JP2006143019A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 摩耗進行に伴う雪上性能及びウエット性能の低下を低く抑える重荷重タイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド溝５で区画された複数の陸部７を有する。陸部７を囲む陸部周エッジｅの周方向エッジ成分ｅｃの総和を総周方向エッジ成分ＥＣとし、軸方向エッジ成分ｅｌの総和を総軸方向エッジ成分ＥＬとしたとき、新品時の状態Ｙ00における、総周方向エッジ成分ＥＣ00及び総軸方向エッジ成分ＥＬ00、５０％摩耗状態における、総周方向エッジ成分ＥＣ50及び総軸方向エッジ成分ＥＬ50、並びに９０％摩耗状態における、総周方向エッジ成分ＥＣ90及び総軸方向エッジ成分ＥＬ90は、次の式（１）〜（６）を充足する。 ＥＣ50＞ＥＣ00−−−−−（１） ＥＣ90＞ＥＣ00−−−−−（２） ＥＬ50＞０．５×ＥＬ00−−−−−（３） ＥＬ90＞０．５×ＥＬ00−−−−−（４） １．５＜ＥＣ50／ＥＬ50＜２．２−−−−−（５） ２．５＜ＥＣ90／ＥＬ90＜３．５−−−−−（６）
【選択図】 図１

Description

本発明は、オールシーズンタイヤとして好適であり、摩耗進行に伴う雪上性能及びウエット性能の低下を抑制した重荷重用タイヤに関する。

例えばバス、トラック等に用いられるオールシーズン用の重荷重用タイヤでは、残雪路でも走行できかつ高いウエット性能を保持するために、トレッド面をブロックを含む複数の陸部に区画した例えばブロックパターン、リブ・ブロックパターン等が採用されている。そしてこの雪上性能及びウエット性能等の諸性能をより向上させるために、従来、種々なパターン形状が提案されている。

しかしこれら諸性能は、新品時の状態においてある程度向上されてはいるものの、これら諸性能の摩耗進行に伴う低下抑制は不十分であり、近年、その改善が強く望まれている。

例えば摩耗後期におけるウエット性能の低下抑制としては、トレッドゴムをゴム組成が異なる複数層で形成し、摩耗後期においてウエットスキッド性に優れる摩擦力の高いゴム層をトレッド面に露出させる技術が提案されている。しかし係る技術では、偏摩耗などによって前記ゴム層の露出が不均一となり、逆にウエット性能を損ねたり、又ゴム層間で層間剥離を起こすなどの問題を招く。

このような状況に鑑み本発明者は、トレッドパターンにおける前記陸部の周囲縁からなるエッジの成分長さに着目して研究を行った。その結果、
（１）ウエット性能として重視される旋回性能に関しては、タイヤ周方向のエッジ成分が特に重要であり、このウエット性能を新品時と同程度に高く確保するためには、前記タイヤ周方向のエッジ成分長さを、摩耗進行に伴ってむしろ増加させることが必要であること；
（２）雪上性能として重視されるトラクション性能に関しては、タイヤ軸方向のエッジ成分が重要であり、タイヤ周方向のエッジ成分長さと同様、摩耗進行に伴って増加させることが好ましい。しかし冬用のタイヤでは、５０％摩耗時までの雪上性能を保証するため、５０％摩耗以降の雪上性能は、ウエット性能ほど高く確保する必要はなく、従ってタイヤ軸方向のエッジ成分は、少なくとも新品時のエッジ成分長さの０．５倍以上確保されていれば良いこと；並びに
（３）これらタイヤ周方向とタイヤ軸方向とのエッジ成分長さの比率を、各摩耗段階において適正化すること；
が重要であり、これにより摩耗進行に伴う雪上性能及びウエット性能の低下を低く抑えうることを究明し得た。

即ち本発明は、トレッドパターンの陸部におけるタイヤ周方向のエッジ成分長さとタイヤ軸方向のエッジ成分長さとを、新品時、５０％摩耗時、９０％摩耗時の各摩耗段階において適正化することを基本として、摩耗進行に伴う雪上性能及びウエット性能の低下を低く抑えうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

なお特許文献１には、摩耗の進行に伴い溝面積を増加し、耐ハイドロプレーニング性能（ウエット性能）の低下を抑制する技術が開示されている。

特開平１０−７６８１２号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交差する向きにのびる横溝とを含むトレッド溝を設けることにより、該トレッド面をブロックを含む複数の陸部に区画した空気入りタイヤであって、
前記陸部をトレッド面内で囲む陸部周エッジのタイヤ周方向の周方向エッジ成分を、トレッド面に位置する陸部全体について総和した総周方向エッジ成分ＥＣと、前記陸部周エッジのタイヤ軸方向の軸方向エッジ成分を、陸部全体で総和した総軸方向エッジ成分ＥＬとにおいて、
新品時の状態のトレッド面での前記総周方向エッジ成分をＥＣ00、かつ前記総軸方向エッジ成分をＥＬ00、前記トレッド溝のうちの最深のトレッド溝の溝深さの５０％が摩耗する５０％摩耗状態における総周方向エッジ成分をＥＣ50、かつ総軸方向エッジ成分をＥＬ50、前記最深のトレッド溝の溝深さの９０％が摩耗する９０％摩耗状態における総周方向エッジ成分をＥＣ90、かつ総軸方向エッジ成分をＥＬ90としたとき、次の式（１）〜（６）を充足させたことを特徴としている。
ＥＣ50＞ＥＣ00 −−−−−（１）
ＥＣ90＞ＥＣ00 −−−−−（２）
ＥＬ50＞０．５×ＥＬ00 −−−−−（３）
ＥＬ90＞０．５×ＥＬ00 −−−−−（４）
１．５＜ＥＣ50／ＥＬ50＜２．２ −−−−−（５）
２．５＜ＥＣ90／ＥＬ90＜３．５ −−−−−（６）

又請求項２の発明では、前記トレッド溝は、前記５０％摩耗状態で摩滅する５０％摩滅溝部と、前記９０％摩耗状態で摩滅する９０％摩滅溝部とを具えることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記５０％摩滅溝部、又は９０％摩滅溝部はその溝底に細溝を具えることを特徴としている。

本発明は叙上の如く構成しているため、摩耗進行に伴う雪上性能及びウエット性能の低下を低く抑えることができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド面２に、タイヤ周方向にのびる縦溝３と、この縦溝３に交差する向きにのびる横溝４とを含むトレッド溝５を具える。これにより、該トレッド面２をブロック６を含む複数の陸部７に区画している。

具体的には、本例では、前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をのびる内の縦溝３ｃ、トレッド縁Ｔｓ側に配される外の縦溝３ｓ、及び前記内の縦溝３ｃと外の縦溝３ｓその間に配される中の縦溝３ｍとから構成される。又横溝４は、前記内，中の縦溝３ｃ, ３ｍ間を横切る内の横溝４ｃ、前記中，外の縦溝３ｍ, ３ｓ間を横切る中の横溝４ｍ、及び前記外の縦溝３ｓとトレッド縁Ｔｓとの間を横切る外の横溝４ｓから構成される。

これにより前記トレッド面２を、縦溝３ｃ，３ｍと横溝４ｃとで囲む複数の内のブロック６ｃ、縦溝３ｍ，３ｓと横溝４ｍとで囲む複数の中のブロック６ｍ、及び縦溝３ｓとトレッド縁Ｔｓと横溝４ｓとで囲む複数の外のブロック６ｓに区画したブロックパターンを形成している。なお前記陸部７としては、前記ブロック６以外に、タイヤ周方向に連続してのびるリブ（図示しない）を含むことができ、ブロック６の列のうちの少なくとも１本、例えば内のブロック６ｃの列をリブに置き換えたリブ・ブロックパターンを採用することもできる。

前記縦溝３として、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝を用いることができるが、トラクション性の観点からジグザグ溝が好適であり、本例では、内、外の縦溝３ｃ，３ｓのジグザグの振幅を、中の縦溝３ｍのジグザグの振幅よりも大に設定したものを例示している。又各縦溝３ｃ，３ｍ，３ｓにおいて、ジグザグのピッチ数は互いに同数であり、又ジグザグの周方向の位相は互いに位置ズレしている。

又横溝４としては、トラクション性の観点から内、中の横溝４ｃ、４ｍは互いに同向き（図１では左が上となる向き）に傾斜し、かつそのタイヤ軸方向に対する角度θｃ，θｍを３０°以下さらには２０°以下に設定している。本例では、θｃ＝θｍの場合を例示する。これに対して外の横溝４ｓは、そのタイヤ軸方向に対する角度θｓを前記角度θｃ，θｍよりも小、しかも１０°以下さらには５°以下として、前記内、中の横溝４ｃ，４ｍと同向き或いは逆向きに傾斜している。又排水性の観点から、各横溝４は縦溝３とはそのジグザグの屈曲部で交差している。なお縦溝３、横溝４の溝巾は、本願では特に規制しないが、従来的な重荷重用タイヤと同様、６．０〜１１．０ｍｍの範囲のものが好適に採用しうる。

又前記内、中のブロック６ｃ，６ｍの各ブロック壁面には、中の縦溝３ｍにおけるジグザグの屈曲部に臨む位置に、本例では中の横溝４ｍと一直線状に並ぶ凹部９，及び内の横溝４ｃとは一直線状に並ぶ凹部１０がそれぞれ凹設される。これにより、水を一時的に貯留し排水性を高めるとともに、トラクション性を向上している。

次に本発明では、トレッドパターンの前記陸部７（本例ではブロック６）の周囲縁がなすエッジの成分長さを、所定の摩耗段階で適正化している。

詳しくは、前記陸部７をトレッド面２内で囲む陸部周エッジｅにおけるタイ周方向の周方向エッジ成分ｅｃを、トレッド面２に位置する陸部全体について総和した値Σｅｃを総周方向エッジ成分ＥＣとし、又前記陸部周エッジｅのタイヤ軸方向の軸方向エッジ成分ｅｌを、陸部全体で総和した値Σｅｌを総軸方向エッジ成分ＥＬとする。

ここで前記「陸部周エッジｅ」は、言い換えると前記陸部７を囲む周囲縁のうちでトレッド面２内に位置する周囲縁を意味している。従って、前記陸部７がトレッド面２の内外に跨って配される場合には、トレッド面２外に位置する周囲縁は前記陸部周エッジｅからは除外される。又前記「周方向エッジ成分ｅｃ」は、図３に中のブロック６ｍを代表して示すように、前記陸部周エッジｅをタイヤ周方向面（タイヤ赤道と平行な面）にタイヤ軸方向の一方側、他方側からそれぞれ投影したときの長さｅｃ１、ｅｃ２・・・・の総和であり、又前記「軸方向エッジ成分ｅｌ」は、前記陸部周エッジｅをタイヤ周方向面（タイヤ軸方向と平行な面）にタイヤ周方向の一方側、他方側からそれぞれ投影したときの長さｅｌ１、ｅｌ２・・・・の総和を意味する。

そして、新品時の状態Ｙ00における前記総周方向エッジ成分をＥＣ00、かつ前記総軸方向エッジ成分をＥＬ00、５０％摩耗状態における総周方向エッジ成分をＥＣ50、かつ総軸方向エッジ成分をＥＬ50、及び９０％摩耗状態における総周方向エッジ成分をＥＣ90、かつ総軸方向エッジ成分をＥＬ90としたとき、次の式（１）〜（６）を充足させている。
ＥＣ50＞ＥＣ00 −−−−−（１）
ＥＣ90＞ＥＣ00 −−−−−（２）
ＥＬ50＞０．５×ＥＬ00 −−−−−（３）
ＥＬ90＞０．５×ＥＬ00 −−−−−（４）
１．５＜ＥＣ50／ＥＬ50＜２．２ −−−−−（５）
２．５＜ＥＣ90／ＥＬ90＜３．５ −−−−−（６）

なお前記「５０％摩耗状態Ｙ50」とは、図４に示すように、前記トレッド溝５のうちで最深のトレッド溝５Ａの溝深さＨの５０％が摩耗する摩耗状態を意味し、該溝深さＨの９０％が摩耗する摩耗状態を「９０％摩耗状態Ｙ90」、摩耗していない状態を「新品時の状態Ｙ00」と呼ぶ。なお本例では前記縦溝３ｃ，３ｍ，３ｓが最深のトレッド溝５Ａを構成している。

ここで本発明者の研究の結果、ウエット性能において特に重視される旋回性に関しては、総周方向エッジ成分ＥＣが重要であり、このウエット性能を新品時と同程度に高く確保するためには、前記総周方向エッジ成分ＥＣを、摩耗進行に伴って新品時よりもむしろ増加させることが必要であることを究明した。これは、ウエット性能は、新品時から摩耗終期に至る全範囲で重要であるが、溝容積は摩耗進行に伴って必然的に低下する。従って、総周方向エッジ成分ＥＣの増加によって、溝容積の低下を補う必要がある。そこで、式（１）、（２）において、各摩耗状態Ｙ50，Ｙ90における総周方向エッジ成分ＥＣ50，ＥＣ90を新品時における総周方向エッジ成分ＥＣ00よりも増加させている。このとき、ＥＣ50とＥＣ90との関係は特に規制されないが、ＥＣ50≦ＥＣ90、さらにはＥＣ50＜ＥＣ90が好ましい。

又雪上性能において特に重視されるトラクション性に関しては、総軸方向エッジ成分ＥＬが重要であり、総周方向エッジ成分ＥＣと同様、大であることが好ましい。しかし冬用のタイヤでは、５０％摩耗までの雪上性能を保証するものであって、５０％摩耗以降の雪上性能については、ウエット性能ほど高く確保する必要はない。そこで、総周方向エッジ成分ＥＣほどではないが、式（３）、（４）において、各摩耗状態Ｙ50，Ｙ90における総軸方向エッジ成分ＥＬ50，ＥＬ90を新品時における総軸方向エッジ成分ＥＬ00の０．５倍よりも増加させている。このとき、ＥＬ50とＥＬ90との関係は特に規制されないが、ＥＬ90をＥＬ50の０．６倍以上、さらには０．７倍以上確保し、９０％摩耗以降の雪上性能をできるだけ高めることが好ましい。

なお従来的なタイヤでは、９０％摩耗状態Ｙ90において、総周方向エッジ成分ＥＣ90は、総周方向エッジ成分ＥＣ00（新品時の状態Ｙ00）の８０％以下、かつ総軸方向エッジ成分ＥＬ90は、総軸方向エッジ成分ＥＬ00（新品時の状態Ｙ00）の３０％以下とそれぞれ非常に低くなっている。

又前述の如く５０％摩耗以降の雪上性能は、ウエット性能ほど高く確保する必要がないなど、雪上性能とウエット性能との重要度は摩耗の進行に伴い相違する。従って、該雪上性能及びウエット性能を総合的にバランス良く発揮させるためには、総周方向エッジ成分ＥＣと総軸方向エッジ成分ＥＬとの比ＥＣ／ＥＬを各摩耗段階Ｙ50，Ｙ90において適正化することが必要である。そのために、式（３）、（４）において、ＥＣ50／ＥＬ50、ＥＣ90／ＥＬ90を所定範囲に規制している。

なお前記比ＥＣ50／ＥＬ50が１．５より小さいと５０％摩耗段階におけるウェット性能が低下する。これは、相当的に周方向のエッジ成分が少なくなり、旋回時のグリップ力が低下することが原因である。一方、２．２より大きいと５０％摩耗段階における雪上性能が低下する。これは、相当的に軸方向のエッジ成分が減少し、雪上発進におけるトラクション性能が低下するためである。従って、比ＥＣ50／ＥＬ50の下限値は２．０以上が好ましい。
又前記比ＥＣ90／ＥＬ90が２．５より小さいと９０％摩耗段階におけるウェット性能が低下する。これは、相当的に周方向のエッジ成分が少なくなり、旋回時のグリップ力が低下するためである。一方、３．５より大きいと９０％摩耗段階における雪上性能はもちろん、ウェットグリップ性能も低下する。従って、比ＥＣ90／ＥＬ90の下限値は２．７以上が好ましく、又上限値は３．４以下が好ましい。

又本例では、前記式（１）〜（６）を充足させるために、図２に示すように、前記トレッド溝５には、前記５０％摩耗状態Ｙ50で摩滅する５０％摩滅溝部１２と、９０％摩耗状態Ｙ90で摩滅する９０％摩滅溝部１３とを形成している。

前記５０％摩滅溝部１２は、前記最深のトレッド溝５Ａより浅いことにより、前記５０％摩耗状態Ｙ50において摩滅して、その溝底Ｂ１２が前記５０％摩耗状態Ｙ50のトレッド面に露出する浅溝部分である。従って図４に示すように、その溝深さＨ１は、最深の溝深さＨの５０％以下である。しかし浅過ぎると早期に摩滅して本願効果を充分発揮できず、従って、前記溝深さＨ１は最深の溝深さＨの４０〜５０％、好ましくは４５〜５０％に設定される。又前記９０％摩滅溝部１３は、その溝底Ｂ１３が９０％摩耗状態Ｙ90でのトレッド面に露出する浅溝部分であり、その溝深さＨ２は、最深の溝深さＨの９０％以下、好ましくは８０〜９０％、さらに好ましくは８５〜９０％に設定される。

この摩滅溝部１２、１３は、縦溝３及び横溝４の適宜の位置に設けることができ、さらには縦溝３及び横溝４の１本の全てを摩滅溝部１２、１３として形成しても良い。本例では図２に示すように、５０％摩滅溝部１２を、前記中の横溝４ｍの中央部側、及び外の横溝４ｓのタイヤ軸方向内端側に形成するとともに、９０％摩滅溝部１３を、前記外の横溝４ｓに設けた５０％摩滅溝部１２のタイヤ軸方向外側に隣設したものを例示している。

そして例えば外の横溝４ｓの場合を代表して示すように、摩耗進行し、５０％摩耗状態Ｙ50に至ったときには、図５（Ａ）に示すように、５０％摩滅溝部１２の溝底Ｂ１２が露出し、該５０％摩滅溝部１２の溝側縁Ｑ１２を喪失させるとともに、新たに溝底Ｂ１２の両端縁Ｒ１２を出現させることができる。さらに摩耗進行し、９０％摩耗状態Ｙ90に至ったときには、図５（Ｂ）に示すように、９０％摩滅溝部１３の溝底Ｂ１３が露出し、該９０％摩滅溝部１３の溝側縁Ｑ１３を喪失させるとともに、前記端縁Ｒ１２よりも長い溝底Ｂ１３の端縁Ｒ１３を、端縁Ｒ１２に代えて出現させることができる。

このように、摩滅溝部１２、１３は、摩耗の進行に伴って前記側縁及び端縁であるエッジを自在に追廃でき、式（１）〜（６）を充足させることが可能となる。なお図６に示すように、中の横溝４ｍに設けた前記５０％摩滅溝部１２には、その溝底Ｂ１２に、該横溝４ｍと平行な細溝１６を形成している。係る場合には細溝１６のエッジの出現により溝側縁Ｑ１２の喪失を相殺しうるなど、両端縁Ｒ１２からなる周方向エッジ成分ｅｃを増加させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のトレッドパターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを、表１の仕様に基づいて試作し、各試供タイヤの雪上性能、ウエット性能を、それぞれ新品時の状態、５０％摩耗状態、及び９０％摩耗状態において評価するとともに、その結果を表１に示す。
なお表１中のＥＬ00、ＥＬ50、ＥＬ90の各値は、比較例１においては該比較例１の新品時の総軸方向エッジ成分の長さＬ１を１００とした指数で表示している。同様に、比較例２においては該比較例２の新品時の総軸方向エッジ成分の長さＬ２を１００とした指数により、実施例１においては該実施例１の新品時の総軸方向エッジ成分の長さＬ３を１００とした指数により、実施例３においては該実施例３の新品時の総軸方向エッジ成分の長さＬ４を１００とした指数により、それぞれ示している。
又表１中のＥＣ00、ＥＣ50、ＥＣ90の各値は、比較例１においては該比較例１の新品時の総周方向エッジ成分の長さＣ１を１００とした指数で表示している。同様に、比較例２においては該比較例２の新品時の総周方向エッジ成分の長さＣ２を１００とした指数により、実施例１においては該実施例１の新品時の総周方向エッジ成分の長さＣ３を１００とした指数により、実施例３においては該実施例３の新品時の総周方向エッジ成分の長さＣ４を１００とした指数により、それぞれ示している。
又図７に実施例１のタイヤにおける各摩耗状態のトレッド面の状況を示し、図８に比較例１のタイヤにおける各摩耗状態のトレッド面の状況を示している。

（１）雪上性能；
タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）の条件で車輌（載量８ｔの２−Ｄ車両）の全輪に装着して、定積状態にて圧雪状の１０％勾配上り坂で停止状態から発進し、１０ｍ進むまでのタイムを各摩耗状態（新品時の状態、５０％摩耗状、９０％摩耗状態）において測定した。そして、摩耗状態毎に、測定タイムの逆数を比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど雪上でのトラクション性に優れる。

（２）ウエット性能；
上記と同じ車両を用い、湿潤状態にある半径３０ｍのコースを１周するときのラップタイムを各摩耗状態において測定するとともに、摩耗状態毎に、測定タイムの逆数を比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどウエット性能に優れる。

表の如く、実施例のタイヤは、摩耗進行に伴う雪上性能及びウエット性能の低下を低く抑えうることが確認できる。

本発明の重荷重用タイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 その右半分を拡大して示す展開図である。 陸部周エッジの周方向エッジ成分、軸方向エッジ成分を説明する平面図である。 新品時の状態、５０％摩耗状態、９０％摩耗状態を説明する断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、摩滅溝部によるエッジ成分の増減を説明する平面図である。 細溝を示す平面図である。 表１の実施例１のタイヤにおける各摩耗状態のトレッド面の状況を示す展開図である。 表１の比較例１のタイヤにおける各摩耗状態のトレッド面の状況を示す展開図である。

符号の説明

２ トレッド面
３ 縦溝
４ 横溝
５ トレッド溝
５Ａ 最深のトレッド溝
６ ブロック
７ 陸部
１２ ５０％摩滅溝部
１３ ９０％摩滅溝部
１６ 細溝
ｅ 陸部周エッジ
ｓｃ 周方向エッジ成分
ｅｌ 軸方向エッジ成分
Ｙ50 ５０％摩耗状態
Ｙ90 ９０％摩耗状態

Claims (3)

1. トレッド面に、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交差する向きにのびる横溝とを含むトレッド溝を設けることにより、該トレッド面をブロックを含む複数の陸部に区画した空気入りタイヤであって、
   前記陸部をトレッド面内で囲む陸部周エッジのタイヤ周方向の周方向エッジ成分を、トレッド面に位置する陸部全体について総和した総周方向エッジ成分ＥＣと、前記陸部周エッジのタイヤ軸方向の軸方向エッジ成分を、陸部全体で総和した総軸方向エッジ成分ＥＬとにおいて、
   新品時の状態のトレッド面での前記総周方向エッジ成分をＥＣ00、かつ前記総軸方向エッジ成分をＥＬ00、前記トレッド溝のうちの最深のトレッド溝の溝深さの５０％が摩耗する５０％摩耗状態における総周方向エッジ成分をＥＣ50、かつ総軸方向エッジ成分をＥＬ50、前記最深のトレッド溝の溝深さの９０％が摩耗する９０％摩耗状態における総周方向エッジ成分をＥＣ90、かつ総軸方向エッジ成分をＥＬ90としたとき、次の式（１）〜（６）を充足させたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
   ＥＣ50＞ＥＣ00 −−−−−（１）
   ＥＣ90＞ＥＣ00 −−−−−（２）
   ＥＬ50＞０．５×ＥＬ00 −−−−−（３）
   ＥＬ90＞０．５×ＥＬ00 −−−−−（４）
   １．５＜ＥＣ50／ＥＬ50＜２．２ −−−−−（５）
   ２．５＜ＥＣ90／ＥＬ90＜３．５ −−−−−（６）
2. 前記トレッド溝は、前記５０％摩耗状態で摩滅する５０％摩滅溝部と、前記９０％摩耗状態で摩滅する９０％摩滅溝部とを具えることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記５０％摩滅溝部、又は９０％摩滅溝部はその溝底に細溝を具えることを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。

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