JP2006132350A - 内燃機関のバルブ特性可変機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 市場において内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止。
【解決手段】 連結アーム１２６ｆが圧入ピン１２７によって２つの揺動カム１２４，１２６を一体化している。このことにより内部空間に配置されているスライダギアを介して行われている複数部品間の係合（ここではヘリカルスプライン噛合）が解除されることが阻止されている。入力部１２２は相対的回転位相変化可能状態であるので仲介駆動機構１２０によるバルブ特性調節機能は阻害されない。この仲介駆動機構１２０を改変しようとしても連結アーム１２６ｆにより揺動カム１２４，１２６同士が連結され、しかも圧入ピン１２７によって連結されているので、２つの揺動カム１２４，１２６を分離することは極めて困難である。このことにより課題が達成される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、相互に直接又は間接に係合する複数部品を支持軸上に配置し、これら複数部品間の相対的回転位相の調節により内燃機関のバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構に関する。

内燃機関のシリンダヘッド上にバルブ特性可変機構として配置されている仲介駆動機構を駆動して、吸気バルブや排気バルブのバルブリフト量やバルブ作用角と言ったバルブ特性を調節する可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照）。

このようなバルブ特性可変機構は、軸に支持され相互に直接又は間接に係合する複数部品（特許文献１では入力部、揺動カム、スライダギア）を備え、これら複数部品間の相対的回転位相を、コントロールシャフトの軸方向移動にて調節することにより内燃機関のバルブ特性を調節している。

したがって所望のバルブ特性を高精度に実現するためには上記複数部品間の係合状態や上記複数部品全体の軸方向での配置が設定通りに維持されていることが重要である。
特開２００１−２６３０１５号公報（第７−８頁、図５−２０）

しかし内燃機関製造時あるいは内燃機関が搭載された車両製造時に工場にて所望のバルブ特性となるようにバルブ特性可変機構を高精度に調節しても、市場にてバルブ特性可変機構が分解された場合には、元通りに組み立てられるとは限らない。

前記特許文献１の例で言えば、入力部、揺動カム及びスライダギアはヘリカルスプライン噛合により相互に直接又は間接に係合している。これら複数部品のそれぞれにおいて、ヘリカルスプラインは軸周りに多数形成されているため、軸周りにおける部品間のヘリカルスプライン噛合の組み合わせは極めて多数存在する。このため入力部、揺動カム及びスライダギアを市場にて一旦分離してしまうと、再度、入力部、揺動カム及びスライダギアを組み合わせる場合には、これらの部品間での相対的回転位相は自由に変更でき、工場出荷時と異なる位相関係で入力部、揺動カム及びスライダギアが係合されるおそれがある。

このように出荷時と異なる相対的回転位相関係で部品が組み合わされると、バルブ特性可変機構を駆動しても、分解前での駆動量とバルブ特性との関係とは、異なる関係となり、所望の機関性能が得られなくなるおそれがある。

このような機関性能上への影響は、たとえ、再組み立て時のヘリカルスプライン噛合が工場出荷時と同じに再現されていても、入力部、揺動カム及びスライダギアの軸方向位置が工場出荷時の位置からずれて再配置された場合にも生じる。この場合には、結果的に、入力部及び揺動カムに対するスライダギアの相対的な軸方向位置がずれた状態でコントロールシャフトに取り付けられることになる。このことによりコントロールシャフトの駆動量とバルブ特性との関係が出荷時の状態からずれ、所望の機関性能が得られなくなるおそれがある。

本発明は、上述したごとくの内燃機関性能変化の問題に対処するために、市場において内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構は、相互に直接又は間接に係合する複数部品を支持軸上に配置し、該複数部品間の相対的回転位相の調節により内燃機関のバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構であって、前記複数部品間の相対的軸方向移動を規制することによって前記係合が解除されることを阻止する係合解除阻止手段が設けられていることを特徴とする。

このようにバルブ特性可変機構には、複数部品間の相対的軸方向移動を規制することによって係合が解除されることを阻止する係合解除阻止手段が特別に設けられている。このことにより複数部品間の係合を解除するには係合解除阻止手段に対する相対的軸方向移動規制の無効化処理が別途必要となる。このため内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

請求項２に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項１において、前記複数部品は、バルブカムからの駆動力が伝達されて揺動する入力部、該入力部からの駆動力が伝達されて揺動することでバルブ側へバルブ駆動力を出力する出力部、及び前記入力部と前記出力部とにそれぞれ係合することで前記入力部と前記出力部とを間接的に係合させて前記入力部の駆動力を前記出力部に伝達する中間伝達部を備え、前記係合解除阻止手段は、前記入力部と前記出力部との間の相対的軸方向移動を阻止することにより、前記複数部品間の係合解除を阻止することを特徴とする。

このような入力部、出力部及び中間伝達部の間の係合によりバルブ特性可変機構が機能している場合には、係合解除阻止手段は、入力部と出力部との間の相対的軸方向移動を阻止することにより複数部品間の係合解除を阻止している。

このように入力部と出力部との間の相対的軸方向移動を阻止する係合解除阻止手段が特別に設けられていることにより、内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

請求項３に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項２において、前記中間伝達部は、前記入力部及び前記出力部にて形成された内部空間に配置され、該内部空間内にて前記入力部及び前記出力部のそれぞれに係合し、コントロールシャフトにて前記内部空間内における軸方向位置が調節されることにより、前記入力部と前記出力部との間の相対的回転位相を変化させて内燃機関のバルブ特性を可変とすると共に、前記係合解除阻止手段は、前記入力部と前記出力部との軸方向間隔を維持させることにより、前記入力部及び前記出力部のそれぞれと前記中間伝達部との係合状態を維持して、前記複数部品間の係合解除を阻止することを特徴とする。

上述したごとくコントロールシャフトにて内部空間内における中間伝達部の軸方向位置が調節されることにより内燃機関のバルブ特性を可変とする構成では、係合解除阻止手段は、入力部と出力部との軸方向間隔を維持させることで、入力部及び出力部のそれぞれと中間伝達部との係合状態を維持している。このことにより複数部品間の係合解除を阻止している。

このようにして内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。
請求項４に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項３において、前記係合解除阻止手段は、前記入力部と前記出力部との一方が、他方を相対的回転位相変化可能状態で軸方向にて挟持する構成であることを特徴とする。

このように入力部と出力部との一方が他方を相対的回転位相変化可能状態で軸方向にて挟持することにより、入力部と出力部との軸方向間隔を維持させることができる。そして入力部と出力部との間では相対的回転位相変化可能であるので、バルブ特性調節機能は阻害されない。

このようにして内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。
請求項５に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項３において、前記出力部は、前記入力部に対して軸方向の両側に２つが配置されていると共に、前記係合解除阻止手段は、２つの前記出力部の軸方向での間隔を固定している構成であることを特徴とする。

このように入力部の軸方向両側にそれぞれ出力部が配置されている場合には、この２つの出力部の軸方向での間隔を固定することにより、入力部を出力部にて挟持して、入力部と出力部との軸方向間隔を維持させることができる。このことにより、入力部及び出力部のそれぞれと中間伝達部との係合状態を維持して、複数部品間の係合解除を阻止することができ、内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

請求項６に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項５において、前記係合解除阻止手段は、２つの前記出力部の一方又は両方の外周から、前記入力部を越えて軸方向に連結アームが設けられ、該連結アームにより２つの前記出力部を一体化している構成であることを特徴とする。

このように入力部を越えて軸方向に伸びることで出力部同士を一体化する連結アームを設けることにより、入力部の軸方向両側にある出力部の軸方向での間隔を固定することができ、内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

請求項７に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項６において、前記連結アームは、圧入ピンにより、又は標準工具では操作できない特殊ボルトにより、２つの前記出力部を一体化していることを特徴とする。

このように連結アームによる２つ出力部の一体化は、圧入ピンにより、又は標準工具（「一般的に広く使われている工具」の意）では操作できない特殊ボルトにより行われているので、容易に２つの出力部を分割することはできない。したがって内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを、より効果的に防止することができる。

請求項８に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項５において、前記係合解除阻止手段は、前記入力部を越えて、２つの前記出力部の外周を軸方向にて連結する連結バーにて２つの前記出力部を一体化している構成であることを特徴とする。

このような連結バーにより２つの出力部が入力部を越えて一体化されている構成とすることにより、入力部の軸方向両側にある出力部の軸方向での間隔を固定することができ、内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

請求項９に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記係合解除阻止手段は、ホルダにて前記複数部品全体の軸方向両側をカバーする構成であることを特徴とする。

このように入力部や出力部等の複数部品全体の軸方向両側をカバーすることにより、複数部品は分離しがたくなる。したがって内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

請求項１０に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項３において、前記係合解除阻止手段は、前記支持軸にて軸方向に配列されている前記入力部及び前記出力部の配列の両端位置にて、前記配列の両端に位置する前記入力部又は前記出力部の軸方向移動を阻止するストッパーを配置した構成であることを特徴とする。

このようにしても入力部と出力部との分離を阻止でき、内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。更に複数部品全体の軸方向位置も決定できることから、バルブ特性が出荷時の状態から一層ずれ難くなる。

請求項１１に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構では、請求項１０において、前記ストッパーは、前記支持軸に設けられた周方向の溝に配置されるＣリングであることを特徴とする。

このように支持軸に周方向の溝を設けてＣリングを嵌め込むことにより、容易に入力部と出力部との分離を阻止でき、内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。更にＣリングは支持軸上での複数部品の軸方向位置も決定していることから、バルブ特性が出荷時の状態から一層ずれ難くなる。

請求項１２に記載の内燃機関のバルブ特性可変機構は、相互に直接又は間接に係合する複数部品を支持軸上に配置し、該複数部品間の相対的回転位相の調節により内燃機関のバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構であって、前記支持軸上において前記複数部品と内燃機関本体側の基準面との間に配置されて前記複数部品の軸方向位置を基準位置に調節する馬蹄形のシムと、該シムに係合することで該シムが前記支持軸から脱落するのを阻止する脱落阻止部材とを備えると共に、該脱落阻止部材は、圧入ピンにより、又は標準工具では操作できない特殊ボルトにより、内燃機関本体側に固定されていることを特徴とする。

複数部品全体は軸方向において基準位置に配置されることで、所望のバルブ特性調節が可能となるが、この基準位置を決定するために馬蹄形のシムが用いられている場合には、脱落阻止部材を備えることによりシムが脱落するのを防止している。

しかし、この脱落阻止部材が容易に外せると市場でのシムの除去や交換が容易となる。このようにシムが除去されたり他のシムと置き換わると、複数部品全体の軸方向位置が出荷時の状態からずれてバルブ特性が変化し、機関性能に影響するおそれがある。

本発明では、上記脱落阻止部材が、圧入ピンにより、又は標準工具では操作できない特殊ボルトにより、内燃機関本体側に固定されている構成を採用することにより、シムの除去や交換を防止して、内燃機関のバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された多気筒（本実施の形態では４気筒）内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）２における可変動弁機構の構成を示している。尚、図１は各気筒における縦断面を表している。図２はエンジン２の上部構成の平面図である。

本実施の形態のエンジン２は車両用であり、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダブロック４上に取り付けられたシリンダヘッド８を備えている。
シリンダブロック４に形成された各気筒２ａには、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０が形成されている。尚、気筒数は１〜３でも良く、５以上の気筒数でも良い。又、本実施の形態のごとく直列４気筒でなくても、Ｖ型でも良く、その他の配置でも良い。

各気筒２ａには、それぞれ２つの吸気バルブ１２及び２つの排気バルブ１６の４バルブが配置されている。吸気バルブ１２は吸気ポート１４を、排気バルブ１６は排気ポート１８を開閉する。全ての吸気ポート１４は、吸気マニホールドを介してサージタンクに接続され、サージタンク側から供給された空気を各気筒２ａに分配している。尚、各気筒２ａの吸気ポート１４に燃料を噴射するように各吸気ポート１４又は吸気マニホールドにはそれぞれ燃料噴射弁２３が配置されている。尚、このように吸気バルブ１２の上流側にて燃料噴射する構成以外に、直接、各燃焼室１０内に燃料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンとして構成することもできる。

ここでエンジン２は、吸気バルブ１２のバルブ特性としてバルブリフト量を連続的に変化させることで吸入空気量を調節している。尚、実際にはバルブ作用角も同時に変化しているので、以下、説明するバルブリフト量の変化はバルブ作用角の変化にも対応している。

尚、サージタンク上流側の吸気通路にはスロットルバルブが配置されているが、吸気バルブ１２のバルブリフト量変化にて吸入空気量が調節されている時には、通常、全開状態とされている。スロットルバルブの開度制御としては、例えば、エンジン２の始動時にはスロットルバルブを全開にし、エンジン２の停止時にはスロットルバルブを全閉にする制御を行う。そして可変動弁機構の故障などにより吸気バルブ１２のバルブリフト量調節が困難となった場合には、スロットルバルブの開度制御により吸入空気量を制御している。

吸気バルブ１２のリフト駆動は、シリンダヘッド８に配置された仲介駆動機構１２０及びローラロッカーアーム５２を介して、吸気カムシャフト４５に設けられた吸気カム４５ａのバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。このバルブ駆動力伝達において、スライドアクチュエータ１００の機能により仲介駆動機構１２０による伝達状態が調節されることで、吸気バルブ１２のバルブリフト量が連続的に調節される。尚、吸気カムシャフト４５は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構１４０（タイミングスプロケットを含む）とタイミングチェーン４７とを介してエンジン２のクランクシャフト４９の回転に１／２の回転数で連動している。

各気筒２ａの排気バルブ１６は排気カムシャフト４６に設けられた排気カム４６ａの回転により、ローラロッカーアーム５４を介して一定のバルブリフト量で開閉されている。尚、排気カムシャフト４６は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構１４２（タイミングスプロケットを含む）とタイミングチェーン４７とを介してエンジン２のクランクシャフト４９の回転に１／２の回転数で連動している。そして各気筒２ａの各排気ポート１８は排気マニホルドに連結され、排気を浄化用触媒コンバータを介して外部に排出している。

上述した吸気カムシャフト４５、排気カムシャフト４６、スライドアクチュエータ１００、仲介駆動機構１２０及びバルブタイミング可変機構１４０，１４２は、シリンダヘッド８上に一体に組み込まれている。尚、これらの構成はシリンダヘッド８の本体に直接取り付けられるのではなく、シリンダヘッド８に属するカムキャリア上に配置されて、シリンダヘッド８の本体上に取り付けられても良い。

シリンダヘッド８上には吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６がそれぞれの軸受１６０，１６２上に平行に配置されて、カムキャップ１６０ａ，１６２ａが取り付けられることにより回転可能に支持されている。更に各気筒毎に設けられた４つの仲介駆動機構１２０が吸気カムシャフト４５と平行に配列されている。そしてこれら４つの仲介駆動機構１２０に共通する１本のロッカーシャフト１３０が、各仲介駆動機構１２０の内部を貫通することで、各仲介駆動機構１２０を揺動可能に支持している。このロッカーシャフト１３０はカムキャップ１６２ａによりシリンダヘッド８上に固定されている。

電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）６０は、デジタルコンピュータを中心に構成され、双方向性バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種ドライバー回路、入力ポート及び出力ポート等の構成を備えている。ＥＣＵ６０の入力ポートへは、スロットル開度ＴＡ、アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、エンジン冷却水温度ＴＨＷ、空燃比ＡＦ、基準クランク角Ｇ２等の各信号が入力されている。

更に、本実施の形態では、ＥＣＵ６０は、スライドアクチュエータ１００においてボールネジシャフト１００ｅの軸方向移動位置を検出するためのシャフト位置センサ１００ｄから実ストローク量ＶＬＡを表すシャフト位置信号ＳＬが入力されている。

ＥＣＵ６０の出力ポートは、駆動回路を介して各燃料噴射弁２３に接続され、ＥＣＵ６０はエンジン２の運転状態に応じて各燃料噴射弁２３の開弁制御を行い、燃料噴射時期制御や燃料噴射量制御を実行している。その他、点火時期制御などの各種制御を実行している。

更に、本実施の形態では、ＥＣＵ６０は、スライドアクチュエータ駆動回路６２へ実制御量ＶＬｙを表す駆動信号Ｄｓを出力することで、スライドアクチュエータ１００によりボールネジシャフト１００ｅを介してコントロールシャフト１３２の軸方向位置を調節している。このことで吸気バルブ１２のバルブリフト量が調節される。

スライドアクチュエータ１００は、モータ１００ａ、ギア部１００ｂ及びボールネジ部１００ｃから構成されている。モータ１００ａはスライドアクチュエータ駆動回路６２からの給電制御により回転方向と回転量とが調節される。そしてこの回転がギア部１００ｂにより減速されてボールネジ部１００ｃに伝達され、コントロールシャフト１３２側に軸力を伝達するボールネジシャフト１００ｅがモータ１００ａの回転方向に応じた軸方向に、モータ１００ａの回転量に応じた移動量で移動する。

ＥＣＵ６０は、シャフト位置センサ１００ｄにて検出されるボールネジシャフト１００ｅの実ストローク量ＶＬＡがエンジン２の運転状態に応じて設定される目標ストローク量ＶＬＡｔに一致するように、実制御量ＶＬｙ（駆動信号Ｄｓ）によりモータ１００ａの回転方向と回転量とを調節する。このことにより各気筒２ａへの吸入空気量が調節される。

次に仲介駆動機構１２０について説明する。図３は仲介駆動機構１２０の斜視図を、図４は部分破断斜視図を示している。尚、図４の(Ａ)は正面側の部分破断斜視図、図４の(Ｂ)は背面側の部分破断斜視図である。図５は分解斜視図、図６は仲介駆動機構１２０の外部と共に内部のスライダギア１２８も破断して示した部分破断斜視図である。

仲介駆動機構１２０は、図３において中央に設けられた入力部１２２、入力部１２２の一端側に設けられた第１揺動カム１２４、第１揺動カム１２４とは反対側に設けられた第２揺動カム１２６及び内部に配置されたスライダギア１２８（図４〜６）を備えている。このように入力部１２２は２つの揺動カム１２４，１２６により軸方向にて挟持された構成となっている。

入力部１２２のハウジング１２２ａは内部に軸方向に空間を形成し、この空間の内周面には軸方向に右ネジ型螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２２ｂ（図５）を形成している。ハウジング１２２ａの外周面からは平行な２つのアーム１２２ｃが突出して形成されている。アーム１２２ｃの先端には、ハウジング１２２ａの軸方向と平行なシャフト１２２ｅが掛け渡され、ローラ１２２ｆが回転可能に取り付けられている。尚、図１に示したごとく、ハウジング１２２ａには、圧縮状態のスプリング１２１により付勢力が与えられていることにより、ローラ１２２ｆは吸気カム４５ａ側に常に接触するようにされている。このような機能を果たすスプリング１２１は、例えばハウジング１２２ａとシリンダヘッド８あるいはロッカーシャフト１３０との間に設けられている。

第１揺動カム１２４のハウジング１２４ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に左ネジ型螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２４ｂ（図５）を形成している。ハウジング１２４ａの内部空間は、シャフト挿通孔を有するリング状の端面壁部１２４ｃ（図４，６）にて一端が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ１２４ｄが突出して形成されている。このノーズ１２４ｄの一辺はカム面１２４ｅを形成している。更にハウジング１２４ａの外周面には軸直交方向にピン孔１２４ｆが形成されている。

第２揺動カム１２６のハウジング１２６ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に左ネジ型螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２６ｂ（図６）を形成している。ハウジング１２６ａの内部空間は、シャフト挿通孔を有するリング状の端面壁部１２６ｃにて一端が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ１２６ｄが突出して形成されている。このノーズ１２６ｄの一辺はカム面１２６ｅを形成している。更にハウジング１２６ａの外周面からは軸方向に突出する連結アーム１２６ｆが一体に形成されている。この連結アーム１２６ｆの先端にはピン孔１２６ｇが軸直交方向に貫通状態で形成されている。

この連結アーム１２６ｆは、仲介駆動機構１２０を組み立てた場合には、入力部１２２を越えて第１揺動カム１２４の外周面まで到達して、ピン孔１２４ｆ，１２６ｇ同士が一致する長さに形成されている。

これらの第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６は、図５に示したごとく、入力部１２２に対して両側から各端面を同軸上で接触させるように配置され、全体が図３に示したごとく内部空間を有する略円柱状となる。この状態で圧入ピン１２７が連結アーム１２６ｆのピン孔１２６ｇを貫通して、第１揺動カム１２４側のピン孔１２４ｆに圧入されることにより、図７に示したごとく第１揺動カム１２４と第２揺動カム１２６とが一体化されて分離不能となる。

尚、図７は連結アーム１２６ｆにて一体化された構成を理解しやすくするために、入力部１２２の両側にある揺動カム１２４，１２６のみを示したものである。実際には図３に示したごとく、揺動カム１２４，１２６の間に入力部１２２が存在し、かつ内部空間にスライダギア１２８が配置されて、全体がロッカーシャフト１３０にて貫通されている。このように組み立てた後は、入力部１２２、揺動カム１２４，１２６及び内部空間内のスライダギア１２８からなる仲介駆動機構１２０は分解不可能となる。

入力部１２２及び２つの揺動カム１２４，１２６から構成される内部空間内に配置されているスライダギア１２８について説明する。スライダギア１２８の外形は図４，５に示されているごとくである。図８はスライダギア１２８を軸に沿って垂直に破断した状態の斜視図である。

スライダギア１２８は略円柱状をなし、外周面中央には右ネジ型螺旋状の入力用ヘリカルスプライン１２８ａが形成されている。この入力用ヘリカルスプライン１２８ａの一端側には小径部１２８ｂを挟んで左ネジ型螺旋状の第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃが形成されている。この第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃとは反対側には小径部１２８ｄを挟んで左ネジ型螺旋状の第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅが形成されている。尚、２つの出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅは、同じ外径であるが、入力用ヘリカルスプライン１２８ａの溝部分の径よりも外径が小さく形成されている。

スライダギア１２８の内部には中心軸方向に貫通孔１２８ｆが形成されている。そして入力用ヘリカルスプライン１２８ａの軸方向位置で、貫通孔１２８ｆの内周面には周方向に周溝１２８ｇが形成されている。この周溝１２８ｇには径方向に外部に貫通するピン挿入孔１２８ｈが１つ形成されている。

スライダギア１２８の貫通孔１２８ｆ内には、図９の斜視図に示しているロッカーシャフト１３０が貫通することでスライダギア１２８を支持している。このようにしてロッカーシャフト１３０に支持されたスライダギア１２８は周方向に摺動可能である。図２に示したごとく、このロッカーシャフト１３０は４つの仲介駆動機構１２０に共通の１本が設けられている。そしてこの１本のロッカーシャフト１３０には各仲介駆動機構１２０に対応する位置に軸方向に長く形成された長孔１３０ａが開口している。この長孔１３０ａはロッカーシャフト１３０の内部空間まで貫通した状態で形成されている。

更にロッカーシャフト１３０の内部空間には、コントロールシャフト１３２が、軸方向に摺動可能に貫通して配置されている。コントロールシャフト１３２は丸棒状に形成されたものであるが、各仲介駆動機構１２０に対応する位置には、軸直角方向の支持穴１３２ａが設けられている。この支持穴１３２ａにはそれぞれコントロールピン１３４の基端部が挿入されることにより、ロッカーシャフト１３０の長孔１３０ａを貫通するようにして、コントロールピン１３４を軸直角方向に突出して支持できるようにされている。更に、このコントロールピン１３４の先端側には、ロッカーシャフト１３０の外側からブッシュ１３６が自身の支持孔１３６ａにコントロールピン１３４に貫かれることにより支持されている。

そしてコントロールシャフト１３２がロッカーシャフト１３０の内部に配置されている状態では、各コントロールピン１３４の先端及びこの先端に貫かれているブッシュ１３６は、図６に示したごとくスライダギア１２８の内周面に形成された周溝１２８ｇに挿入されている。尚、ブッシュ１３６の軸方向の幅は、周溝１２８ｇの幅と同一に形成されている。このことによりコントロールシャフト１３２とスライダギア１２８とは軸方向において相対的な位置は固定され、コントロールシャフト１３２の軸方向移動に連動してスライダギア１２８は軸方向に移動することになる。

尚、コントロールシャフト１３２の一端側（図２における左側）は付勢機構１３８の内部に設けられた押圧スプリングにより、スライドアクチュエータ１００側へ付勢されている。尚、付勢機構１３８を設けずに自由端としても良い。

コントロールシャフト１３２の基端側（図２における右側）はスライドアクチュエータ１００にて駆動されるボールネジシャフト１００ｅに接続されている。このことによりコントロールシャフト１３２は軸方向での駆動力をスライドアクチュエータ１００から受けることができる。

入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６は軸受１６２により（揺動カム１２４，１２６と軸受１６２との間にシムが存在する場合にはシムを介して軸受１６２により）軸方向での移動は阻止されている。このため、コントロールシャフト１３２の軸方向移動により、スライダギア１２８は、入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６の内部空間内で、コントロールシャフト１３２の移動量と同一の移動量で軸方向に移動する。スライダギア１２８の入力用ヘリカルスプライン１２８ａと入力部１２２のヘリカルスプライン１２２ｂとのスプライン噛合と、スライダギア１２８の出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅと揺動カム１２４，１２６のヘリカルスプライン１２４ｂ，１２６ｂとのスプライン噛合とは、ねじれ角が異なる。実際には逆のねじれ角となっている。このため、図３，６で示した矢印のＬ方向にコントロールシャフト１３２が移動すると、入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相は相対的に近づく。逆に矢印のＨ方向にコントロールシャフト１３２が移動すると、入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相は相対的に遠ざかる。このことにより図１０，１１に示すごとく、吸気バルブ１２のバルブリフト量をコントロールシャフト１３２の軸方向移動により調節することができる。

ここで図１０は、スライドアクチュエータ１００の駆動力を調節して、コントロールシャフト１３２を最大限Ｌ方向へ移動させた場合の仲介駆動機構１２０の状態を示している。図１０の(Ａ)が吸気バルブ１２の閉弁時、図１０の(Ｂ)が開弁時である。この場合には入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの相対的回転位相が制御上最も小さい状態となる。したがって図１０の(Ｂ)に示すごとく吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げても、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるロッカーローラ５２ａの押し下げ量は最小となり、吸気バルブ１２のバルブリフト量は最小となる。図１２に示すごとく、カム面１２４ｅ，１２６ｅには揺動中心からの距離が一定のベース円部と揺動中心から次第に離れて行くリフト部とが存在する。図１０の状態では、ローラ１２２ｆとノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの相対的回転位相が小さいので、ベース円部がロッカーローラ５２ａに当接することでリフトがなされない距離が長く、リフト部によりリフトされる距離が短い。したがって吸気ポート１４から燃焼室１０内への吸入空気量も最小限の状態となる。図１０の例では吸気バルブ１２は閉じたままとなっているので、吸入空気量は「０」となっている。

図１１は、スライドアクチュエータ１００の駆動力を調節して、コントロールシャフト１３２を最大限Ｈ方向へ移動させた場合の仲介駆動機構１２０の状態を示している。図１１の(Ａ)が吸気バルブ１２の閉弁時、図１１の(Ｂ)が開弁時である。この場合には入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの相対的回転位相が制御上最も大きい状態となる。このため図１１の(Ｂ)に示すごとく吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げた時には、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるロッカーローラ５２ａの押し下げ量は最大となり、吸気バルブ１２のバルブリフト量は最大となる。すなわち図１２に示したごとくローラ１２２ｆとノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの相対的回転位相が大きいので、ベース円部がロッカーローラ５２ａに当接している距離が短く、リフト部によりリフトされる距離が長くなる。したがって吸気ポート１４から燃焼室１０内への吸入空気量も最大限の状態となる。

そしてスライドアクチュエータ１００により、図１０の状態と図１１の状態との間で連続的にコントロールシャフト１３２の軸方向位置を調節することで、吸気バルブ１２のバルブリフト量を連続的に調節できる。すなわち本実施の形態ではスロットルバルブによることなく、吸入空気量の無段階調節が可能となる。

尚、前記図１０の(Ｂ)に示したごとく最小のバルブリフト状態では吸気バルブ１２は閉じたままであったが、或程度の開度が生じるようにしても良い。
上述した構成において、請求項との関係は、仲介駆動機構１２０がバルブ特性可変機構に、入力部１２２、揺動カム１２４，１２６及びスライダギア１２８が複数部品に、揺動カム１２４，１２６が出力部に、スライダギア１２８が中間伝達部に相当する。ロッカーシャフト１３０が支持軸に、連結アーム１２６ｆ、圧入ピン１２７及びピン孔１２４ｆ，１２６ｇにより第１揺動カム１２４と第２揺動カム１２６とが一体化されている構成が係合解除阻止手段に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．第２揺動カム１２６に入力部１２２を越えて軸方向に設けられた連結アーム１２６ｆが、圧入ピン１２７及びピン孔１２４ｆ，１２６ｇによって、２つの揺動カム１２４，１２６を一体化して、揺動カム１２４，１２６の間の軸方向間隔を固定している。このことにより入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６間にて相対的軸方向移動がなされることがなく、内部空間に配置されているスライダギア１２８を介して行われている複数部品間の係合（ここではヘリカルスプライン噛合）が解除されることが阻止されている。

そして間隔が固定された揺動カム１２４，１２６の間に挟持された入力部１２２は、相対的回転位相変化可能状態であるので、仲介駆動機構１２０によるバルブ特性調節機能は阻害されない。

仲介駆動機構１２０を改変しようとしても連結アーム１２６ｆにより揺動カム１２４，１２６が連結されているので、この連結を解除しなくてはならず、仲介駆動機構１２０は容易に改変されることはない。しかも圧入ピン１２７とピン孔１２４ｆ，１２６ｇとによって連結アーム１２６ｆが第１揺動カム１２４に固定されているので、２つの揺動カム１２４，１２６を分離することは極めて困難である。

このようにして仲介駆動機構１２０が改変されることを一層確実に防止することができる。
［実施の形態２］
本実施の形態の仲介駆動機構２２０を図１３に、分解斜視図を図１４に示す。本実施の形態では第１揺動カム２２４においても、第２揺動カム２２６においても連結アーム２２４ｆ，２２６ｆが形成されている。この内で、第１揺動カム２２４側の連結アーム２２４ｆは、第２揺動カム２２６側の連結アーム２２６ｆよりも、径方向に高い位置から軸方向に形成されている。したがって図１３に示したごとく仲介駆動機構２２０を組み立てた場合に、入力部２２２の外周面上にて、連結アーム２２４ｆ，２２６ｆ同士が先端を径方向にて重ねて接触させることができる。

第１揺動カム２２４側の連結アーム２２４ｆの先端には貫通孔２２４ｇが形成されており、第２揺動カム２２６側の連結アーム２２６ｆの先端には螺入孔２２６ｇが形成されている。図１３のごとく連結アーム２２４ｆ，２２６ｆの先端が重なると、貫通孔２２４ｇと螺入孔２２６ｇとは重複するように配置にされている。このため特殊ボルト２２７を貫通孔２２４ｇを介して螺入孔２２６ｇに螺入することにより、第１揺動カム２２４と第２揺動カム２２６とを一体化して、２つの揺動カム２２４，２２６の間隔を固定することができる。

ここで特殊ボルト２２７はボルトヘッド２２７ａが５角形に形成されたボルトであり、標準工具、すなわち一般的に広く使われている工具では操作できない特殊形状のボルトである。尚、５角形以外の形状でも良く、標準工具で第１揺動カム２２４と第２揺動カム２２６とが分離できなければ良い。

尚、入力部２２２の構成は前記実施の形態１の入力部と同一であり、揺動カム２２４，２２６においても連結アーム２２４ｆ，２２６ｆ及び特殊ボルト２２７以外の構成は前記実施の形態１の揺動カムと同じである。その他、スライダギア１２８、ロッカーシャフト１３０、コントロールシャフト１３２及びコントロールピン１３４は前記実施の形態１と同じであるので同一の符号にて示している。

上述した構成において、請求項との関係は、仲介駆動機構２２０がバルブ特性可変機構に、入力部２２２、揺動カム２２４，２２６及びスライダギア１２８が複数部品に、揺動カム２２４，２２６が出力部に、スライダギア１２８が中間伝達部に相当する。ロッカーシャフト１３０が支持軸に、連結アーム２２４ｆ，２２６ｆ、特殊ボルト２２７、貫通孔２２４ｇ及び螺入孔２２６ｇにより第１揺動カム２２４と第２揺動カム２２６とが一体化されている構成が係合解除阻止手段に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．２つの連結アーム２２４ｆ，２２６ｆが特殊ボルト２２７にて接続されて、２つの揺動カム２２４，２２６が一体化されていることにより、揺動カム２２４，２２６の間の軸方向間隔が固定され、入力部２２２及び揺動カム２２４，２２６間にて相対的軸方向移動がなされることがない。したがって内部空間に配置されているスライダギア１２８を介して行われている複数部品間の係合（ここではヘリカルスプライン噛合）が解除されることが阻止されている。

そして入力部２２２については相対的回転位相変化可能状態であるので、仲介駆動機構２２０によるバルブ特性調節機能は阻害されない。
仲介駆動機構２２０を改変しようとしても連結アーム２２４ｆ，２２６ｆにて揺動カム２２４，２２６同士が連結されており、この連結を解除しなくては改変できない。更に、連結アーム２２４ｆ，２２６ｆ同士は特殊ボルト２２７にて連結されているので、標準工具では連結を解除できず、２つの揺動カム２２４，２２６を分離することは極めて困難である。

このようにして仲介駆動機構２２０が改変されることを一層確実に防止することができる。
［実施の形態３］
本実施の形態の仲介駆動機構３２０を図１５に、分解斜視図を図１６に示す。本実施の形態の仲介駆動機構３２０では第１揺動カム３２４においても第２揺動カム３２６においても連結アームは形成されていない。尚、入力部３２２及び揺動カム３２４，３２６の内部構成、及びこれらの内部空間に存在するスライダギアの構成は前記実施の形態１，２の仲介駆動機構１２０，２２０と同じである。この他の構成について前記実施の形態と同一の形状である構成については同一の符号を付している。

第２揺動カム３２６には外周面に螺入孔３２６ｇが設けられて、この螺入孔３２６ｇ部分でホルダ３５０が特殊ボルト３２７により取り付けられている。この特殊ボルト３２７は前記実施の形態２にて示した特殊ボルト２２７と同じく標準工具では操作できない特殊形状のボルトである。

このホルダ３５０は、仲介駆動機構３２０の軸方向に伸びる基体３５０ａを設け、この基体３５０ａの両端にカバー板３５０ｂ，３５０ｃが一体に形成されている。このカバー板３５０ｂ，３５０ｃの間隔は、入力部３２２と揺動カム３２４，３２６とを組み合わせた時の軸方向幅と同一あるいはわずかに大きく形成されている。このため図１５のごとくホルダ３５０を特殊ボルト３２７にて第２揺動カム３２６へ取り付けて、入力部３２２及び揺動カム３２４，３２６の全体を軸方向両側にてカバーすると、入力部３２２及び揺動カム３２４，３２６の間での相対的軸方向移動が規制される。

上述した構成において、請求項との関係は、仲介駆動機構３２０がバルブ特性可変機構に、入力部３２２、揺動カム３２４，３２６及びスライダギアが複数部品に、揺動カム３２４，３２６が出力部に、スライダギアが中間伝達部に相当する。ロッカーシャフト１３０が支持軸に、ホルダ３５０、螺入孔３２６ｇ及び特殊ボルト３２７により入力部３２２、揺動カム３２４，３２６及びスライダギアの全体をカバーする構成が係合解除阻止手段に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ホルダ３５０により前記複数部品全体の軸方向両側をカバーすることにより、入力部３２２及び揺動カム３２４，３２６は分離しがたくなり、内部空間に配置されているスライダギアを介して行われている複数部品間の係合（ここではヘリカルスプライン噛合）が解除されることが阻止される。したがって仲介駆動機構３２０が容易に改変されることを防止することができる。

しかも、このホルダ３５０は特殊ボルト３２７にて第２揺動カム３２６に取り付けられているので、標準工具ではホルダ３５０を外すことはできず、揺動カム３２４，３２６を軸方向に移動させて入力部３２２から分離することは極めて困難である。

このようにして仲介駆動機構３２０が改変されることを一層確実に防止することができる。
［実施の形態４］
本実施の形態の仲介駆動機構３２０を図１７の斜視図に示す。本実施の形態の仲介駆動機構４２０では第１揺動カム４２４と第２揺動カム４２６とに連結アームが形成されていない点は前記実施の形態３の場合と同じである。これら２つの揺動カム４２４，４２６は入力部４２２を越えて連結バー４５０にて連結されている。すなわち２つの揺動カム４２４，４２６の外周面にはピン孔が設けられて圧入ピン４５２，４５４が連結バー４５０と２つの揺動カム４２４，４２６とのピン孔に圧入されていることにより、２つの揺動カム４２４，４２６が軸方向に相対的に移動して分離しないようにされている。

尚、この仲介駆動機構４２０の入力部４２２と揺動カム４２４，４２６との内部構成、及び内部空間内のスライダギアの構成は前記実施の形態１，２の仲介駆動機構１２０，２２０と同じである。この他の構成について前記実施の形態と同一の形状である構成については同一の符号を付している。

上述した構成において、請求項との関係は、仲介駆動機構４２０がバルブ特性可変機構に、入力部４２２、揺動カム４２４，４２６及びスライダギアが複数部品に、揺動カム４２４，４２６が出力部に、スライダギアが中間伝達部に相当する。ロッカーシャフト１３０が支持軸に、連結バー４５０、圧入ピン４５２，４５４及び各ピン孔により第１揺動カム１２４と第２揺動カム１２６とが一体化されている構成が係合解除阻止手段に相当する。

以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．連結バー４５０にて揺動カム４２４，４２６同士を連結することにより、入力部２２２の両側にある揺動カム４２４，４２６の軸方向での間隔を固定できることから、入力部４２２と揺動カム４２４，４２６とを分離しがたくなる。

しかも、この連結バー４５０は圧入ピン４５２，４５４にて揺動カム４２４，４２６に取り付けられているので、容易に連結を解除できず、揺動カム４２４，４２６を軸方向に移動させて入力部４２２から分離することは極めて困難である。

このようにして仲介駆動機構４２０が改変されることを一層確実に防止することができる。
［実施の形態５］
本実施の形態の仲介駆動機構５２０の斜視図を図１８に、分解斜視図を図１９に示す。本実施の形態の仲介駆動機構５２０では第１揺動カム５２４においても第２揺動カム５２６においても連結アームや連結バーのごとくの相互に直接連結する構成は存在しない。尚、この仲介駆動機構５２０の入力部５２２と揺動カム５２４，５２６との内部構成、及び内部空間に存在するスライダギアの構成は前記実施の形態１，２の仲介駆動機構１２０，２２０と同じである。この他の構成について前記実施の形態と同一の形状である構成については同一の符号を付している。

本実施の形態のロッカーシャフト５３０の外周面には、２つの揺動カム５２４，５２６の端面壁部５２４ｃ，５２６ｃの間隔に適合した間隔で、周方向のリング状溝５２４ｄ，５２６ｄが形成されている。このリング状溝５２４ｄ，５２６ｄにＣリング５２４ｅ，５２６ｅを嵌合することにより、入力部５２２及び揺動カム５２４，５２６の軸方向での配列がロッカーシャフト５３０の軸方向に移動しないようにされる。更に仲介駆動機構５２０の入力部５２２及び揺動カム５２４，５２６の間についても分離しないように相互の間隔が固定される。

尚、リング状溝５２４ｄ，５２６ｄの軸方向位置は、エンジンに組み込む前に、位置決め用の治具上に配置したロッカーシャフト５３０において各気筒毎に仲介駆動機構５２０の位置決めを行うことにより該当位置にリング状溝５２４ｄ，５２６ｄを形成する。その後に、図１９のごとくＣリング５２４ｅ，５２６ｅをリング状溝５２４ｄ，５２６ｄに嵌合する。このことにより図１８に示したごとく、各気筒毎に仲介駆動機構５２０をロッカーシャフト５３０上での設定位置に固定する。

上述した構成において、請求項との関係は、仲介駆動機構５２０、Ｃリング５２４ｅ，５２６ｅ及びリング状溝５２４ｄ，５２６ｄがバルブ特性可変機構に、入力部５２２、揺動カム５２４，５２６及びスライダギアが複数部品に、揺動カム５２４，５２６が出力部に、スライダギアが中間伝達部に相当する。ロッカーシャフト５３０が支持軸に、Ｃリング５２４ｅ，５２６ｅがストッパーに、Ｃリング５２４ｅ，５２６ｅ及びリング状溝５２４ｄ，５２６ｄによる揺動カム５２４，５２６の軸方向移動の阻止構成が係合解除阻止手段に相当する。

以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．支持軸であるロッカーシャフト５３０のリング状溝５２４ｄ，５２６ｄにＣリング５２４ｅ，５２６ｅを嵌め込むことにより、入力部５２２及び揺動カム５２４，５２６は分離しがたくなる。したがって仲介駆動機構５２０を含むバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

更に仲介駆動機構５２０全体も軸方向に移動できなくなり、仲介駆動機構５２０の軸方向位置が決定されることから、吸気バルブのバルブ特性が出荷時の状態から一層ずれ難くなる。

［実施の形態６］
本実施の形態の可変動弁機構の一部の斜視図を図２０に、平面図を図２１に示す。この可変動弁機構に用いられている仲介駆動機構６２０は形状的には前記実施の形態５の仲介駆動機構と差はない。尚、この仲介駆動機構６２０を用いた可変動弁機構はカムキャリア上に形成され、このカムキャリアがエンジンのシリンダヘッド本体に取り付けられている構成であるとする。この他の構成について前記実施の形態と同一の形状である構成については同一の符号を付している。

本実施の形態の可変動弁機構では、軸方向での仲介駆動機構６２０の基準位置を決定するのに、図２２に示す馬蹄形シム６５０を用いている。図２２において(Ａ)は馬蹄形シム６５０の斜視図、(Ｂ)は平面図、(Ｃ)は正面図、（Ｄ）は底面図、(Ｅ)は右側面である。馬蹄形シム６５０は、板状の基部６５０ａ、基部６５０ａの外周に突出して設けられたピックアップ部６５０ｂ、及びピックアップ部６５０ｂとは対向する側から基部６５０ａの中心部まで形成された凹部６５０ｃを備えて、略馬蹄形に形成されている。

馬蹄形シム６５０としては厚さの異なる他種類が準備されており、この内から各気筒での仲介駆動機構６２０の基準位置を決定するのに適切な厚さの馬蹄形シム６５０が選択される。そして図２３に示すごとく、軸受６６２、カムキャップ６６２ａと揺動カム６２４，６２６との間に、ロッカーシャフト１３０を凹部６５０ｃ内に挿入する状態で配置される。

したがって図示している馬蹄形シム６５０は全て同一の厚さとは限らない。尚、本実施の形態では軸受６６２及びカムキャップ６６２ａにおいて第２揺動カム６２６側の面が基準面である。このため、まず各気筒で同一のバルブリフト量となるように軸受６６２、カムキャップ６６２ａと第２揺動カム６２６との間のクリアランスを適切な厚さの馬蹄形シム６５０を選択して配置することで正確に決定する。その後、軸受６６２、カムキャップ６６２ａと第１揺動カム６２４との間のクリアランスを埋める厚さの馬蹄形シム６５０を選択して配置する。

そして馬蹄形シム６５０の配置後には、図２４に示すごとく回り止め部材６７２が特殊ボルト６７４によりカムキャップ６６２ａの頂部に固定される。この特殊ボルト６７４は前記実施の形態２にて示した特殊ボルト２２７と同じく標準工具では操作できない特殊形状のボルトである。

回り止め部材６７２は図２５に示すごとく、金属製の板であり中心に特殊ボルト６７４挿通用の貫通孔６７２ａが形成され、この貫通孔６７２ａの両側の外縁部には、それぞれ平行に突出する各２本の係止アーム６７２ｂ，６７２ｃが形成されている。尚、図２５の(Ａ)は平面図、(Ｂ)は正面図、(Ｃ)は斜視図、(Ｄ)は右側面図である。

特殊ボルト６７４にてカムキャップ６６２ａに固定された回り止め部材６７２は、図２０，２１に示したごとく、一方の２本の係止アーム６７２ｂの間に、第２揺動カム６２６側に配置されている馬蹄形シム６５０のピックアップ部６５０ｂを挿入した状態となる。更に、他方の２本の係止アーム６７２ｃの間に、第１揺動カム６２４側に配置されている馬蹄形シム６５０のピックアップ部６５０ｂを挿入した状態となる。

このことにより馬蹄形シム６５０がロッカーシャフト１３０を中心に回転することが無く、馬蹄形シム６５０の凹部６５０ｃからロッカーシャフト１３０が抜けて、馬蹄形シム６５０がロッカーシャフト１３０から脱落することがない。

上述した構成において、請求項との関係は、仲介駆動機構６２０、馬蹄形シム６５０、回り止め部材６７２及び特殊ボルト６７４の組み合わせがバルブ特性可変機構に相当する。入力部６２２、揺動カム６２４，６２６及びスライダギアが複数部品に、ロッカーシャフト１３０が支持軸に、回り止め部材６７２が脱落阻止部材に相当する。

以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．仲介駆動機構６２０は基準位置に配置されることで、所望のバルブ特性調節が可能となるが、この基準位置を決定するために馬蹄形シム６５０が用いられているため、回り止め部材６７２を備えることにより馬蹄形シム６５０が脱落するのを防止している。

この回り止め部材６７２が容易に外せると、市場での馬蹄形シム６５０の除去や交換が容易となり、バルブ特性が出荷時の状態からずれるおそれがある。しかし本実施の形態では回り止め部材６７２が標準工具では操作できない特殊ボルト６７４によりエンジン本体上に固定されている。このため馬蹄形シム６５０の除去や交換を防止して、エンジンのバルブ特性可変機構が容易に改変されることを防止することができる。

［実施の形態７］
本実施の形態の仲介駆動機構７２０を図２６に、分解斜視図を図２７に示す。本実施の形態のエンジンは各気筒に２バルブが配置されたエンジンであり、吸気バルブは各気筒１つであるため、仲介駆動機構７２０は、１つの入力部７２２と１つの揺動カム７２６との組み合わせとなっている。したがってスライダギア７２８についても１つの入力用ヘリカルスプライン７２８ａと１つの出力用ヘリカルスプライン７２８ｅとの組み合わせとなっている。

揺動カム７２６の外周面には螺入孔７２６ｇが形成されており、係合解除阻止部材７５０のアーム７５０ａが特殊ボルト７２７にて取り付けられている。ここで特殊ボルト７２７は前記実施の形態２にて説明した特殊ボルトと同じである。

アーム７５０ａの先端には係止板７５０ｂが設けられている。この係止板７５０ｂは係合解除阻止部材７５０が揺動カム７２６に固定された時には図２６に示したごとく、揺動カム７２６とは反対側の入力部７２２の軸方向端部を覆う位置に設けられている。

したがって図２６のごとく仲介駆動機構７２０を構成した場合には、揺動カム７２６が入力部７２２を相対的回転位相変化可能状態で、軸方向に挟持する構成となる。
尚、入力部７２２の構成は前記実施の形態１の入力部と同一であり、揺動カム７２６は前記実施の形態３の第２揺動カムと同一である。この他の構成について前記実施の形態と同一の形状である構成については同一の符号を付している。

上述した構成において、請求項との関係は、仲介駆動機構７２０がバルブ特性可変機構に、入力部７２２、揺動カム７２６及びスライダギア７２８が複数部品に、揺動カム７２６が出力部に、スライダギア７２８が中間伝達部に相当する。ロッカーシャフト１３０が支持軸に、係合解除阻止部材７５０、螺入孔７２６ｇ及び特殊ボルト７２７により揺動カム７２６が入力部７２２を軸方向に挟持している構成が係合解除阻止手段に相当する。

以上説明した本実施の形態７によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．揺動カム７２６が係合解除阻止部材７５０により入力部７２２を相対的回転位相変化可能状態で軸方向にて挟持している。このことにより、入力部７２２と揺動カム７２６の間の軸方向間隔が固定され、入力部７２２と揺動カム７２６との間での係合（ここではヘリカルスプライン噛合）が解除されることが阻止されている。

入力部７２２については相対的回転位相変化可能状態であるので、仲介駆動機構７２０によるバルブ特性調節機能は阻害されない。
仲介駆動機構７２０を改変しようとしても、揺動カム７２６が係合解除阻止部材７５０を用いて入力部７２２を挟持しているので、係合解除阻止部材７５０を排除しないと改変できない。更に、係合解除阻止部材７５０は特殊ボルト７２７にて揺動カム７２６に連結されているので、標準工具では連結を解除できず、入力部７２２の挟持状態を解除して入力部７２２と揺動カム７２６とを分離することはとは極めて困難である。

このようにして仲介駆動機構７２０が改変されることを一層確実に防止することができる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１において圧入ピン１２７の代わりに、あるいは前記実施の形態４において圧入ピン４５２，４５４の代わりに、前記実施の形態２に示した特殊ボルト２２７を用いても良い。

前記実施の形態２，３，６，７において、特殊ボルト２２７，３２７，６７４，７２７の代わりに、前記実施の形態１に示した圧入ピン１２７を用いても良い。
（ｂ）．前記実施の形態３においてホルダ３５０のカバー板３５０ｂ，３５０ｃには専用の部材を用いたが、カバー板３５０ｂ，３５０ｃの代わりに、前記実施の形態６の図２３に示したごとくの馬蹄形シム６５０にカバー板を兼ねさせてもよい。すなわち基準位置を決定するために馬蹄形シム６５０を選択配置した後、仲介駆動機構６２０の軸方向両側に接触している２つの馬蹄形シム６５０を、プレートなどで接続固定してホルダーと同等の機能を果たさせても良い。前記実施の形態７の係止板７５０ｂについても、代わりに馬蹄形シムを用いても良い。

（ｃ）．前記実施の形態７において、揺動カム側にて入力部を挟持していたが、係合解除阻止部材を入力部に取り付けることで、入力部が揺動カムを相対的回転位相変化可能状態で軸方向にて挟持しても良い。

（ｄ）．前記各実施の形態では、吸気バルブの駆動に上述した可変動弁機構を適用したが、排気バルブに対して適用しても良く、又、吸気バルブと排気バルブとの両方に適用しても良い。

（ｅ）．エンジンはガソリンエンジンばかりでなく、ディーゼルエンジンにも適用できる。車両用ばかりでなく他の用途のエンジンにも適用できる。

実施の形態１のエンジン及び可変動弁機構の縦断面。 上記エンジンの上部構成を示す平面図。 ロッカーシャフト上に配置した仲介駆動機構の斜視図。 同じく部分破断斜視図。 同じく分解斜視図。 同じく部分破断斜視図。 同じく連結アームによる揺動カムの連結状態を示す斜視図。 スライダギアの垂直破断斜視図。 ロッカーシャフト及びコントロールシャフトの部分破断斜視図。 仲介駆動機構の動作説明図。 仲介駆動機構の動作説明図。 仲介駆動機構におけるカム面の構成説明図。 実施の形態２の仲介駆動機構の斜視図。 同じく分解斜視図。 実施の形態３の仲介駆動機構の斜視図。 同じく分解斜視図。 実施の形態４の仲介駆動機構の斜視図。 実施の形態５の仲介駆動機構の斜視図。 同じく分解斜視図。 実施の形態６の可変動弁機構の斜視図。 同じく平面図。 馬蹄形シムの構成説明図。 実施の形態６の可変動弁機構の組み立て説明図。 同じく可変動弁機構の組み立て説明図。 回り止め部材の構成説明図。 実施の形態７の仲介駆動機構の斜視図。 同じく分解斜視図。

符号の説明

２…エンジン、２ａ…気筒、４…シリンダブロック、６…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼室、１２…吸気バルブ、１４…吸気ポート、１６…排気バルブ、１８…排気ポート、２３…燃料噴射弁、４５…吸気カムシャフト、４５ａ…吸気カム、４６…排気カムシャフト、４６ａ…排気カム、４７…タイミングチェーン、４９…クランクシャフト、５２…ローラロッカーアーム、５２ａ…ロッカーローラ、５４…ローラロッカーアーム、６０…ＥＣＵ、６２…スライドアクチュエータ駆動回路、１００…スライドアクチュエータ、１００ａ…モータ、１００ｂ…ギア部、１００ｃ…ボールネジ部、１００ｄ…シャフト位置センサ、１００ｅ…ボールネジシャフト、１２０…仲介駆動機構、１２１…スプリング、１２２…入力部、１２２ａ…ハウジング、１２２ｂ…ヘリカルスプライン、１２２ｃ…アーム、１２２ｅ…シャフト、１２２ｆ…ローラ、１２４…第１揺動カム、１２４ａ…ハウジング、１２４ｂ…ヘリカルスプライン、１２４ｃ…端面壁部、１２４ｄ…ノーズ、１２４ｅ…カム面、１２４ｆ…ピン孔、１２６…第２揺動カム、１２６ａ…ハウジング、１２６ｂ…ヘリカルスプライン、１２６ｃ…端面壁部、１２６ｄ…ノーズ、１２６ｅ…カム面、１２６ｆ…連結アーム、１２６ｇ…ピン孔、１２７…圧入ピン、１２８…スライダギア、１２８ａ…入力用ヘリカルスプライン、１２８ｂ…小径部、１２８ｃ…第１出力用ヘリカルスプライン、１２８ｄ…小径部、１２８ｅ…第２出力用ヘリカルスプライン、１２８ｆ…貫通孔、１２８ｇ…周溝、１２８ｈ…ピン挿入孔、１３０…ロッカーシャフト、１３０ａ…長孔、１３２…コントロールシャフト、１３２ａ…支持穴、１３４…コントロールピン、１３６…ブッシュ、１３６ａ…支持孔、１３８…付勢機構、１４０，１４２…バルブタイミング可変機構、１６０，１６２…軸受、１６０ａ，１６２ａ…カムキャップ、２２０…仲介駆動機構、２２２…入力部、２２４…第１揺動カム、２２４ｆ…連結アーム、２２４ｇ…貫通孔、２２６…第２揺動カム、２２６ｆ…連結アーム、２２６ｇ…螺入孔、２２７…特殊ボルト、２２７ａ…ボルトヘッド、３２０…仲介駆動機構、３２２…入力部、３２４，３２６…揺動カム、３２６ｇ…螺入孔、３２７…特殊ボルト、３５０…ホルダ、３５０ａ…基体、３５０ｂ，３５０ｃ…カバー板、４２０…仲介駆動機構、４２２…入力部、４２４，４２６…揺動カム、４５０…連結バー、４５２，４５４…圧入ピン、５２０…仲介駆動機構、５２２…入力部、５２４，５２６…揺動カム、５２４ｃ，５２６ｃ…端面壁部、５２４ｄ，５２６ｄ…リング状溝、５２４ｅ，５２６ｅ…Ｃリング、５３０…ロッカーシャフト、６２０…仲介駆動機構、６２２…入力部、６２４，６２６…揺動カム、６５０…馬蹄形シム、６５０ａ…基部、６５０ｂ…ピックアップ部、６５０ｃ…凹部、６６２…軸受、６６２ａ…カムキャップ、６７２…回り止め部材、６７２ａ…貫通孔、６７２ｂ，６７２ｃ…係止アーム、６７４…特殊ボルト、７２０…仲介駆動機構、７２２…入力部、７２６…揺動カム、７２６ｇ…螺入孔、７２７…特殊ボルト、７２８…スライダギア、７２８ａ…入力用ヘリカルスプライン、７２８ｅ…出力用ヘリカルスプライン、７５０…係合解除阻止部材、７５０ａ…アーム、７５０ｂ…係止板。

Claims (12)

1. 相互に直接又は間接に係合する複数部品を支持軸上に配置し、該複数部品間の相対的回転位相の調節により内燃機関のバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構であって、
   前記複数部品間の相対的軸方向移動を規制することによって前記係合が解除されることを阻止する係合解除阻止手段が設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
2. 請求項１において、前記複数部品は、バルブカムからの駆動力が伝達されて揺動する入力部、該入力部からの駆動力が伝達されて揺動することでバルブ側へバルブ駆動力を出力する出力部、及び前記入力部と前記出力部とにそれぞれ係合することで前記入力部と前記出力部とを間接的に係合させて前記入力部の駆動力を前記出力部に伝達する中間伝達部を備え、
   前記係合解除阻止手段は、前記入力部と前記出力部との間の相対的軸方向移動を阻止することにより、前記複数部品間の係合解除を阻止することを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
3. 請求項２において、前記中間伝達部は、前記入力部及び前記出力部にて形成された内部空間に配置され、該内部空間内にて前記入力部及び前記出力部のそれぞれに係合し、コントロールシャフトにて前記内部空間内における軸方向位置が調節されることにより、前記入力部と前記出力部との間の相対的回転位相を変化させて内燃機関のバルブ特性を可変とすると共に、
   前記係合解除阻止手段は、前記入力部と前記出力部との軸方向間隔を維持させることにより、前記入力部及び前記出力部のそれぞれと前記中間伝達部との係合状態を維持して、前記複数部品間の係合解除を阻止することを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
4. 請求項３において、前記係合解除阻止手段は、前記入力部と前記出力部との一方が、他方を相対的回転位相変化可能状態で軸方向にて挟持する構成であることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
5. 請求項３において、前記出力部は、前記入力部に対して軸方向の両側に２つが配置されていると共に、前記係合解除阻止手段は、２つの前記出力部の軸方向での間隔を固定している構成であることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
6. 請求項５において、前記係合解除阻止手段は、２つの前記出力部の一方又は両方の外周から、前記入力部を越えて軸方向に連結アームが設けられ、該連結アームにより２つの前記出力部を一体化している構成であることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
7. 請求項６において、前記連結アームは、圧入ピンにより、又は標準工具では操作できない特殊ボルトにより、２つの前記出力部を一体化していることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
8. 請求項５において、前記係合解除阻止手段は、前記入力部を越えて、２つの前記出力部の外周を軸方向にて連結する連結バーにて２つの前記出力部を一体化している構成であることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
9. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記係合解除阻止手段は、ホルダにて前記複数部品全体の軸方向両側をカバーする構成であることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
10. 請求項３において、前記係合解除阻止手段は、前記支持軸にて軸方向に配列されている前記入力部及び前記出力部の配列の両端位置にて、前記配列の両端に位置する前記入力部又は前記出力部の軸方向移動を阻止するストッパーを配置した構成であることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
11. 請求項１０において、前記ストッパーは、前記支持軸に設けられた周方向の溝に配置されるＣリングであることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。
12. 相互に直接又は間接に係合する複数部品を支持軸上に配置し、該複数部品間の相対的回転位相の調節により内燃機関のバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構であって、
    前記支持軸上において前記複数部品と内燃機関本体側の基準面との間に配置されて前記複数部品の軸方向位置を基準位置に調節する馬蹄形のシムと、該シムに係合することで該シムが前記支持軸から脱落するのを阻止する脱落阻止部材とを備えると共に、該脱落阻止部材は、圧入ピンにより、又は標準工具では操作できない特殊ボルトにより、内燃機関本体側に固定されていることを特徴とする内燃機関のバルブ特性可変機構。

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