する方向の前記ブッシュ穴より外側の位置に設定したことを特徴とする請求項１又は２記載のスタビライザのマウント構造。
前記弾性体ブッシュの前記スリットを設けている位置の外周面を、凹曲面形状としたことを特徴とする請求項１乃至又は３の何れかに記載のスタビライザのマウント構造。
前記スリットを設けた位置から最も離れた前記凸部の端部に前記スリットが延在する方向に対して直交する方向へ膨出する膨出部を設け、この膨出部が前記クランプ部材の端部に設けたクランプ固定部と前記取付け部との間に嵌まり込んで圧縮変形することで、前記スリットを設けた位置に向けてプリロードが掛かるようにしたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のスタビライザのマウント構造。