JP2006151129A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 組み付け容易であると共に、接続に対する信頼性の高い車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】 内部にブレーキ液が流通する油路を有する基体１００と、基体１００に固定された圧力センサ４０（電子機器）と、少なくとも圧力センサ４０に接続される制御ユニット本体６０を有する制御ユニット５０と、を具備し、圧力センサ４０の圧力センサ接続部４２と制御ユニット本体６０が電気的に接続した車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１であって、圧力センサ接続部４２と制御ユニット本体６０との電気的接続を中継する中継コネクタ２００を、制御ユニット５０に遊動可能に設けた。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来より、内部に油路が形成された基体（ＨＣＵ、ポンプボディ）と、基体に装着される電磁弁を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）とを組み付けてなる車両用ブレーキ液圧制御装置が提案されている（特許文献１参照）

しかしながら、特許文献１に記載された車両用ブレーキ液圧制御装置は、基体に装着された圧力センサの端子と制御ユニットとを溶接するため、車両用ブレーキ液圧制御装置を組み付けた後、分解できないという問題があった。
そこで、メンテナンスなどのため、分解可能な車両用ブレーキ液圧制御装置が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００４−２５９４４号公報（段落番号０００８〜００４４、図２） 特開２００４−９０７８５号公報（段落番号００２３〜００５０、図１）

しかしながら、特許文献２に記載された車両用ブレーキ液圧制御装置は、メンテナンスなどのために分解可能であるものの、圧力センサおよび電動モータが固定された基体と制御ユニットとを一体化する際に、圧力センサの接続端子と電動モータの接続端子との間隔に公差があると、各接続端子によって、接触する面の圧力に差が発生する場合があった。
また、各接続端子において、周方向の公差は考慮されておらず、接続に対する信頼性が低いという問題があった。

そこで、本発明は、前記問題を解決すべく、組み付け容易であると共に、接続に対する信頼性の高い車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、請求項１に係る発明は、内部にブレーキ液が流通する油路を有する基体と、該基体に固定された電子機器と、少なくとも前記電子機器に接続される制御ユニット本体を有する制御ユニットと、を具備し、前記電子機器の電子機器接続部と前記制御ユニット本体が電気的に接続した車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記電子機器接続部と前記制御ユニット本体との電気的接続を中継する中継コネクタを、前記制御ユニットに遊動可能に設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、電子機器接続部が所定位置からずれていても、このずれに応じて、中継コネクタを制御ユニットに対して遊動することによって、電子機器と制御ユニットとを接続し、車両用ブレーキ液圧制御装置を容易に組み付けることができる。
また、中継コネクタは、制御ユニットに対して遊動可能であるため、電子機器接続部の端子と中継コネクタの端子との間で発生する圧力差や、中継コネクタの端子と制御ユニット本体の端子との間で発生する圧力差を緩和することができ、電気的な接続の信頼性を高めることができる。さらに、電気機器接続部と制御ユニット本体との間で、周方向に公差があっても、制御ユニットに対して遊動可能である中継コネクタを介すため、容易に接続することができる。

その他、基体と制御ユニットとを分解する際に、中継ユニットが制御ユニットから抜け出すことを防止できる（抜け出し防止機構）。
ここで、「中継コネクタが制御ユニットに対して遊動する」とは、例えば、中継コネクタが制御ユニットに対して、小さな角度ながらも首振り自在（傾倒自在）であったり、中継コネクタが制御ユニットに対して、接続方向や接続方向と垂直な面方向などに、短い距離ながらも移動自在であることを含む。

請求項２に係る発明は、前記中継コネクタと前記制御ユニットとが相対的に周方向に回転することを規制する周方向回転規制機構を、さらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、周方向回転規制機構を備えたことにより、例えば、電子機器接続部と中継コネクタとを接続する際や、車両用ブレーキ液圧制御装置の作動による振動などにおいて、中継コネクタが制御ユニットに対して回転することが規制される。これにより、中継コネクタと制御ユニットとの接続を、好適に維持することができる。

請求項３に係る発明は、前記電子機器接続部と前記中継コネクタとの接続を、接続方向にガイドするガイド機構を、さらに備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ガイド機構を備えたことにより、電子機器接続部と中継コネクタとを、接続方向にガイドし、位置が合った後、端子を嵌合して接続することができる。

請求項４に係る発明は、前記中継コネクタは導電性を有する金属製の中継接続部材を備えており、該中継接続部材と、前記電子機器接続部の端子とが嵌合し、電気的に接続することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、基体と制御ユニットとを分解可能に維持しつつ、中継コネクタと電子機器の接続部とを、電気的に確実に接続することができる。
なお、後記する第１実施形態では、中継接続部材が外嵌部２２１を有し、この外嵌部２２１が圧力センサ側接続端子４３に外嵌することによって、電気的に接続する場合について説明する（図４から図７参照）。

請求項５に係る発明は、前記制御ユニット本体は、前記中継接続部材が挿通される貫通孔を有しており、該貫通孔と、前記中継接続部材の前記制御ユニット本体側の断面とは、ともに略円形であることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、制御ユニット本体の貫通孔と、中継接続部材の前記制御ユニット本体側の断面が、ともに略円形であることにより、例えば、断面が矩形である場合と比較して、制御ユニット本体の貫通孔と、中継接続部材の制御ユニット本体側との間隔を、略均一に保つことができる。これにより、中継接続部材と制御ユニットとをハンダなどにより、確実に接続することができる。

請求項６に係る発明は、前記中継接続部材は、該中継接続部材の寸法変化を許容する変形部を有することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置が高温に曝され、中継コネクタあるいは制御ユニットが接続方向に膨張した場合、または、電流が流れることによって中継接続部材が接続方向に膨張した場合であっても、変形部が膨張に追従して変形することができる。したがって、電子機器と制御ユニットとの接続を、好適に維持することができる。

請求項７に係る発明は、前記電子機器は、前記ブレーキ液の圧力を検出する圧力センサであって、該圧力センサの少なくとも圧力検出部は前記基体に埋設されており、前記基体から圧力センサの接続部が前記制御ユニット側に突出していることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、少なくとも圧力検出部が基体に埋設されており、圧力センサの接続部（電子機器接続部）が制御ユニット側に突出しているため、接続方向において中継コネクタが介在しても、圧力センサと制御ユニットとの間に、かさ高のデッドスペースが生じることを防止することができる。

請求項８に係る発明は、前記電子機器は第１電子機器であり、当該第１電子機器とは別であって、前記基体に固定され、且つ、前記制御ユニット本体と電気的に接続する第２電子機器をさらに備え、前記中継コネクタにより中継する前記第１電子機器が前記基体側の基準面から突出した長さと、前記中継コネクタが前記制御ユニット側の基準面から突出した長さとの和は、前記第２電子機器が前記基体側の基準面から突出した長さと、前記第２電子機器に接続する接続部が前記制御ユニット側の基準面から突出した長さとの和、よりも短く、且つ、前記基体と前記制御ユニットとを組み付けた状態における前記基体側の前記基準面と前記制御ユニット側の基準面との間隔よりも長いことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。

ここで、「基体側の基準面」とは、「中継コネクタにより中継される第１電子機器の制御ユニット側先端」かつ「第２電子機器の制御ユニット側先端」より基体側であって、基体と制御ユニットとの接続方向に対して垂直な面を意味する。後記する第１実施形態では、「基体側の基準面」を「基体１００の第２取付面１０２」とした場合について説明する（図１０参照）。
また、「制御ユニット側の基準面」とは、「中継コネクタの基体側先端」かつ「第２電子機器に接続する接続部の基体側先端」より制御ユニット側であって、基体と制御ユニットとの接続方向に対して垂直な面を意味する。後記する第１実施形態では、「制御ユニット側の基準面を中間壁７１の裏面７１ａ」とした場合について説明する（図１０参照）。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、第１電子機器接続部が所定位置からずれていても、（１）中継コネクタで中継しない「第２電子機器」と制御ユニット本体とを接続した後、（２）前記ずれに応じて中継コネクタを遊動することによって位置合せを行うことで、（３）中継コネクタで中継する第１電子機器と制御ユニット本体とを容易に接続でき、その結果として、車両用ブレーキ液圧制御装置を容易に組み付けることができる。

本発明によれば、組み付け容易であると共に、接続に対する信頼性の高い車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。

≪第１実施形態≫
第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について、図１から図１３を参照して説明する。
参照する図面において、図１は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路図である。図２は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。図３は、第１実施形態に係る基体の斜視図である。図４および図５は、第１実施形態に係る圧力センサおよび中継コネクタの斜視図である。図６は、図４に示す圧力センサのＹ−Ｙ断面図である。図７は、図４に示す中継コネクタのＺ−Ｚ断面図である。図８および図１１から図１３は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面図であり、図８は組み付け完了状態（第４段階）、図１１は第１段階、図１２は第２段階、図１３は第３段階を示す。図９は、図８に示す車両用ブレーキ液圧制御装置の制御ユニット本体をＧ方向から見たＧ矢視図である。図１０は、組み付け前の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面を拡大した図である。
なお、説明の都合上、図２に示すように、「正面側」と「背面側」を設定する。また、図８および図１０から図１３では、明確とするために中継コネクタを周方向に９０°変位させて描いている。また、図９ではハンダＱ（図８参照）を省略している。

≪車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路≫
まず、図１を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１における油圧回路および各構成機器の機能について簡単に説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１、Ｍ２は、基体１００の入口ポート１５１に接続され、基体１００の出口ポート１５２が、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１の入口ポート１５１から出口ポート１５２までが連通した油路となっており、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統（プライマリとも言われる）」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統（セカンダリとも言われる）」と称する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓには、第一系統に各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、第二系統に各車輪ブレーキＲＬ、ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓには、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７が設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ２０を備えている。また、第１実施形態では、第二系統に圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１、Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ、ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ、ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「解放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂと解放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったとき、図示しない制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃せるようになっている。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合であって、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、解放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻している。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃのブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに図示せぬ制御装置により閉塞される。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＰからの入力があっても、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに図示せぬ制御装置により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は図示せぬ制御装置に随時取り込まれ、かかる制御装置によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両の横滑り制御、トラクション制御などが行われる。

≪車両用ブレーキ液圧制御装置の構造≫
次に、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１の具体的な構造について、図２から図１３を参照して説明する。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１は、組み付けられた状態で略箱状の装置であって、車両のエンジンルームなどに搭載される。車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１は、背面側から正面側に向かって、主として、電動モータ２０（第２電子機器）と、内部にブレーキ液が流通する油路を有する基体１００と、複数の電磁弁３０（図２では１つのみ描いている）と、圧力センサ４０（第１電子機器）と、制御ユニット５０とを備えている。
以下、背面側の電動モータ２０から正面側に向かって順に説明する。

＜電動モータ＞
電動モータ２０は、ブレーキ液を送るポンプ４（図１参照）を作動させる動力源である。電動モータ２０は、主として、ロータを内蔵するモータ本体２１と、ロータと一体に回転する出力軸２２と、ロータに電力を供給する電動モータ側バスバー２３を備えている。電動モータ側バスバー２３は、導電性を有する金属製のバスバー接続端子２３ａと、バスバー接続端子２３ａの支柱となる樹脂製のバスバー支柱２３ｂ（第２電子機器の接続部）を備えている（図８参照）。

電動モータ２０は、電動モータ側バスバー２３が後記する基体１００の電動モータ側バスバー挿通孔１２３（図３参照）に挿通された状態で、基体１００の背面側の第１取付面１０１に固定される。電動モータ２０が基体１００に固定された状態において、電動モータ側バスバー２３の正面側は、基体１００から所定長さにて突出するように設定されている（図１１参照）。そして、制御ユニット５０が基体に組み付けられると、電動モータ側バスバー２３の基体１００から突出した部分に制御ユニット５０のバスバー取付部７４（第２電子機器に接続する制御ユニット側の接続部）が外嵌し、バスバー接続端子２３ａとバスバー用端子７５とが接続することによって（図８参照）、電動モータ２０と制御ユニット本体６０とが電気的に接続し、制御ユニット本体６０は電動モータ２０を制御可能となっている。

＜基体＞
図１および図２を参照しつつ、図３に示すように、基体１００は、背面側の第１取付面１０１と正面側の第２取付面１０２を有する略直方体状の金属製（例えばアルミニウム合金製）鋳物であり、その内部に油路（図１参照）を有している。基体１００は、第１取付面１０１側に、マスタシリンダＭ（図１参照）に接続する２つの入口ポート１５１を有している。また、第２取付面１０２側に、圧力センサ４０が装着される圧力センサ装着穴１４０や、入口弁１など（図１参照）となる複数の電磁弁３０が装着される複数の電磁弁装着穴１１０や、リザーバ３となるリザーバ穴１１３を有している。さらに、基体１００は、その上面側に車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに接続する４つの出口ポート１５２を有している。さらにまた、基体１００は、両側面側に、ポンプ４を構成するプランジャ（図示しない）が装着されるプランジャ装着穴１１４と、ダンパ５となるダンパ穴１１５を有している。
また、基体１００は、第１取付面１０１側（背面側）に電動モータ２０の出力軸２２が挿通される出力軸挿通孔（図示しない）と、第１取付面１０１側から第２取付面１０２側に貫通し、電動モータ側バスバー２３が挿通される電動モータ側バスバー挿通孔１２３を有している。

圧力センサ装着穴１４０は、圧力センサ４０の圧力センサ本体４１の圧力検出部４１ａが略埋設する深さ（Ｄ１）を有している（図８参照）。すなわち、圧力センサ装着穴１４０の深さ（Ｄ１）は、圧力センサ４０が装着された状態で、第２取付面１０２から、圧力センサ４０の圧力センサ接続部４２が略突出するように設定されている（図４、図８参照）。
これにより、圧力センサ４０の軸線上に中継コネクタ２００を配置しても、基体１００の第２取付面１０２と制御ユニット５０の中間壁７１とを接近させることができ（図８参照）、基体１００の第２取付面１０２と中間壁７１と間にかさ高のデッドスペースが形成されず、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１を接続方向（＝圧力センサ４０の軸方向）に小型化可能となっている。

＜電磁弁＞
図２に示す複数の電磁弁３０は、基体１００の複数の電磁弁装着穴１１０（図３参照）にそれぞれ装着されて、入口弁１、出口弁２、カット弁６、吸入弁７（図１参照）としての機能を奏する。
なお、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１が組み付けられた状態において、電磁弁３０にコイル（図示しない）が環装され、このコイルは制御ユニット本体６０に接続される。そして、制御ユニット本体６０が、前記コイルに適宜通電することで電磁弁３０を制御し、入口弁１などとしての機能を奏すようになっている。

＜圧力センサ＞
圧力センサ４０は、マスタシリンダＭの出力ポートＭ２に通じるブレーキ液の圧力を検出するセンサである（図１参照）。ここで、圧力センサ４０について、図４、図５および図６を主に参照して具体的に説明する。

図４、図５に示すように、圧力センサ４０は、外形が円柱状のセンサであり、ブレーキ液圧を検出する圧力検出部４１ａ（図５参照）を有する背面側（＝基体１００側）の大径の圧力センサ本体４１と、正面側（＝制御ユニット５０側）の小径の圧力センサ接続部４２（第１電子機器接続部）とを備えている。そして、圧力センサ本体４１が、Ｏリング４５ＡやＣクリップ４５Ｂ、筒状のカラー４６を介して、圧力センサ装着穴１４０に液密に嵌合、抜け止めした状態で、圧力センサ４０は基体１００に固定される（図８参照）。
また、この固定された圧力センサ４０の圧力センサ接続部４２に、後記する中継コネクタ２００の周壁部２１２が外嵌することで、圧力センサ４０と中継コネクタ２００とが接続可能となっている。すなわち、第１実施形態において、圧力センサ４０は雄型であり、中継コネクタ２００は雌型である。

圧力センサ接続部４２は、軸方向（＝接続方向）に切り欠かれた切欠部４２ａ（ガイド機構、図６参照）を有している。また、圧力センサ接続部４２は、その周面に軸方向（＝接続方向）に沿って形成された３つの接続用凹溝４２ｂと、３つのガイド用凹溝４２ｃ（ガイド機構）とを有している。３つの接続用凹溝４２ｂと、３つのガイド用凹溝４２ｃとは、周方向に交互に配置されている。そして、各接続用凹溝４２ｂ内には、軸方向（＝溝の長手方向）に沿って、圧力センサ本体４１側のセンサなどに接続した断面視矩形の圧力センサ側接続端子４３（ピン）が配置している。また、圧力センサ４０において、切欠部４２ａおよび３つのガイド用凹溝４２ｃと、３つの圧力センサ側接続端子４３とは、所定の相対位置関係を有している。
ただし、本発明において、圧力センサ側接続端子４３の数は３つに限定されず、４つ、５つなどと適宜変更自由である。これに対応して、接続用凹溝４２ｂおよびガイド用凹溝４２ｃの数も、適宜変更自由である。

＜中継コネクタ＞
次に、中継コネクタ２００について、図２、図４、図５および図７を主に参照して具体的に説明する。
図２に示すように、中継コネクタ２００は、外形が円柱状であり、圧力センサ４０と、制御ユニット５０の制御ユニット本体６０との接続を中継するコネクタである。また、中継コネクタ２００は、制御ユニット５０の中間壁７１に対して遊動可能となるように、中間壁７１に遊嵌している（図１１、矢印Ａ１、Ａ２参照）。

図４および図５に示すように、中継コネクタ２００は、ハウジングである樹脂製の中継コネクタ本体２１０と、中継コネクタ本体２１０の所定位置に配置される圧力センサ４０の３つの圧力センサ側接続端子４３に対応した３本の中継接続部材２２０とを備えている。

［中継コネクタ本体］
中継コネクタ本体２１０について説明する。
中継コネクタ本体２１０は、正面側（制御ユニット５０側）に底部２１１を有する略有底円筒状の部材であり、背面側（＝圧力センサ４０側）の周壁部２１２内に、圧力センサ接続部４２を差込可能となっている。すなわち、前記したように、第１実施形態では、中継コネクタ２００が雌型であり、圧力センサ４０が雄型である。

（中継コネクタ本体−底部）
まず、中継コネクタ本体２１０の底部２１１について、詳細に説明する。
底部２１１は、３本の中継接続部材２２０が挿通される３つの挿通孔２１１ａを有している。この３つの挿通孔２１１ａは、圧力センサ４０側の３つの圧力センサ側接続端子４３に対応して、周方向に所定間隔を開けて配置されている。

また、底部２１１は、正面側（＝制御ユニット５０側）が小径となる段違いとなっている。そして、底部２１１の小径部分２１１Ａが、後記する中間壁７１（図８参照）の取付部７２に差し込まれるようになっており、底部２１１の大径部分２１１Ｂは、中継コネクタ２００が差し込まれ過ぎることを防止するストッパとしての機能を奏するようになっている（図８参照）。

さらに、底部２１１は、その正面側（＝制御ユニット５０側）に、３本の係止爪２１１ｂ（周方向回転規制機構、抜出防止機構）を有している。そして、中継コネクタ２００が取付部７２に差し込まれたとき、３本の係止爪２１１ｂが、後記する取付部７２の３つの係止孔７２ａ（周方向回転規制機構）にそれぞれ係止可能となっている。そして、取付部７２の係止孔７２ａの周方向幅は、係止爪２１１ｂの周方向幅より、やや大きめに設定されている。言い換えると、取り付けられた状態において、中継コネクタ２００は、中間壁７１の取付部７２に対して、若干ながらも周方向に回転可能となっている（図１１、矢印Ａ２参照）。
これにより、中継コネクタ２００が取付部７２に差し込まれたとき、中継コネクタ２００と取付部７２を有する制御ユニット５０とが、相対的に回転することを所定に規制可能となっている。したがって、中継コネクタ本体２１０と制御ユニット本体６０とに固定された３つの中継接続部材２２０が、周方向に回転し過ぎて断線することを防止可能となっている。
すなわち、第１実施形態では、中継コネクタ２００側の３つの係止爪２１１ｂと、制御ユニット５０側の３つの係止孔７２ａとで、特許請求の範囲における「周方向回転規制機構」が構成されている。

また、３本の係止爪２１１ｂ（抜出防止機構）は適宜な弾性を有しており、取付部７２の係止孔７２ａ（抜出防止機構）に係止したとき、径方向外側に開き（拡径し）、中継コネクタ２００の取り付け後、中継コネクタ２００の取付部７２から抜け出しを防止可能となっている（図８参照）。
すなわち、第１実施形態では、中継コネクタ２００側の３つの係止爪２１１ｂと、制御ユニット５０側の３つの係止孔７２ａとで、「抜出防止機構」が構成されている。

さらに、中継コネクタ２００が取り付けられた状態において、３本の係止爪２１１ｂと、前記した底部２１１の大径部分２１１Ｂとで、中間壁７１を挟み（図８参照）、中継コネクタ２００の不要な軸方向（＝接続方向）の移動を規制しつつ、若干ながらも軸方向に移動可能となっている。

ただし、中継コネクタ２００は、前記したように、制御ユニット５０の中間壁７１に対して遊動可能となるように、中間壁７１に遊嵌状態でに設けられている。すなわち、遊動可能となるように、取付部７２に差し込む底部２１１の小径部分２１１Ａと取付部７２との間に、所定のクリアランスが形成されるように、底部２１１の小径部分２１１Ａの外径や取付部７２の内径を設定する。これにより、中継コネクタ２００は、中間壁７１に対して、若干ながらも首振り可能となっている（図１１、矢印Ａ１参照）。
また、取付部７２の係止孔７２ａの周方向幅は、係止爪２１１ｂの周方向幅より、やや大きめに設定されており、取り付けられた状態において、中継コネクタ２００が中間壁７１に対して、周方向に若干ながらも回転可能となっている（図１１、矢印Ａ２参照）。さらに、取付部７２の背面側の開口縁にテーパを形成してもよい。
また、係止爪２１１ｂと底部２１１の大径部分２１１Ｂとの間隔は、中間壁７１の厚さよりやや大きめに設定し、取り付けられた状態において、中継コネクタ２００が中間壁７１に対して、軸方向に若干ながらも移動可能とすることが好ましい。

また、底部２１１は、周壁部２１２内で正面側に立設した３本の係止支柱２１１ｃを有している（図８参照）。この３本の係止支柱２１１ｃが、後記する中継接続部材２２０の係止孔２２２ａに係止することで、中継接続部材２２０を中継コネクタ本体２１０に固定可能となっている。

（中継コネクタ本体−周壁部）
次に、中継コネクタ本体２１０の周壁部２１２について説明する。
周壁部２１２は、その内部に圧力センサ４０の圧力センサ接続部４２が差し込まれる部分である。言い換えると、周壁部２１２は、圧力センサ接続部４２に外嵌する部分である。

周壁部２１２は、その内側に、前記した圧力センサ接続部４２の切欠部４２ａ（図６参照）に対応した切欠部対応面２１２ａ（ガイド機構）を有している。
また、周壁部２１２は、その内側に、軸方向（＝接続方向）に延びる、３つのガイド用凸条２１２ｃ（ガイド用リブ、ガイド機構）を有している。３つのガイド用凸条２１２ｃは、圧力センサ接続部４２の３つのガイド用凹溝４２ｃに対応して周方向に所定間隔をあけて配置している。３つのガイド用凸条２１２ｃの圧力センサ４０側の端部は、周壁部２１２の圧力センサ４０側の端縁から突出しており、圧力センサ接続部４２が周壁部２１２に実質的に差し込まれる前から、圧力センサ４０と中継コネクタ２００とを接続方向において、ガイド可能となっている。

ここで、中継コネクタ２００において、３本の中継接続部材２２０は、中継コネクタ本体２１０の所定位置に配置している。すなわち、中継コネクタ２００において、切欠部対応面２１２ａおよび３つのガイド用凸条２１２ｃと、３本の中継接続部材２２０とは、所定の相対位置関係を有している。
したがって、圧力センサ４０と中継コネクタ２００を接続するとき、切欠部４２ａと切欠部対応面２１２ａとを合わせ、且つ、３つのガイド用凹溝４２ｃと３つのガイド用凸条２１２ｃとを合わせた状態で、圧力センサ４０を中継コネクタ２００に差し込み、互いに接近する方向にスライドさせるのみで、３つの圧力センサ側接続端子４３と後記する中継接続部材２２０の外嵌部２２１とを、容易かつ確実に接続可能となっている。

すなわち、第１実施形態では、圧力センサ４０の切欠部４２ａおよび３つのガイド用凹溝４２ｃと、中継コネクタ２００の切欠部対応面２１２ａおよび３つのガイド用凸条２１２ｃとで、特許請求の範囲における「ガイド機構」が構成されている。

［中継接続部材］
次に、３本の中継接続部材２２０について、図４、図５、図８を主に参照して説明する。
３本の中継接続部材２２０は、導電性を有する金属製の部材であって、３つの圧力センサ側接続端子４３（図６参照）と、制御ユニット本体６０とをそれぞれ電気的に接続する部材である。図４、図５に示すように、中継接続部材２２０は、背面側（＝圧力センサ４０側）から正面側（＝制御ユニット５０側）に向かって、外嵌部２２１と、第１固定部２２２と、屈曲部２２３（変形部）と、第２固定部２２４とを有している。

（中継接続部材−外嵌部）
外嵌部２２１は、断面視矩形の圧力センサ側接続端子４３（図６参照）に外嵌する部分である。すなわち、外嵌部２２１は、圧力センサ側接続端子４３に対応した、断面視略矩形の中空部２２１ａを有している（図７参照）。

したがって、中継接続部材２２０が圧力センサ側接続端子４３に接続した状態において、詳細には、中継接続部材２２０の外嵌部２２１が、圧力センサ側接続端子４３に外嵌した状態において、例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１を搭載した車両が悪路を走行したために、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１が振動を受けても、中継接続部材２２０と圧力センサ側接続端子４３との電気的接続状態は良好に維持可能となっている。

すなわち、一般に、このように端子同士を電気的に接続する場合、例えば、その端子の一方を屈曲させて弾性部を形成し、この弾性部の付勢力により端子同士を密着させる方法が採用されるが、この一般の方法では振動などを受けた場合、僅かな時間ながらも、常時に接続すべき端子が非接触となる場合があった。
ところが、本発明では、前記したように、外嵌部２２１が圧力センサ側接続端子４３を外嵌した状態で電気的に接続しているため、従来と比較して、振動などにより極めて断線しにくくなっている。したがって、圧力センサ４０に接続する制御ユニット本体６０は、圧力センサ４０からの信号を連続的に検出し、電動モータ２０、電磁弁３０などを好適に制御可能となっている。
ただし、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１の組み付け後の修理、点検などに備えて、外嵌後の圧力センサ側接続端子４３と外嵌部２２１とは、分離可能となっている。

（中継接続部材−第１固定部）
第１固定部２２２は、中継コネクタ本体２１０に固定される部分である。第１固定部２２２は、係止孔２２２ａを有している。そして、この係止孔２２２ａに、前記した中継コネクタ本体２１０の係止支柱２１１ｃを係止することで、中継接続部材２２０が中継コネクタ本体２１０の所定位置に取り付けられるようになっている（図８参照）。

（中継接続部材−屈曲部）
屈曲部２２３は、中継接続部材２２０が所定に折れ曲がった部分である。したがって、中継接続部材２２０の第１固定部２２２と第２固定部２２４との間に、例えば、軸方向（＝接続方向）、径方向に力が作用すると、屈曲部２２３が変形するようになっている。

さらに説明すると、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１が組み付けられ、中継コネクタ２００を介して、圧力センサ４０と制御ユニット５０とが接続した状態において、例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１が配置されたエンジンルームの熱により、樹脂製の中継コネクタ本体２１０あるいは制御ユニットケース７０が軸方向（＝接続方向）に膨張した場合、この膨張に追従して屈曲部２２３が伸長可能となっている。また、電流が流れることによって、中継接続部材２２０が発熱し、膨張しても、屈曲部２２３がその伸びを吸収するようになっている。これにより、中継接続部材２２０と、圧力センサ４０および制御ユニット本体６０との電気的接続状態を好適に維持可能となっている。

その他、後記するように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１を組み付けるときに、中間壁７１に対して、中継コネクタ２００を遊動しても、屈曲部２２３が前記遊動に追従して変形し、接続状態を維持可能となっている。
ただし、中継接続部材２２０が変形可能であるならば、折れ曲がってなる屈曲部２２３に限定されず、その他の形状であってもよい。

（中継接続部材−第２固定部）
第２固定部２２４は、制御ユニット本体６０の基盤に形成された略円形の貫通孔６０ａに、ハンダＱにより固定される部分である（図８参照）。第２固定部２２４は、その断面視が略円形となるようにかしめられており、貫通孔６０ａとの間隔が略均一となっている（図９参照）。これにより、中継接続部材２２０と制御ユニット本体６０とを、正面側からハンダＱによって接続する際に、ハンダＱが制御ユニット本体６０の裏側（＝背面側）に垂れてしまうことを防止しつつ、中継接続部材２２０と制御ユニット本体６０との良好な接続を実現すると共に、他の導電性部材との不要な接続を回避できるようになっている。

＜制御ユニット＞
次に、図２および図８を主に参照して、制御ユニット５０を説明する。
図２に示すように、制御ユニットは５０は、基体１００の第２取付面１０２に固定され、主として、電動モータ２０および電磁弁３０を制御すると共に、圧力センサ４０に接続する制御ユニット本体６０と、制御ユニット本体６０が収容される制御ユニットケース７０を備えている。

［制御ユニット本体］
制御ユニット本体６０は、図２に示すように、基盤と、これに固定されたＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏなどから構成された板状部品である。制御ユニット本体６０は、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１が組み付けられた状態において、図８に示すように、バスバー用端子７５を介して、電動モータ２０の電動モータ側バスバー２３に接続しており、電動モータ２０を制御可能となっている。また、制御ユニット本体６０は、中継接続部材２２０を介して圧力センサ側接続端子４３に接続しており、圧力センサ４０で検出されたブレーキ液の圧力を監視可能となっている。さらに、制御ユニット本体６０は、複数の電磁弁３０（図２参照）に環装するコイル（図示しない）に接続しており、これらコイルに適宜通電させることで、電磁弁３０を入口弁１、出口弁２、カット弁６、吸入弁７（図１参照）として、制御可能となっている。

［制御ユニットケース］
制御ユニットケース７０は、主として、制御ユニット本体６０を収容して保護するケースである。制御ユニットケースは７０、主として、ケース本体７０Ａと、ケース蓋７０Ｂと、シール部材７０Ｃを備えている。

（ケース本体）
ケース本体７０Ａは、その外形が薄型の略直方体であり、略中間深さ位置で、正面側空間７０ａと背面側空間７０ｂとを仕切る中間壁７１を有している（図８参照）。そして、ケース本体７０Ａの正面側と背面側とは開口している。中間壁７１の正面側所定位置には、ボス（図示しない）が形成されており、このボスに制御ユニット本体６０が着脱自在に固定されている。

また、中間壁７１は、中継コネクタ２００が背面側から遊動可能に固定される凹状の取付部７２を有している。取付部７２の周壁には、前記した中継コネクタ本体２１０の３本の係止爪２１１ｂに対応して、３つの係止孔７２ａが形成されている（図４、図５、図８参照）。取付部７２の底壁には、３本の中継接続部材２２０の第２固定部２２４がを挿通される３つの貫通孔７２ｂが形成されている。
さらに、中間壁７１は、その背面側に、制御ユニット本体６０に接続するバスバー用端子７５を取り囲み、筒状を呈する樹脂製のバスバー取付部７４を有している。

（ケース蓋）
ケース蓋７０Ｂは、ケース本体７０Ａの正面側の開口に蓋をするように、適宜な手段で着脱自在に固定される。これにより、ケース本体７０Ａ内の正面側空間７０ａは密閉され、この正面側空間７０ａに収容された制御ユニット本体６０を、水や埃などから好適に保護可能となっている（図８参照）。

（シール部材）
シール部材７０Ｃは、環状の弾性部材（パッキン）であり、基体１００との当接部分に沿って、ケース本体７０Ａに設けられている（図８参照）。これにより、ケース本体７０Ａと基体１００とは、組み付けられた状態で良好に密着し、ケース本体７０Ａ内の背面側空間７０ｂは良好に密閉可能となっている。したがって、背面側空間７０ｂに位置する中継コネクタ２００、圧力センサ接続部４２の他、電磁弁３０、電磁弁３０を外嵌するコイル（図示しない）などを、水や埃などから好適に保護可能となっている。

≪圧力センサ、中継コネクタなどの突出長さ≫
ここで、図１０を参照して、基体１００の第２取付面１０２（基体側の基準面）から制御ユニット５０側に突出する圧力センサ４０（第１電子機器）の突出長さＬ１ａ、圧力センサ側接続端子４３の突出長さＬ２ａと、電動モータ２０（第２電子機器）の電動モータ側バスバー２３を構成するバスバー支柱２３ｂ（第２電子機器の接続部）の突出長さＬ３ａ、バスバー接続端子２３ａの突出長さＬ４ａと、制御ユニット５０の中間壁７１の裏面７１ａから基体１００側に突出する中継コネクタ２００の突出長さＬ１ｂ、中継接続部材２２０の突出長さＬ２ｂと、バスバー取付部７４の突出長さＬ３ｂ、バスバー用端子７５の突出長さＬ４ｂとの関係について説明する。

ここで、「圧力センサ４０（第１電子機器）の突出長さＬ１ａ」は、基体１００の第２取付面１０２から圧力センサ接続部４２の制御ユニット５０側先端までの長さである。「圧力センサ側接続端子４３の突出長さＬ２ａ」は、第２取付面１０２から圧力センサ側接続端子４３の制御ユニット５０側先端までの長さである。「バスバー支柱２３ｂの突出長さＬ３ａ」は、第２取付面１０２からバスバー支柱２３ｂの制御ユニット５０側先端までの長さである。「バスバー接続端子２３ａの突出長さＬ４ａ」は、第２取付面１０２からバスバー接続端子２３ａの制御ユニット５０側先端までの長さである。「中継コネクタ２００の突出長さＬ１ｂ」は、裏面７１ａからガイド用凸条２１２ｃの基体１００側先端までの長さである。「中継接続部材２２０の突出長さＬ２ｂ」は、裏面７１ａから中継接続部材の外嵌部２２１の基体１００側先端までの長さである。「バスバー取付部７４の突出長さＬ３ｂ」は、裏面７１ａからバスバー取付部７４の基体１００側先端までの長さである。「バスバー用端子７５の突出長さＬ４ｂ」は、裏面７１ａからバスバー用端子７５の基体側先端までの長さである。

そして、「圧力センサ４０の突出長さＬ１ａ」と「中継コネクタ２００の突出長さＬ１ｂ」との和「Ｌ１ａ＋Ｌ１ｂ」、「圧力センサ側接続端子４３の突出長さＬ２ａ」と「中継接続部材２２０の突出長さＬ２ｂ」との和「Ｌ２ａ＋Ｌ２ｂ」、「バスバー支柱２３ｂの突出長さＬ３ａ」と「バスバー取付部７４の突出長さＬ３ｂ」との和「Ｌ３ａ＋Ｌ３ｂ」、「バスバー接続端子２３ａの突出長さＬ４ａ」と「バスバー用端子７５の突出長さＬ４ｂ」との和「Ｌ４ａ＋Ｌ４ｂ」、の相対関係は、「Ｌ２ａ＋Ｌ２ｂ」＜「Ｌ４ａ＋Ｌ４ｂ」＜「Ｌ１ａ＋Ｌ１ｂ」＜「Ｌ３ａ＋Ｌ３ｂ」となっている。

すなわち、「圧力センサ４０の突出長さＬ１ａ」と「中継コネクタ２００の突出長さＬ１ｂ」との和「Ｌ１ａ＋Ｌ１ｂ」は、「バスバー支柱２３ｂの突出長さＬ３ａ」と「バスバー取付部７４の突出長さＬ３ｂ」との和「Ｌ３ａ＋Ｌ３ｂ」、よりも短くなっている（「Ｌ１ａ＋Ｌ１ｂ」＜「Ｌ３ａ＋Ｌ３ｂ」）。
したがって、後記する車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１の組み付け方法で説明するように、バスバー支柱２３ｂとバスバー取付部７４とが接続した後、圧力センサ接続部４２の樹脂製の圧力センサ接続部４２と中継コネクタ２００の周壁部２１２とが接続するようになっている。言い換えると、バスバー支柱２３ｂがバスバー取付部７４に差し込まれ始めた後、圧力センサ接続部４２が周壁部２１２に差し込まれるようになっている。
これにより、バスバー支柱２３ｂとバスバー取付部７４とが接続した後、圧力センサ接続部４２と中継コネクタ２００とが所定位置からずれていても、中継コネクタ２００を遊動させて位置合せを行うことで、圧力センサ接続部４２と中継コネクタ２００とを容易に接続可能となっている。

また、「圧力センサ４０の突出長さＬ１ａ」と「中継コネクタ２００の突出長さＬ１ｂ」との和「Ｌ１ａ＋Ｌ１ｂ」、「圧力センサ側接続端子４３の突出長さＬ２ａ」と「中継接続部材２２０の突出長さＬ２ｂ」との和「Ｌ２ａ＋Ｌ２ｂ」は、ともに、基体１００と制御ユニット５０とを組み付けた状態における基体１００の第２取付面１０２（基体側の基準面）と制御ユニット５０の中間壁７１の裏面７１ａ（制御ユニット側の基準面）との間隔よりも長くなっている。
これにより、圧力センサ４０と中継コネクタ２００とを、圧力センサ側接続端子４３と中継接続部材２２０とを、それぞれ確実に接続可能となっている。

さらに、「圧力センサ側接続端子４３の突出長さＬ２ａ」と「中継接続部材２２０の突出長さＬ２ｂ」との和「Ｌ２ａ＋Ｌ２ｂ」は、「バスバー接続端子２３ａの突出長さＬ４ａ」と「バスバー用端子７５の突出長さＬ４ｂ」との和「Ｌ４ａ＋Ｌ４ｂ」、よりも短くなっている（「Ｌ２ａ＋Ｌ２ｂ」＜「Ｌ４ａ＋Ｌ４ｂ」）。
したがって、バスバー接続端子２３ａとバスバー用端子７５とが電気的に接続した後、圧力センサ側接続端子４３と中継接続部材２２０の外嵌部２２１とが電気的に接続するようになっている。

≪車両用ブレーキ液圧制御装置の組み付け方法≫
次に、このような車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１の組み付け方法について、図２と、図８および図１１から図１３を参照して、簡単に説明する。

基体１００の背面側に電動モータ２０を固定する。また、カラー４６（図８参照）を被せた圧力センサ４０を、基体１００正面側の圧力センサ装着穴１４０に、Ｏリング４５ＡやＣクリップ４５Ｂを介在させて液密に嵌合し、抜け止めした状態で固定する。その他、電磁弁３０を電磁弁装着穴１１０に装着する。
そうすると、電動モータ２０（第２電子機器）の電動モータ側バスバー２３（バスバー支柱２３ｂ（第２電子機器の接続部）を含む）と、圧力センサ４０（第１電子機器）の圧力センサ接続部４２（第１電子機器接続部）とは、基体１００に対して垂直方向である接続方向に沿って、互いに平行に配置される。すなわち、電動モータ側バスバー２３と圧力センサ接続部４２とは、基体１００の正面側に並設される。

これに並行して、３本の中継接続部材２２０を装着した中継コネクタ２００（図４参照）の正面側を、中間壁７１の取付部７２に押し込み、中継コネクタ２００の係止爪２１１ｂを、取付部７２の係止孔７２ａに係止する（図８参照）。これと共に、中継接続部材２２０の第２固定部２２４を、取付部７２の貫通孔７２ｂ、制御ユニット本体６０の貫通孔６０ａに挿通し、第２固定部２２４を制御ユニット本体６０の基盤にハンダＱで固定する。

そして、圧力センサ４０と中継コネクタ２００の相対位置、電動モータ側バスバー２３と制御ユニット５０側のバスバー取付部７４の相対位置を合わせながら、基体１００と制御ユニット５０とを、接続方向（＝圧力センサ４０などの軸方向）に接近させる。

＜第１段階、バスバー支柱２３ｂとバスバー取付部７４の接続＞
そうすると、図１１に示すように、電動モータ２０側のバスバー支柱２３ｂとバスバー取付部７４とが、最初に接続する（図１１、符号Ｃ１部分参照）。

＜第２段階、ガイド用凹溝４２ｃとガイド用凸条２１２ｃの接続＞
その後、基体１００と制御ユニット５０とを、さらに接近させると、図１２に示すように、圧力センサ４０の３つのガイド用凹溝４２ｃに、中継コネクタ２００の周壁部２１２の３つのガイド用凸条２１２ｃが挿入し始める（図１２、符号Ｃ２部分参照）。

仮に、基体１００側の電動モータ側バスバー２３と圧力センサ４０の圧力センサ接続部４２との間隔と、制御ユニット５０側のバスバー取付部７４と中継コネクタ２００との間隔とが高精度で一致していない場合であっても、中間壁７１に対して中継コネクタ２００が所定方向に遊動する（具体的には、首を振る、傾倒する、周方向に回転する、接続方向に移動させるなど）ことによって（図１１、矢印Ａ１、矢印Ａ２参照）、圧力センサ４０のガイド用凹溝４２ｃに、中継コネクタ２００のガイド用凸条２１２ｃの位置を容易に合わせることができる。

その後、基体１００と制御ユニット５０とを、さらに接近させると、電動モータ２０側のバスバー接続端子２３ａと、制御ユニット５０側のバスバー用端子７５とが電気的に接続する。

＜第３段階、圧力センサ側接続端子４３への外嵌部２２１の外嵌＞
その後、基体１００と制御ユニット５０をさらに接近させると、図１３に示すように、３つの圧力センサ側接続端子４３（図４、図６参照）に、中継接続部材２２０の外嵌部２２１が外嵌し始め、圧力センサ４０と制御ユニット本体６０とが電気的に接続する（図１３、符号Ｃ３部分参照）。

さらに説明すると、圧力センサ接続部４２は、圧力センサ４０側の切欠部４２ａおよび３つのガイド用凹溝４２ｃ（図６参照）と、中継コネクタ２００側の切欠部対応面２１２ａおよび３つのガイド用凸条２１２ｃ（図７参照）とからなるガイド機構にガイドされて、中継コネクタ本体２１０の周壁部２１２（図４参照）内を接続方向に進む。
これにより、３つの圧力センサ側接続端子４３に、３本の中継接続部材２２０の外嵌部２２１が、位置ずれすることなく確実に外嵌する。したがって、３つの圧力センサ側接続端子４３は、３本の中継接続部材２２０を介して、制御ユニット本体６０に電気的に接続する。

＜第４段階、組み付け完了＞
その後、基体１００と制御ユニット５０とをさらに接近させることで接続は進み、図８に示すように、ケース本体７０Ａの背面端が基体１００に当接すると、組み付けは完了し、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１を得ることができる。

このように、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１では、（１）電動モータ２０のバスバー支柱２３ｂとバスバー取付部７４とが接続し（図１１参照）、（２）圧力センサ４０のガイド用凹溝４２ｃと中継コネクタ２００のガイド用凸条２１２ｃとが接続し（図１２参照）、（３）電動モータ２０のバスバー接続端子２３ａとバスバー用端子７５とが接続し、（４）圧力センサ４０の圧力センサ側接続端子４３と中継接続部材２２０の外嵌部２２１とが接続するようになっている。

すなわち、この順番で接続するように、各機器、部材は、基体１００の第２取付面１０２または中間壁７１の裏面７１ａから突出している。言い換えると、対応して接続する機器、部材において、基体１００の第２取付面１０２または中間壁７１の裏面７１ａから突出した突出長さの合計突出長さは、この順番で接続する長さとなっている。つまり、電動モータ２０側のバスバー支柱２３ｂの突出長さＬ３ａと、制御ユニット５０側のバスバー取付部７４の突出長さＬ３ｂとの合計突出長さ「Ｌ３ａ＋Ｌ３ｂ」が、圧力センサ４０の突出長さＬ１ａと中継コネクタ２００の突出長さＬ１ｂとの合計突出長さ「Ｌ１ａ＋Ｌ１ｂ」等よりも長いため、最初に接続するようになっている。

また、このように第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１によれば、制御ユニット５０に対して、遊動可能な中継コネクタ２００を備えたことで、電動モータ２０（第２電子機器）の電動モータ側バスバー２３のバスバー支柱２３ｂ（第２電子機器の接続部）と、圧力センサ４０（第１電子機器）の圧力センサ接続部４２との間隔が、例えば設計時と比較して多少ずれていても、中継コネクタ２００を適宜に遊動させることで、電動モータ側バスバー２３と圧力センサ接続部４２と、制御ユニット５０とを接続することができる。

さらに、圧力センサ側接続端子４３と中継接続部材２２０との接続、電動モータ２０側のバスバー接続端子２３ａと制御ユニット５０側のバスバー用端子７５との接続において、溶接などを使用していないため、メンテナンスなどのために車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１を分解することも容易にできる。

≪第２実施形態≫
次に、第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について、図１４から図１７を参照して説明する。
参照する図面において、図１４は、第２実施形態に係る圧力センサおよび中継コネクタの斜視図である。図１５は、第２実施形態に係る圧力センサおよび中継コネクタの斜視図である。図１６は、図１４および図１５に示す第２実施形態に係る中継コネクタの取り付け状況を示す図であって、図１５に示すＨ方向から見たＨ矢視図である。図１７は、第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面図である。

第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ２は、第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ１に対して、主として、図１４および図１５に示すように、中継コネクタ２００Ａの構造が異なる。詳細には、中継コネクタ２００Ａの中継コネクタ本体２３０の構造が、第１実施形態に係る中継コネクタ本体２１０の構造と異なる。

＜中継コネクタ＞
図１４および図１５に示すように、第２実施形態に係る中継コネクタ２００Ａは、ケース本体７０Ａ（図８参照）の中間壁７１に、正面側から差し込まれるコネクタである。中継コネクタ２００Ａは、中継コネクタ本体２３０と、３本の中継接続部材２２０を備えている。中継接続部材２２０は、第１実施形態と同じであり、同様に制御ユニット本体６０に接続されるため、ここでの説明は省略する（図１７参照）。

［中継コネクタ本体］
第２実施形態に係る中継コネクタ本体２３０は、正面側の底部２３１と、背面側の周壁部２３２と、係止部２３３（周方向回転規制機構）とを有している。

（中継コネクタ本体−底部）
底部２３１（抜出防止機構）は、中継コネクタ２００Ａが差し込まれる中間壁７１に形成された取付孔７７より大径であり、中継コネクタ２００Ａが取付孔７７を通り抜けないようになっている。なお、底部２３１は、第１実施形態と同様に、中継接続部材２２０を係止する係止支柱を有している（図８、符号２１１ｃ参照）。

（中継コネクタ本体−周壁部）
周壁部２３２は、その外径は底部２３１より小さく、取付孔７７を通り抜け可能となっている。また、周壁部２３２は、第１実施形態と同様、その内側に３つのガイド用凸条２３２ｃ（ガイド機構）を有している。

（中継コネクタ本体−係止部）
係止部２３３（周方向回転規制機構）は、その背面側端が、周壁部２３２の背面側端に固定され、周壁部２３２の外側を正面側に延びる細長部分ある。この係止部２３３に対応して、中間壁７１の取付孔７７には、部分的に拡径した係止部７７ａ（周方向回転規制機構）が形成されている（図１６、図１７参照）。
したがって、中継コネクタ２００Ａが取付孔７７に差し込まれた状態で、中継コネクタ２００Ａ側の係止部２３３が、中間壁７１側の係止部７７ａに係止されて、中継コネクタ２００Ａの周方向への回転を規制するようになっている。

また、係止部２３３は、外側に突出した抜止爪２３３ａ（抜出防止機構）を有している。そして、中継コネクタ２００Ａが、取付孔７７に差し込まれた状態において、図１６に示すように、抜止爪２３３ａと底部２３１とで、中間壁７１を挟持可能となっており、中継コネクタ２００Ａが、中間壁７１から抜け出さないようになっている。なお、係止部２３３は、径方向に変形可能であるため、中継コネクタ２００Ａを差し込む場合は、係止部２３３を径方向内側に押し込むことで、抜止爪２３３ａが取付孔７７の係止部７７ａを通り抜け可能となっている（図１６参照）。

なお、第２実施形態においても、中間壁７１取り付けられた状態で、中継コネクタ２００Ａが中間壁７１に対して遊動可能とするため、中間壁７１の取付孔７７に対する周壁部２３２の大きさや、取付孔７７の係止部７７ａの周方向幅に対しての中継コネクタ２００Ａの係止部２３３の周方向幅などは所定に設定される。

したがって、このような第２実施形態に係る中継コネクタ２００Ａによれば、例えば、圧力センサ４０が固定された基体１００と、ケース本体７０Ａとを組み付けた後に、中継コネクタ２００Ａを取付孔７７に差し込むことができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、例えば以下のような変更をすることができる。

前記した第１実施形態では、基体１００に固定された２つの電子機器（電動モータ２０と圧力センサ４０）と、制御ユニット５０とを接続する場合について説明したが、基体１００に固定された１つの電子機器（例えば圧力センサ４０）と、制御ユニット５０とを接続する場合であってもよい。この場合、例えば、中継コネクタ２００を制御ユニット５０に遊動可能に設けることで、圧力センサ４０の圧力センサ接続部４２が所定位置からずれていても、中継コネクタ２００を所定方向に遊動する（首を振る、傾倒する、周方向に回転するなど）ことで、圧力センサ４０と制御ユニット５０とを容易に接続することができる。また、中継コネクタ２００を圧力センサ４０の圧力センサ接続部４２に対して、遊動可能に設ける構成としてもよい。

前記した第１実施形態では、第２電子機器を電動モータ２０とし、第１電子機器を圧力センサ４０としたが、第２電子機器および電子機器の種類はこれに限定されず、適宜変更自由である。例えば、基体１００に２つの圧力センサ４０が固定されており、これらを電子機器として、中継コネクタ２００を介してそれぞれ接続する構成としてもよい。

前記した第１実施形態では、雄型の圧力センサ４０（第１電子機器）が、雌型の中継コネクタ２００に差し込まれる構成について説明したが、圧力センサ４０が雌型、中継コネクタ２００が雄型であってもよい。

前記した第１実施形態では、基体１００に電動モータ２０（第２電子機器）および圧力センサ４０（第１電子機器）の２つの電子機器が固定され、圧力センサ４０を中継コネクタ２００を介して制御ユニット５０に接続する場合について説明したが、例えば、さらに基体１００に別の圧力センサ（第３電子機器）が固定された場合、前記別の圧力センサも制御ユニット５０に対して遊動可能な中継コネクタを介することで、制御ユニット５０に良好に接続することができる。

前記した第１実施形態では、中継コネクタ２００が制御ユニット５０に遊動可能に設けた場合ついて説明したが、中継コネクタ２００を圧力センサ４０（第１電子機器）に遊動可能に設けてもよいし、圧力センサ４０と制御ユニット５０との両者に中継コネクタを設けてもよい。

前記した第１実施形態では、圧力センサ４０（第１電子機器）と制御ユニット本体６０との間に、中継コネクタ２００を介在させたが、電動モータ２０（第２電子機器）と制御ユニット本体６０との間に、中継コネクタ２００を介在させる構成としてもよいし、圧力センサ４０（第１電子機器）、電動モータ２０（第２電子機器）の両方とも、それぞれ中継コネクタ２００を介して制御ユニット本体６０に接続する構成としてもよい。

前記した第１実施形態では、圧力センサ４０が切欠部４２ａおよびガイド用凹溝４２ｃを有し、中継コネクタ２００がガイド用凸条２１２ｃを有することで、ガイド機構が構成されたとしたが、ガイド機構の構成はこれに限定されない。例えば、圧力センサ４０がガイド用凸条を有し、中継コネクタ２００がガイド用凹溝を有することで、ガイド機構を構成してもよい。その他、キーやピンを形成することによって、ガイド機構を構成してもよい。
また、第１実施形態で説明した周方向回転規制機構についても同様であり、キー、ピンなどによって、構成してもよい。

前記した第１実施形態に係る接続順序の他に、（１）中継接続部材２２０を装着した中継コネクタ２００と、圧力センサ４０の圧力センサ接続部４２とを、先に電気的に接続した後、（２）中継コネクタ２００を制御ユニットケース７０に遊嵌させ、（３）中継接続部材２２０の第２固定部２２４を制御ユニット本体６０に、ハンダＱで固定してもよい。

前記した第１実施形態、第２実施形態ともに、圧力センサ装着穴１４０の深さＤ１は、圧力センサ４０が装着された状態で、圧力センサ４０の圧力検出部４１ａが基体１００に埋まっていればよく、適宜変更自由である。

前記した第１実施形態では、中継接続部材２２０の外嵌部２２１が、圧力センサ４０（第１電子機器）の圧力センサ側接続端子４３に外嵌する場合について説明したが、圧力センサ４０側に外嵌部を形成してもよい。

第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 第１実施形態に係る基体の斜視図である。 第１実施形態に係る圧力センサおよび中継コネクタの斜視図である。 第１実施形態に係る圧力センサおよび中継コネクタの斜視図である。 図４に示す圧力センサのＹ−Ｙ断面図である。 図４に示す中継コネクタのＺ−Ｚ断面図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面図である。 図８に示す車両用ブレーキ液圧制御装置の制御ユニット本体をＧ方向から見たＧ矢視図である。 組み付け前の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面を拡大した図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面図である。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面図である。 第２実施形態に係る圧力センサおよび中継コネクタの斜視図である。 第２実施形態に係る圧力センサおよび中継コネクタの斜視図である。 図１４および図１５に示す第２実施形態に係る中継コネクタの取り付け状況を示す図であって、図１５に示すＨ方向から見たＨ矢視図である。 第２実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のＸ−Ｘ断面図である。

符号の説明

Ｓ１、Ｓ２ 車両用ブレーキ液圧制御装置
２０ 電動モータ（第２電子機器）
２３ 電動モータ側バスバー
２３ａ バスバー接続端子
２３ｂ バスバー支柱（第２電子機器の接続部）
３０ 電磁弁
４０ 圧力センサ（第１電子機器）
４１ 圧力センサ本体
４２ 圧力センサ接続部（第１電子機器接続部）
４２ａ 切欠部（ガイド機構）
４２ｂ 接続用凹溝
４２ｃ ガイド用凹溝（ガイド機構）
４３ 圧力センサ側接続端子
５０ 制御ユニット
６０ 制御ユニット本体
７０ 制御ユニットケース
７０Ａ ケース本体
７１ 中間壁
７１ａ 裏面（制御ユニット側の基準面）
７２ 取付部
７２ａ 係止孔（周方向回転規制機構、抜出防止機構）
７４ バスバー取付部（第２電子機器に接続する制御ユニット側の接続部）
７５ バスバー用端子
７７ 取付孔
７７ａ 係止部（周方向回転規制機構）
１００ 基体
１０２ 第２取付面（基体側の基準面）
１４０ 圧力センサ装着穴
２００、２００Ａ 中継コネクタ
２１０、２３０ 中継コネクタ本体
２１１、２３１ 底部
２１１ｂ 係止爪（周方向回転規制機構、抜出防止機構）
２１１ｃ 係止柱
２１２、２３２ 周壁部
２１２ａ 切欠部対応面（ガイド機構）
２１２ｃ、２３２ｃ ガイド用凸条（ガイド機構）
２２０ 中継接続部材
２２１ 外嵌部
２２３ 屈曲部
２２４ 第２固定部
２３３ 係止部（周方向回転規制機構）
２３３ａ 抜止爪（抜出防止機構）
Ｄ１ 圧力センサ装着穴の深さ
Ｌ１ａ 圧力センサの突出長さ
Ｌ２ａ 圧力センサ接続端子の突出長さ
Ｌ３ａ バスバー支柱の突出長さ
Ｌ４ａ バスバー接続端子の突出長さ
Ｌ１ｂ 中継コネクタの突出長さ
Ｌ２ｂ 中継接続部材の突出長さ
Ｌ３ｂ バスバー取付部の突出長さ
Ｌ４ｂ バスバー用端子の突出長さ
Ｑ ハンダ

Claims (8)

1. 内部にブレーキ液が流通する油路を有する基体と、該基体に固定された電子機器と、少なくとも前記電子機器に接続される制御ユニット本体を有する制御ユニットと、を具備し、前記電子機器の電子機器接続部と前記制御ユニット本体が電気的に接続した車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記電子機器接続部と前記制御ユニット本体との電気的接続を中継する中継コネクタを、前記制御ユニットに遊動可能に設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記中継コネクタと前記制御ユニットとが相対的に周方向に回転することを規制する周方向回転規制機構を、さらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記電子機器接続部と前記中継コネクタとの接続を、接続方向にガイドするガイド機構を、さらに備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記中継コネクタは導電性を有する金属製の中継接続部材を備えており、
   該中継接続部材と前記電子機器接続部の端子とが嵌合することで、電気的に接続することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記制御ユニット本体は、前記中継接続部材が挿通される貫通孔を有しており、
   該貫通孔と、前記中継接続部材の前記制御ユニット本体側の断面とは、ともに略円形であることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記中継接続部材は、該中継接続部材の寸法変化を許容する変形部を有することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記電子機器は、前記ブレーキ液の圧力を検出する圧力センサであって、
   該圧力センサの少なくとも圧力検出部は前記基体に埋設されており、前記基体から圧力センサの接続部が前記制御ユニット側に突出していることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
8. 前記電子機器は第１電子機器であり、
   当該第１電子機器とは別であって、前記基体に固定され、且つ、前記制御ユニット本体と電気的に接続する第２電子機器をさらに備え、
   前記中継コネクタにより中継する前記第１電子機器が前記基体側の基準面から突出した長さと、前記中継コネクタが前記制御ユニット側の基準面から突出した長さとの和は、
   前記第２電子機器が前記基体側の基準面から突出した長さと、前記第２電子機器に接続する接続部が前記制御ユニット側の基準面から突出した長さとの和、よりも短く、且つ、前記基体と前記制御ユニットとを組み付けた状態における前記基体側の前記基準面と前記制御ユニット側の基準面との間隔よりも長いことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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