JP2006132484A - 空燃比制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの起動直後で空燃比センサが高温でないときに、空燃比センサに多量の油分や水分が蒸発せずに付着している場合、空燃比センサが排気ガス中の酸素が少ない状態として誤って検出するため、空燃比が必要以上にリーン側に制御されしまい、エンスト等が発生するおそれがある。
【解決手段】空燃比センサ５０の出力に基づいてエンジン６０を制御する制御手段（１０）は、混合気の空燃比が通常よりも濃い状態でエンジン６０が停止したと判断した場合に、エンジン６０を再起動し、所定時間を経過した後に、空燃比センサ５０基づく空燃比の制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、空燃比センサの検出結果に基づいて、空気と燃料とより成る混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムに関するものである。

従来より、例えば、ＧＨＰ（Ｇａｓ Ｈｅａｔ Ｐｕｍｐ）等の動力となるエンジンに供給される混合気の空燃比を、排気ガス中の酸素濃度に基づいて算出する技術は一般的に知られている。
この酸素濃度を計測するのが、所謂、空燃比センサ又は酸素センサと称されるものであり（以下、単に「空燃比センサ」とする）、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に接続されている。
このように構成されているため、空燃比センサの検出結果と、予め記憶されるデータやプログラムとに基づいて、ＥＣＵは、スロットル弁や燃料制御弁等の開度をアクチュエータを介して制御することによって、混合気の空燃比を適切な値となるように制御している。
このような空燃比制御システムの一例としては、特許文献１、２に示すようなものがある。
特開２００２−２９５２９９号公報 特開平６−３４１３３５号公報

ところで、エンジンから排気される排気ガス中には、オイル、燃料、水等の油分又は水分がミスト状で含まれる。
そのため、排気ガス中の酸素濃度を検出するために排気管内に設けられる空燃比センサには、該ミスト状の油分又は水分が付着してしまう。
このような現象を以下では単に「被油」として説明する。
例えば、エンジンが定常運転状態で安定している状況においては、排気ガスの熱や具備するヒータ等によって空燃比センサが加熱されて高温となり、しかも排気ガスの流速もあるため、空燃比センサに被油が発生しても、油分や水分は直ぐに蒸発又は燃やされてしまう。
したがって、エンジンが定常運転状態においては、被油による空燃比センサの精度低下等は発生しにくい。
しかしながら、エンジンが起動直後で空燃比センサ自体が高温でない場合や、何らかの原因によって空燃比センサに多量の被油が発生した場合等においては、付着した油分や水分が直ぐには蒸発しないような場合も考えられる。
この場合には、空燃比センサは、実際の排気ガス中の酸素を計測できず、誤って付着した油分や水分の成分を計測して、酸素が非常に少ない状態として検出結果を出力する。
このように排気ガス中に酸素が少ない状態となるのは、エンジンに供給される混合気の空燃比がリッチ（燃料が濃い）の場合に対応するため、ＥＣＵは混合気の空燃比がリッチな状態を回避するための制御を開始する。
即ち、ＥＣＵは、混合気の空燃比をリーン（燃料が薄い）となるように制御することになる。
このような制御を行ってしまうと、実際の混合気の空燃比が正常な範囲内である場合においては、混合気の空燃比が必要以上にリーン（燃料が薄い）側に制御され過ぎてしまうため、エンストが発生してしまう問題点がある。
つまり、単に空燃比センサに被油が発生しただけで、エンストが発生してしまうことは、エンジンの稼動効率を著しく低下させ、しかも被油を原因とするエンストによって警報が発報されると、本来の故障ではないにも拘らずメンテナンス等を行う可能性もあるので使い勝手が悪かった。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、空燃比センサの被油によって、エンストが発生した場合に、自立的に該被油の影響を解消して正常運転に復帰できる空燃比制御システムを提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、空燃比センサの出力に基づいてエンジンを制御する制御手段を有する空燃比制御システムにおいて、空燃比が通常よりも濃い状態でエンジンが停止した際に、前記制御手段は、エンジンを再起動し、所定時間を経過した後に、前記空燃比センサに基づく空燃比の制御を行うものである。

請求項２においては、前記所定時間中は、前記制御手段は、燃料制御弁を所定の開度でエンジンを運転する。

請求項３においては、前記所定時間を経過した後に、前記空燃比センサに基づく混合気の空燃比の制御を開始することによってエンジンが停止した場合には、前記制御手段は、空燃比センサの感度又は計測帯域を補正する。

請求項４においては、前記制御手段は、前記空燃比センサの感度又は計測帯域を補正した後にエンジンを再起動させる。

請求項５においては、前記所定時間を経過した後に、前記空燃比センサに基づく空燃比の制御を開始してエンジンを正常に運転できる場合は、前記制御手段は、一旦エンジンを停止させて再起動する。

請求項６においては、前記所定時間中にエンジンが再停止した場合は、前記制御手段は、エンジンに異常があると判断する。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１の構成により、被油によって空燃比センサの性能が一時的に低下場合に、エンジンを所定時間運転することで、空燃比センサに付着した油分を蒸発させて被油の影響を解消することが可能となる。

請求項２の構成により、容易にエンジンを再起動することが可能となり、空燃比センサに付着した油分等を蒸発させるための最小限のエンジンの運転が可能となる。

請求項３の構成により、空燃比センサの感度や計測帯域を補正することで、空燃比センサの経時変化による影響を解消して、適切にエンジンを運転制御することが可能となる。

請求項４の構成により、空燃比センサの補正した後に、自動的にエンジンを起動して、通常の運転を再開することが可能となる。

請求項５の構成により、空燃比センサにおける被油による影響を確実に払拭して、空燃比センサの経時変化による補正も適切に行うことが可能となる。

請求項６の構成により、空燃比センサに付着した水分や油分を蒸発させるための最小限の運転も不可能である場合に、エンジンに異常があることを制御手段が認識することで、早期にエンジンの異常を外部に知らせることが可能となる。

以下、添付図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の本発明を実施するための最良の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。
図１は本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成を示した模式図、図２は空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート、である。

＜概略構成＞
先ず、図１を用いて、本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成とその機能について説明する。
また、以下で説明する空燃比制御システムが適用されるエンジン６０は、例えば、ＧＨＰ（Ｇａｓ Ｈｅａｔ Ｐｕｍｐ）等の動力であるガスエンジンであっても良いし、ガソリンエンジンであっても良い。
先ず、エアクリーナ３０より取り入れた空気（外気）と、ガス等の燃料とを混合させることによって混合気を生成するミキサ２０について説明する。

＜ミキサ＞
ミキサ２０は、主として、図１に示すようにベンチュリ２３、燃料制御弁２２、固定弁２１、燃料増量弁２７、及びスロットル弁２５を具備して概略構成されるものである。
先ず、ベンチュリ２３は、エアクリーナ３０を介して空気を取り入れる吸気通路に配置され、吸気通路が部分的に狭い構造となっている。
また、ベンチュリ２３においては、該狭い部分に燃料供給路が連通されているので、この空気流の流れが速くなる該狭い部分の負圧を利用して、燃料供給路から燃料を吸入して空気と燃料との混合気を生成することが可能となる。
上記ベンチュリ２３に供給される燃料は、燃料制御弁２２によってその量が調節される。
具体的には、燃料制御弁２２の弁体を駆動するアクチュエータとしてのソレノイドを、制御手段の一例であるＥＣＵ１０（電子制御装置）で制御することによって、該燃料の量を調節している。この燃料制御弁２２は略称「ＧＶＭ」と表記される場合もある。
また、図１に示すように、ベンチュリ２３に燃料を供給する系統としては、上記燃料制御弁２２を通過する系統の他に固定弁２１を通過する系統がある。
この固定弁２１は、予め定められた量の燃料だけをベンチュリ２３に供給するためのものである。
つまり、固定弁２１は、ＥＣＵ１０等によって制御されることなく、ミキサ２０の製造時若しくは据え付け時等のメンテナンス時に予め調整されるのみであり、運用時は一定の開度で固定されるものである。
つまり、ＥＣＵ１０が燃料制御弁２２を制御することによって、ベンチュリ２３で生成される混合気中の空燃比を変化させることが可能となる。
このようにして生成された混合気は、スロットル弁２５に到達し、該スロットル弁２５の開度によってスロットル弁２５を通過する混合気の流量が変化する。
具体的には、スロットル弁２５の弁体はアクチュエータとしてのステッピングモータの駆動によりその開度が変更され、該ステッピングモータは上記ＥＣＵ１０によって制御される。
このように構成されているので、スロットル弁２５の開度を開くことによって通過する混合気の流量が増加させ、他方該開度を閉じることによって通過する混合気の流量が減少させることが可能となる。

＜燃料増量弁＞
更に、スロットル弁２５の下流側（エンジン６０側）には、燃料増量弁２７が設けられる構成であっても良い。
この燃料増量弁２７の機能は、燃料制御弁２２より供給される燃料のみでは混合気中に含まれる燃料が不足する場合に開くものである。
具体的には、スロットル弁２５の開度（スロットル開度）が全開に近い状態である場合等において、特に混合気の空燃比をリッチ（濃く）にしたい場合に作動するものであって、燃料制御弁２２で燃料を補い切れない制御状態において補完的に動作するものである。
つまり、この図１に示す燃料増量弁２７は、本発明の空燃比制御システムには必ずしも必要な構成要素ではないといえるが、図１においては燃料増量弁２７を設けた場合の一例を示している。

＜エンジン、ＥＣＵ＞
次に、エンジン６０について説明する。
更に、スロットル弁２５を通過した混合気は、エンジン６０のシリンダ４０内に吸入弁４１を介して吸入され、吸入弁４１及び排気弁４２が閉じた状態でピストン４５によって圧縮されて点火プラグ４３による点火によって爆発し、該爆発後の排気ガスは排気弁４２を介して排出される。
そして、このピストン４５の昇降によりクランク軸が回転され、その回転角及び回転数が回転数センサ４４により検知され、ＥＣＵ１０に入力される。
また、排気ガス中の酸素を計測するのが空燃比センサ５０であり、排気マニホールド等の排気路に設けられ、ＥＣＵ１０は、上記空燃比センサ５０の検出結果に基づいて、シリンダ４０に吸入される混合気の空燃比を算出することを可能にしている。
具体的には、空燃比センサ５０が計測した結果である計測値（出力）は、電流の大きさ（以下、単に「ＩＰ値」とする）として出力されるものであり、このＩＰ値がＥＣＵ１０に入力されることになる。
更に、ここで説明する空燃比センサ５０は、排気ガス中に含まれる酸素量が多いほどＩＰ値を大きな値として出力し、他方、排気ガス中に含まれる酸素量が少ないほどＩＰ値を小さな値として出力する特性を有しているものとする。即ち、ＩＰ値と実際にエンジン６０に供給される混合気の空燃比とは比例する関係にある。
そこで、ＥＣＵ１０は、実際の混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるべく、空燃比センサ５０で計測された結果であるＩＰ値が、予めＥＣＵ１０に記憶される目標ＩＰ値となるように燃料制御弁２２やスロットル弁２５の開度を制御している。
即ち、ＥＣＵ１０は、空燃比センサ５０の出力に基づいてエンジン６０を制御する制御手段の一例である。
また、以下において「空燃比制御」とは、空燃比センサ５０の検出結果に基づいて、ＥＣＵ１０が、燃料制御弁２２やスロットル弁２５の開度を制御することで混合気の空燃比を制御することを意味するものとする。
また、この目標ＩＰ値は、回転数センサ４４で検出されるエンジンの回転数や負荷と対応付けられてＥＣＵ１０の記憶手段（例えばＲＯＭ）に予めマップとして記憶されるものであっても良い。
また、上記空燃比センサ５０は、計測を開始する場合は素子自体の温度をある一定の温度にして活性化させる必要があるためヒータ等で暖められ、該温度もＥＣＵ１０等によって制御される。

＜処理例＞
次に、上述のように構成された空燃比制御システムにおいて、制御手段の一例であるＥＣＵ１０が行う一連の処理の一例について図２を用いて説明する。
エンジン６０が正常な通常運転又は起動状態にある状況（Ｓ１０）で、ＥＣＵ１０は、エンジンが停止したか（即ち、所謂「エンスト」が発生したか）を、回転数センサ４４等に基づいて判断する（Ｓ２０）。
尚、以下において、エンジン６０が何らかの原因で意図することなく停止することを「エンスト」と称して説明する。
このステップＳ２０の判断において、エンストが発生したと判断された場合に処理はステップＳ２５へ移行し、他方、エンストが発生していないと判断された場合はステップＳ２０の判断を繰り返してエンストの発生を監視する。

＜空燃比の判断＞
上記ステップＳ２０の判断でエンストが発生したと判断された場合に、ＥＣＵ１０は、空燃比センサ５０の検出結果に基づいて、混合気の空燃比が通常よりもリッチ（濃い）の状態であったかを判断する（Ｓ２５）。
この判断は次のようにして行っても良い。
ＥＣＵ１０が、既に上述したように、空燃比センサ５０のＩＰ値が混合気の空燃比を通常よりもリッチと判断するための基準となるリッチ基準値よりも小さいか否かを判断することによって行っても良く、このリッチ基準値は予めＥＣＵ１０に記憶されるものであっても良い。
このステップＳ２５の判断で、混合気がリッチであると判断された場合に処理はステップＳ３０へ移行し、他方、混合気がリッチでないと判断された場合に処理はステップＳ６０へ移行する。
ここでは、先ず処理がステップＳ３０へ移行した場合について説明する。

＜ステップＳ３０へ移行した場合＞
エンストが発生し（Ｓ２０）、且つ、そのエンストの発生時に混合気の空燃比がリッチであると判断された（Ｓ２５）場合に、ＥＣＵ１０は、エンジン６０を自動的に再起動する（Ｓ３０）。
そして、上記ステップＳ３０における再起動時からの所定時間中は、ＥＣＵ１０は、燃料制御弁２２等の開度を予め定められた開度にしてエンジン６０を運転する。
即ち、該所定時間中において、ＥＣＵ１０は混合気の空燃比制御を行わず、燃料制御弁２２等を予め定められた開度に固定して運転するのみである。
この所定時間の具体的な長さとしては、例えば数分から数十分程度としても良い。
このように所定時間の間、燃料制御弁２２等を予め定められた開度に固定して運転することで、空燃比センサ５０を用いなくともエンジン６０を運転することが可能となる。
したがって、例えば、上記ステップＳ２０・２５の判断により、混合気の空燃比がリッチな状態でエンストした原因が、被油による空燃比センサ５０の一時的な性能低下によるものである場合には、エンジン６０を該所定時間運転することで、空燃比センサ５０に付着した油分を蒸発させて被油の影響を解消することが可能となる。
即ち、燃料制御弁２２等を所定の開度で固定して運転することで、空燃比センサ５０に付着した油分等を蒸発させるための最小限のエンジン６０の運転が可能となる。
次に、ＥＣＵ１０は、該所定時間中にエンストが発生したか否かを判断する（Ｓ３５）。
このステップＳ３５の判断で、エンストが発生したと判断された場合に処理はステップＳ３６へ移行し、他方、エンストが発生していないと判断された場合に処理はステップＳ４０へ移行する。
ここで、処理がステップＳ３６へ移行する場合は、燃料制御弁２２等を所定の開度に固定して運転する空燃比センサ５０に基づかない運転状態にも拘らずエンストが発生したので、その原因が空燃比センサ５０以外のエンジン６０の構造等によるものと推測される。
そこで、ステップＳ３６の処理において、ＥＣＵ１０は、エンジン６０に異常が発生したと判断した場合に行う処理を実行する（Ｓ３６）。
このステップＳ３６の処理において、ＥＣＵ１０は、例えば、予め定めた所定回数分だけエンジン６０の再起動を試みても良いし、或いは、エンジン６０に異常が発生した旨を利用者に知らせるための警告を図示しない操作パネル等に表示しても良いし、その他エンジン６０に異常が発生した場合に行う処理を行っても良い。
このようにエンジン６０に異常があることを制御手段であるＥＣＵ１０が認識することで、早期にエンジン６０の異常を外部に知らせることが可能となる。

＜ステップＳ４０へ移行した場合＞
上記ステップＳ３５の判断でエンストが発生していないと判断された場合は、空燃比センサ５０に基づかない運転状態を正常に行えるから、エンジン６０の構造等には異常がないといえる。
そこで、ＥＣＵ１０は、上述した燃料制御弁２２等を予め定められた開度に固定する運転を行う所定時間の経過後、空燃比センサ５０を用いて混合気の空燃比制御を実行する（Ｓ４０）。
即ち、上記ステップＳ３０におけるエンジン６０起動後の所定時間中において、燃料制御弁２２等の開度を予め定められた開度で運転することによって、被油の影響を解消しているはずなので、該ステップＳ４０にて空燃比制御を開始するのである。
そして、ＥＣＵ１０は、空燃比制御を行っている状態でエンストが発生したか否かを判断する（Ｓ４５）。
このステップＳ４５の判断で、エンストが発生したと判断された場合に処理はステップＳ５０へ移行し、他方、エンストが発生していないと判断された場合に処理はステップＳ４６へ移行する。

＜ステップＳ５０へ移行した場合＞
ステップＳ５０へ処理が移行する状況では、上記ステップＳ３５の判断で上記所定時間中にエンストが発生しなかったにも拘らず、上記ステップＳ４０で空燃比制御を開始してエンストが発生（即ち、再停止）している。
換言するならば、エンジン６０の構造には異常はなく、空燃比センサ５０の被油による影響も解消されているはずなのに、空燃比センサ５０を用いて空燃比制御を開始するとエンストが発生している。
これは空燃比センサ５０の使用による経時変化等によって、感度や計測帯域が変化したことが原因でエンストが発生している可能性があるためである。
つまり、一般的に空燃比センサ５０は経時変化するとＩＰ値が小さくなる特性があるため、空燃比センサ５０が排気ガス中の酸素濃度を実際よりも薄め（即ち、混合気がリッチ）であると検出したために、ＥＣＵ１０が混合気の空燃比を必要以上に混合気をリーンとなるように制御した結果エンストが発生したと考えられる。
したがって、上記ステップＳ２０及びステップＳ２５の判断において、混合気がリッチの状態でエンストが発生したのは、空燃比センサ５０の経時変化による感度や計測帯域の変化が原因で、ＥＣＵ１０が混合気の空燃比をリーンにする制御を行ったためと考えられる。
このような空燃比センサ５０の経時変化による感度や計測帯域の変化は、故障とは異なるので、ＥＣＵ１０は、該経時変化に応じて空燃比制御を行う際における空燃比センサ５０の出力ＩＰ値と、制御対象である燃料制御弁２２等の制御パラメータとの対応関係を補正する（Ｓ５０）ことで、該経時変化の影響を解消することが可能となる。
このステップＳ５０で行う空燃比センサ５０の感度や計測帯域の補正手法としては、例えば、次のようにして行っても良い。
一般的に空燃比センサ５０の性能や特性は予め製造段階で知られているので、エンジン６０の使用環境に合わせて該空燃比センサ５０を利用した場合における空燃比センサ５０の経時変化特性も、当該本発明の空燃比制御システムの開発段階で予測して定めることは可能である。
そこで、空燃比制御システムの開発段階で定めた空燃比センサ５０の経時変化特性をＥＣＵ１０等に記憶させておくことで、ＥＣＵ１０は、該空燃比センサ５０の経時変化特性とエンジン６０の通算発停回数や通算運転時間等とのパラメータとの対応より、上記ステップＳ５０における補正を実行するようにしても良い。
このように空燃比センサ５０の感度や計測帯域を補正することで、空燃比センサ５０の経時変化による影響を解消して、適切にエンジン６０を運転制御することが可能となる。
そして、ＥＣＵ１０は、空燃比センサ５０の補正処理の後、自動的にエンジン６０を再起動させる（Ｓ５０→Ｓ１０）。
これにより、空燃比センサ５０の補正した後に、自動的にエンジン６０を起動して、通常の運転を再開することが可能となる。

＜ステップＳ４６へ移行した場合＞
上記ステップＳ４５の判断で、処理がステップＳ４６へ移行する状況は、エンジン６０の構造には異常はなく、しかも空燃比センサ５０を用いて空燃比制御を開始しても正常にエンジン６０が作動してエンストが発生しない状況である。
このような状況では、エンジン６０及び空燃比センサ５０とも正常であると言えるが、上記ステップＳ２０及びＳ２５の判断で、少なくとも混合気がリッチでエンストが発生しているので、空燃比センサ５０において被油の影響が完全に解消しているとは限らず、空燃比センサ５０の経時変化による影響が多少残っていることも考えられる。
そこで、被油による影響を完全に払拭するために、燃料制御弁２２等を予め定められた開度に固定して運転する処理を行うため、一旦エンジン６０を再停止させた（Ｓ４６）後に、エンジン６０を再起動させて（Ｓ３０）、上述したステップＳ３５、ステップＳ４０、ステップＳ４５の処理ループを実行する。
尚、この処理ループにおけるステップＳ４５の判断においてエンストが発生していないと判断されると、当該処理ループを延々と繰り返すこととなる不都合が生じる。
そこで、このような不都合を解消するために、該処理ループが予め定められた回数だけ繰り返されると自動的にステップＳ５０の処理に移行する、或いは、該処理ループの継続時間が予め定められる時間を経過すると自動的にステップＳ５０の処理に移行するようにＥＣＵ１０にプログラムしても良い。
このように構成することによって、空燃比センサ５０における被油による影響を確実に払拭して、空燃比センサ５０の経時変化による補正も適切に行うことが可能となる。

＜ステップＳ６０へ移行した場合＞
このステップＳ２５の判断で、混合気がリッチでないと判断されて、処理がステップＳ６０へ移行する場合について説明する。
ステップＳ６０へ処理が移行する場合は、混合気の空燃比がリッチ（濃い）ではなく比較的適切な状態で推移していた状況でエンストが発生したと考えられ、空燃比センサ５０が被油したためエンストが発生したとは考えにくい状況である。
このような状況においては、何らかの原因でエンジン６０又はミキサ２０が故障している可能性がある。
そこで先ず、ＥＣＵ１０は、エンストが発生した回数をカウントし（Ｓ６０）、空燃比センサ５０の補正を行って、その補正が適切か否かを判断する（Ｓ６５）。
ステップＳ６５の処理における空燃比センサ５０の補正が適切か否かの判断は次のようにして行っても良い。
既に上述したように、ステップＳ６０へ処理が移行する場合は、空燃比制御が比較的適切に行われていたと考えられるため、空燃比センサ５０の感度や計測帯域も比較的適切な領域にあったと考えられる。
したがって、該ステップＳ６５における補正処理における補正量は、本来僅かな量で済むはずである。
そこで、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６５の補正処理における補正量が、予め定められた範囲内で行われた場合にはその空燃比センサ５０の補正を適切と判断し、他方、該範囲を逸脱して行われた場合には適切でないと判断するのである。

上記ステップＳ６５の処理において、空燃比センサ５０の補正が適切と判断された場合は処理がステップＳ７０へ移行し、他方、空燃比センサ５０の補正が適切でないと判断された場合は処理がステップＳ７５へ移行する。
処理がステップＳ７５へ移行した場合には、空燃比センサ５０の補正が適切に行われなかったので、空燃比センサ５０自体に何らかの故障があると判断して、ＥＣＵ１０は、空燃比センサ５０を用いずにエンジン６０を作動させる制御を行う（Ｓ７５）。
この制御は、具体的にはエンジン６０の回転数（出力）等に応じて、スロットル弁２５や燃料制御弁２２の開度を制御する手法であっても良く、空燃比制御ほどの精度では制御できないものの応急的にはエンジン６０を作動させることが可能となる。
勿論、この場合に空燃比センサ５０に異常が発生した旨を利用者に知らせるための警告を図示しない操作パネル等で示しても良い。
他方、処理がステップＳ７０へ移行した場合には、空燃比センサ５０の補正が適切に行われたにも拘らずエンストが発生したので、ミキサ２０又はエンジン６０自体に異常が発生していると考えられるため、上述同様にＥＣＵ１０警告等を発しても良い（Ｓ７５）。

本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成を示した模式図。 空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート。

符号の説明

１０ ＥＣＵ
２０ ミキサ
２２ 燃料制御弁
６０ エンジン

Claims (6)

1. 空燃比センサの出力に基づいてエンジンを制御する制御手段を有する空燃比制御システムにおいて、
   空燃比が通常よりも濃い状態でエンジンが停止した際に、
   前記制御手段は、エンジンを再起動し、所定時間を経過した後に、前記空燃比センサに基づく空燃比の制御を行うことを特徴とする空燃比制御システム。
2. 前記所定時間中は、前記制御手段は、燃料制御弁を所定の開度でエンジンを運転してなる請求項１記載の空燃比制御システム。
3. 前記所定時間を経過した後に、前記空燃比センサに基づく空燃比の制御を開始することによってエンジンが停止した場合には、前記制御手段は、空燃比センサの感度又は計測帯域を補正してなる請求項１、又は請求項２のいずれかに記載の空燃比制御システム。
4. 前記制御手段は、前記空燃比センサの感度又は計測帯域を補正した後にエンジンを再起動させてなる請求項３記載の空燃比制御システム。
5. 前記所定時間を経過した後に、前記空燃比センサに基づく空燃比の制御を開始してエンジンを正常に運転できる場合は、前記制御手段は、一旦エンジンを停止させて再起動してなる請求項１から請求項４のいずれかに記載の空燃比制御システム。
6. 前記所定時間中にエンジンが再停止した場合は、前記制御手段は、エンジンに異常があると判断してなる請求項１から請求項５のいずれかに記載の空燃比制御システム。
   

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