JP2006118542A - 車両用液封エンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から作用する、衝突エネルギーの吸収性能を、より高める。
【解決手段】 液封エンジンマウント１０は、エンジンＥＧに取付ける第１取付部材１１と、車体ＢＤに取付ける第２取付部材１２と、第１・第２取付部材間を連結した弾性部材１３と、弾性部材から隔てて第２取付部材に固定したダイヤフラム１４と、弾性部材及びダイヤフラムで区画した液室１５と、液室を主液室１６及び副液室１７に仕切るように第２取付部材に固定した仕切部材１８とからなる。仕切部材は、主液室と副液室との間を連通するオリフィス８１，８２を有する。第２取付部材や仕切部材は、車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から、荷重Ｅｎが作用したときに変形又は破壊する脆弱部４５，６２を有する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車体にエンジンをマウントする車両用液封エンジンマウントに関する。

車両のエンジンは、回転速度に応じて周波数や振幅が大きく異なる種々の振動を発生する。近年、エンジンの広範囲の振動を吸収し得る車両用液封エンジンマウントの開発が進められている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−１９３７８３号公報

このような一般的な車両用液封エンジンマウントは、動力源に取付ける第１取付部材と車体に取付ける筒状の第２取付部材との間をラバー等の弾性部材にて連結し、第２取付部材に取付けたダイヤフラムと弾性部材とにより液室を設け、この液室を主液室と副液室とに仕切部材で仕切り、主液室と副液室との間を２つのオリフィスで連通したものである。
エンジンが高速回転域で回転しているときには、一方のオリフィスだけを介して主液室と副液室との間で作動液が通過することにより、エンジンの振動を減衰させることができる。また、エンジンが低速回転域（アイドリング回転域）で回転しているときには、２つのオリフィスを介して主液室と副液室との間で作動液が通過することにより、エンジンの振動を減衰させることができる。

ところで、車両が衝突したときには、衝突エネルギーによって変形する車体とエンジンとの間に介在している液封エンジンマウントにも、衝突エネルギーが作用する。液封エンジンマウントは内部に収納する部品数も多いので、衝突エネルギーの吸収という観点からみると、むしろ剛体として働く場合もある。従って、液封エンジンマウントによるエネルギー吸収性能の向上が望まれる。

本発明は、車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から作用する、衝突エネルギー（衝突荷重）の吸収性能を、より高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、動力源又は車体に取付ける第１取付部材と、車体又は動力源に取付ける筒状の第２取付部材と、これらの第１・第２取付部材間を連結した弾性部材と、この弾性部材から距離を隔てて第２取付部材に固定したダイヤフラムと、少なくとも弾性部材及びダイヤフラムにより区画した液室と、この液室を弾性部材側の主液室及びダイヤフラム側の副液室に仕切るように第２取付部材に固定した仕切部材とを備え、この仕切部材には、主液室と副液室との間を連通するオリフィスを設けた車両用液封エンジンマウントにおいて、
第２取付部材及び仕切部材の少なくとも一方は、車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から、一定以上の荷重が作用したときに変形又は破壊する脆弱部を設けたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、仕切部材が、筒状の第２取付部材と同心である略カップ状の部材であり、そのカップ状部材の底板をテーパ状に形成することで、底板を脆弱部としたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、仕切部材に、軸方向の端面に形成したスリットと、外周面に形成した軸方向のスリットとの、少なくとも一方を備えることで、これらのスリットを脆弱部としたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、第２取付部材の外周面のうち、衝突エネルギーが作用する部分に、軸方向のスリットを１個又は複数個形成することで、このスリットを脆弱部としたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、第２取付部材を、弾性部材に一体化した筒状の内筒と、この内筒を収納するとともに車体に取付ける筒状の外筒とで構成し、これら内筒の外面と外筒の内面との間に隙間を有し、外筒に対して内筒の取付け面を軸方向に重ね合わせて連結したことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、第２取付部材において、内筒の外面と外筒の内面との間の隙間に、ラバー等の弾性部材を充填したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第２取付部材及び仕切部材の少なくとも一方に、車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から、一定以上の荷重が作用したときに変形又は破壊する脆弱部を設けたので、車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から衝突エネルギー（衝突荷重）が作用したときに、第２取付部材及び／又は仕切部材が、他の部材に先駆けて容易に変形するか破壊し得る。この結果、液封エンジンマウントによる衝突エネルギーの吸収性能を十分に高めることができる。

請求項２に係る発明では、仕切部材を略カップ状の部材とし、そのカップ状部材の底板をテーパ状に形成することで、底板を前記脆弱部としたものである。
車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から衝突エネルギーが作用したときに、衝突エネルギーは第２取付部材を介して仕切部材に作用する。底板を前記脆弱部としたので、仕切部材のうち底板は他の部分に先駆けて、容易に変形するか破壊し得る。この結果、仕切部材の全体も変形するか破壊することによって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。
さらには、仕切部材を略カップ状の部材とし、そのカップ状部材の底板をテーパ状に形成しただけの、極めて簡単な構成によって脆弱部を設けることができる。

請求項３に係る発明では、仕切部材に、軸方向の端面に形成したスリットと、外周面に形成した軸方向のスリットとの、少なくとも一方を備えることで、これらのスリットを脆弱部としたものである。
車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から衝突エネルギーが作用したときに、衝突エネルギーは第２取付部材を介して仕切部材に作用する。スリットを脆弱部としたので、仕切部材はスリットを有する部分を基点として、容易に変形するか破壊し得る。この結果、仕切部材の全体も変形するか破壊することによって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。
さらには、仕切部材にスリットを形成しただけの、極めて簡単な構成によって脆弱部を設けることができる。

請求項４に係る発明では、第２取付部材の外周面のうち、衝突エネルギーが作用する部分に、軸方向のスリットを１個又は複数個形成することで、スリットを脆弱部としたものである。
車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から衝突エネルギーが作用したときに、第２取付部材はスリットを有する部分を基点として、容易に変形するか破壊し得る。この結果、第２取付部材の全体も変形するか破壊することによって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。
さらには、第２取付部材の外周面にスリットを形成しただけの、極めて簡単な構成によって脆弱部を設けることができる。

請求項５に係る発明では、第２取付部材を、弾性部材に一体化した筒状の内筒と、この内筒を収納するとともに車体に取付ける筒状の外筒とで構成し、これら内筒の外面と外筒の内面との間に隙間を有し、外筒に対して内筒の取付け面を軸方向に重ね合わせて連結したものである。
内筒の外面と外筒の内面との間に隙間を有しているので、車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から衝突エネルギーが作用したときに、外筒が径方向に変形することを内筒が拘束しない。
また、隙間を有しているので、外筒に内筒を固く嵌合（圧入）した場合のように、外筒で内筒を支える必要もなく、嵌合（圧入）荷重による応力も発生しない。このため、外筒の厚みを薄くすることができる。
このようなことから、外筒が径方向へ容易に変形することができる。この結果、第２取付部材の変形又は破壊によって、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。しかも、外筒が径方向へ容易に変形できるので、車両用液封エンジンマウントに衝突エネルギーが作用した初期における、エネルギー最大値（ピーク値）を低減させることができる。

請求項６に係る発明では、隙間にラバー等の弾性材を充填したので、弾性材によって内筒の共振を抑制することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車両用液封エンジンマウントの平面図である。図２は図１の２−２線断面図である。図３は本発明に係る車両用液封エンジンマウントの分解図であり、図２に対応させて示した。

図１及び図２に示すように、車両用液封エンジンマウント１０は、車体ＢＤの前部に搭載したエンジンＥＧにて前輪を駆動する駆動方式の車両（ＦＦ車）において、車体ＢＤの前部とエンジンＥＧの前部との間に配置され、エンジンＥＧを振動を防止しつつ支持する防振支持機構である。

このような車両用液封エンジンマウント１０（以下、単に「エンジンマウント１０と言う。）」は、動力源としてのエンジンＥＧに取付ける第１取付部材１１と、車体ＢＤに取付ける筒状の第２取付部材１２と、これらの第１・第２取付部材１１，１２間を連結した弾性部材１３と、この弾性部材１３から距離を隔てて第２取付部材１２に固定したダイヤフラム１４と、少なくとも弾性部材１３及びダイヤフラム１４により区画した液室１５と、この液室１５を弾性部材１３側の主液室１６及びダイヤフラム１４側の副液室１７に仕切るように第２取付部材１２に固定した仕切部材１８とを備える。

これらの第１・第２取付部材１１，１２、弾性部材１３、ダイヤフラム１４、液室１５及び仕切部材１８は、エンジンマウント１０における上下方向の軸心ＣＬ上に配列したものである。主液室１６及び副液室１７は作動液Ｌｑを封入する空間である。
以下、エンジンマウント１０について詳細に説明する。

第１取付部材１１は、エンジンブラケットＢｅを介してエンジンＥＧに取付ける部材である。
弾性部材１３は、第１取付部材１１と第２取付部材１２との間で伝達される振動を、弾性変形することにより吸収するゴムブロックである。この弾性部材１３は、第１取付部材１１を一体化した上端部２１から下端部２２にかけて大径となる概ねベル状の部材であって、下端部２２に下方へ大きく開放した空洞部２３を有する。下端部２２は円筒状を呈する。

図２及び図３に示すように第２取付部材１２は、弾性部材１３に一体化した円筒状の内筒３０と、この内筒３０を収納するとともに車体ＢＤに取付ける円筒状の外筒４０とからなり、これら内筒３０の外面３１と外筒４０の内面４１との間に一定の微小の隙間Ｃｒを有し、外筒４０に対して内筒３０の取付け面３２を軸方向（すなわち、エンジンマウント１０における上下方向）に重ね合わせて連結した構成である。
隙間Ｃｒにはラバー等の弾性材２２ａを充填した（軽く圧入した構成を含む。）ものである。以下、詳細に説明する。

内筒３０は、弾性部材１３における円筒状の下端部２２に一部を埋設した、比較的薄肉の芯金であり、上端から左右の側方へ延びた平板状の内筒用フランジ３３，３３（図１も参照）を一体に形成したものである。

図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る外筒の構成図であり、（ａ）は後上方から見た外筒４０の全体構成を示し、（ｂ）は上方から見た外筒４０を示す。
図３及び図４に示すように外筒４０は、下端の外周に形成した水平な車体取付用フランジ４２と、上端の外周に形成した水平な左右の内筒取付用フランジ４３，４３とを一体に備え、孔が上下に貫通した部材である。このような外筒４０は、例えばアルミニウム合金の鋳造品や樹脂成形品等の軽量部材からなる。
車体ＢＤ（図１参照）に車体取付用フランジ４２を上から重ね合わせてボルト止めすることで、車体ＢＤに外筒４０を取付けることができる。

第２取付部材１２は、外筒４０の外周面４４のうち衝突エネルギーＥｎが作用する部分４４ａ、すなわち車両の前方へ臨む部分４４ａに、軸方向のスリット４５・・・を１個又は複数個形成し、このスリット４５・・・を第１の脆弱部としたことを特徴とする。
より具体的には、スリット４５・・・は、外筒４０の上端から下端までの全範囲にわたって形成した細長い縦溝である。この縦溝の断面形状や大きさについては、最適なように適宜設定すればよい。スリット４５・・・からなる第１の脆弱部は、エンジンマウント１０の軸方向（軸心ＣＬ）に対して直交する方向、すなわち白抜き矢印の方向から、一定以上の衝突エネルギーＥｎ（荷重）が作用したときに、応力が集中することによって変形又は破壊するものである。

図２及び図３に示すように、弾性部材１３に組込んだ内筒３０を外筒４０内に上から挿入し、外筒４０の内筒取付用フランジ４３，４３に内筒用フランジ３３，３３を軸方向に重ね合わせて、複数のボルト５１・・・にて連結することで、外筒４０に内筒３０を固定することができる。
外筒４０は内筒３０よりも大径の貫通孔であるから、図３に示すように内筒３０の外面３１と外筒４０の内面４１との間に一定の微小の隙間Ｃｒを有することになる。弾性部材１３における下端部２２の一部は、隙間Ｃｒに充填する弾性材２２ａを兼ねる。

ところで図２に示すように、内筒取付用フランジ４３，４３の上には、内筒用フランジ３３，３３の上から更に、エンジンＥＧのリバウンドを規制するためのストッパＳｔを重ね、ボルト５１・・・にて共締めした構成である。
このようにボルト５１・・・は、外筒４０に内筒３０を固定する結合部材と、外筒４０にストッパＳｔを固定する結合部材とを兼ねる。このため、結合部材としてのボルト５１・・・の数量を削減できる。

なお、図２に示すようにエンジンマウント１０を上から見たときに、エンジンマウント１０の軸心ＣＬを通る白抜き矢印の方向の直線をＬ１とし、軸心ＣＬを通り直線Ｌ１に直交する直線をＬ２とする。内筒取付用フランジ４３，４３及びボルト５１・・・は直線Ｌ２上にある。
エンジンブラケットＢｅ（図１参照）は、第１取付部材１１に対して直線Ｌ１上で（すなわち直線Ｌ１の方向に）取付けたものである。ストッパＳｔ（図１参照）は、左右の内筒取付用フランジ４３，４３に対して直線Ｌ２上で取付けたものである。

図５は本発明に係る仕切部材の平面図、図６は図５の６矢視図、図７は本発明に係る仕切部材の底面図、図８は図５の８−８線断面図、図９は図５の９−９線断面図である。

図５〜図９に示すように仕切部材１８は、第２取付部材１２（図３参照）の軸心ＣＬと同心である真円で略カップ状の部材であり、そのカップ状部材の底板６２を下方へ突出するテーパ状に形成することで、底板６２を第２の脆弱部としたことを特徴とする。
詳しく説明すると、仕切部材１８は、円筒状の側壁６１と底板６２とからなる一体成形品であり、弾性部材１３（図３参照）側を開口するとともに反対側を底板６２で塞いだものである。側壁６１の厚み並びに底板６２の厚みは、概ね均一である。このような仕切部材１８は、例えばアルミニウム合金の鋳造品や樹脂成形品等の軽量部材からなる。

側壁６１は、外周面６１ａに形成した螺旋状の外周溝６３を有する。外周溝６３の一端６３ａは、側壁６１の内面における上部に連通している。外周溝６３の他端６３ｂは、底板６２におけるテーパ状の下面６２ａに連通している。

底板６２は、下面６２ａのうち軸心ＣＬの近傍に水平で平坦な弁座６４を形成するとともに、底板６２の中央部から弾性部材１３（図３参照）側に向かって膨出した膨出部６５を形成し、この膨出部６５の膨出端面にカバープレート７０を重ねてカシメ等によって固定したものである。
膨出部６５は下向きカップ状を呈し、その下側の開口６５ａが弁座６４に臨み、側部の一部分に内外貫通した連通口６５ｂを有する。

さらに仕切部材１８は、軸方向の上端面（側壁６１の上面）に形成した第１スリット６６，６６と、軸方向の下端面に形成した第２スリット６７，６７と、外周面６１ａに形成した軸方向の第３スリット６８，６８（想像線にて示す。）との、少なくとも１つを備えたことを特徴とする。第１スリット６６，６６及び第２スリット６７，６７は、軸心ＣＬを通る貫通した細長い横溝である。第３スリット６８，６８は上下貫通した細長い縦溝である。これらのスリット６６〜６８の断面形状や大きさについては、最適なように適宜設定すればよい。

図５に示すように、仕切部材１８を上から見たとき、エンジンマウント１０の軸方向（軸心ＣＬ）に対して直交する方向、すなわち白抜き矢印の方向から衝突エネルギーＥｎが作用する場合に、スリット６６〜６８は、白抜き矢印の方向に対して略９０°位相をずらして配置することになる。

第１スリット６６，６６は第３の脆弱部の役割を果たす。第２スリット６７，６７は第４の脆弱部の役割を果たす。第３スリット６８，６８は第５の脆弱部の役割を果たす。第３・第４・第５の脆弱部は、エンジンマウント１０の軸方向（軸心ＣＬ）に対して直交する方向から、一定以上の衝突エネルギーＥｎ（荷重）が作用したときに、応力が集中することによって変形又は破壊するものである。

カバープレート７０は、例えばアルミニウム合金板や樹脂成形品等の軽量部材からなる板材であって、外周の縁部７１を折り返して側壁６１の内面に嵌合したものである。このようにすることで、カバープレート７０によって、仕切部材１８内の空間を膨出部６５側の下部空間７２と上方の開放空間７３とに仕切ることができる。さらにカバープレート７０は、下部空間７２と開放空間７３との間を連通する連通孔７４を有する。なお、螺旋状の外周溝６３の一端６３ａは、開放空間７３に連通することになる。

図３及び図６に示すように、弾性部材１３における円筒状の下端部２２に仕切部材１８を圧入することで、下端部２２の内壁面２２ｂに仕切部材１８の外周面６１ａを若干食い込ませて、液封性を確保しつつ固定することができる。このようにして、螺旋状の外周溝６３と下端部２２の内壁面２２ｂとによって螺旋状通路８１を構成した。

外周溝６３の外周側を内壁面２２ｂにて塞ぐことによって、中空の螺旋状通路８１を構成したので、「仕切部材１８の内部に中空の螺旋状通路８１を一体に形成する場合」に比べて、構成が簡単であり、製作が容易である。しかも、仕切部材１８には外周溝６３の外周側を塞ぐ部分を設ける必要がないので、その分だけ小型にできる。

以上の説明から明らかなように、主液室１６は空洞部２３と開放空間７３とからなる。
螺旋状通路８１は第１オリフィスを構成する。以下、螺旋状通路８１のことを適宜「第１オリフィス８１」と言い換えることにする。第１オリフィス８１は、常時連通する常時連通オリフィスである。
また、図９に示すように、カバープレート７０の連通孔７４と、下部空間７２と、膨出部６５の連通口６５ｂ並びに開口６５ａとの組合せ構造からなる、互いに連通した通路は、第２オリフィス８２を構成する。第２オリフィス８２は、エンジンＥＧ（図１参照）のアイドリング時に連通するアイドル用オリフィスである。
このようにして、仕切部材１８に、主液室１６と副液室１７との間を連通する第１・第２オリフィス８１，８２を設けた。

図３に示すようにダイヤフラム１４は、エンジンマウント１０の軸方向に変位可能なようにラバー等の弾性材からなり、仕切部材１８に対面するように設けるとともに、弁座６４に接触し得る弁体９１を一体に形成したものである。このようなダイヤフラム１４は、内筒３０内に嵌合するとともに内筒３０の下端をカシメることによって、第２取付部材１２に固定した構成である。９２はダイヤフラム１４の芯金である。

さらにエンジンマウント１０は、図２に示すように、第２オリフィス８２の開口６５ａを開閉するためにダイヤフラム１４を駆動するアクチュエータ１００と、アクチュエータ１００に作動力を付加するアクチュエータ駆動源１４０とを備える。

アクチュエータ１００は、外筒４０内でダイヤフラム１４の下方に配置した下部支持プレート１１０と、下部支持プレート１１０に固定してダイヤフラム１４を駆動する弾性駆動体１２０と、弾性駆動体１２０をダイヤフラム１４側に弾発する圧縮コイルばね１３１とからなる。ダイヤフラム１４と下部支持プレート１１０とにより、空間部１３２を区画する。

図２及び図３に示すように、弾性駆動体１２０は、エンジンマウント１０の軸方向に変位可能なようにラバー等の弾性材からなり、断面略ハット状を呈し、上端には弁体９１を上方へ押し付けるための押圧部１２１を有する。このような弾性駆動体１２０は、空間部１３２を、ダイヤフラム１４側の大気連通室１３３及び下部支持プレート１１０側の弁開閉用空気圧室１３４とに仕切るダイヤフラムである。

圧縮コイルばね１３１は、下部支持プレート１１０と押圧部１２１との間に介在する。
大気連通室１３３は大気に連通している。弁開閉用空気室１３４は、下部支持プレート１１０に有している接続口１１２ａを介して、アクチュエータ駆動源１４０に連通している。
アクチュエータ駆動源１４０は、例えばエンジンＥＧの吸気負圧を利用して、弁開閉用空気室１３４を負圧にするものである。

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る下部支持プレートの構成図であり、（ａ）は上から見た下部支持プレート１１０の構成を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面の構成を示す。
図３及び図１０に示すように、下部支持プレート１１０は、第２取付部材１２と同心（軸心ＣＬ）である略皿状の部材であり、例えばアルミニウム合金の鋳造品や樹脂成形品等の軽量部材からなる。

このような下部支持プレート１１０は、環状の側板１１１と、側板１１１の下部を塞いだ底板１１２と、側板１１１の上端から左右の側方へ延びたフランジ１１３，１１３とからなる、一体成形品である。図１、図２及び図１０に示すように、フランジ１１３，１１３を外筒４０の下端におけるプレート取付用フランジ４６，４６に下から重ね合わせて複数のリベット１１４・・・等の結合部材によって取付けることで、第２取付部材１２に下部支持プレート１１０を固定することができる。なお、第２取付部材１２に対する下部支持プレート１１０の固定構造は、結合部材による構成の他に溶接や接着、圧入であってもよい。

さらに下部支持プレート１１０は、図１０に示すように、軸方向の上端面に形成したスリット１１５，１１５を備えることで、これらのスリット１１５，１１５を脆弱部とした。スリット１１５，１１５は、軸心ＣＬを通る貫通した細長い横溝である。スリット１１５，１１５の断面形状や大きさについては、最適なように適宜設定すればよい。

図１０（ａ）に示すように、下部支持プレート１１０を上から見たとき、エンジンマウント１０の軸方向（軸心ＣＬ）に対して直交する方向、すなわち白抜き矢印の方向から衝突エネルギーＥｎが作用する場合に、スリット１１５，１１５は、白抜き矢印の方向に配置することになる。
この脆弱部は、エンジンマウント１０の軸方向（軸心ＣＬ）に対して直交する方向から、一定以上の衝突エネルギーＥｎ（荷重）が作用したときに、応力が集中することによって変形又は破壊するものである。

上述のように、図２及び図３に示す如く第２取付部材１２は、弾性部材１３に一体化された内筒３０を外筒４０に、ボルト５１・・・によって一体的に結合したものである。ダイヤフラム１４は、内筒３０内に固定した構成である。仕切部材１８は、弾性部材１３に圧入することで、この結果、内筒３０内に固定した構成である。弾性駆動体１２０は、外筒４０にボルト止めにて固定した構成である。
従って、これらのダイヤフラム１４、仕切部材１８及び弾性駆動体１２０は、第２取付部材１２に固定された部材であると、いうことができる。

次に、上記構成のエンジンマウント１０による振動減衰作用について説明する。
図２に示すように、エンジンＥＧが高回転域（アイドル回転域を越えた回転域）で回転しているときには、アクチュエータ駆動源１４０から負圧が作用しない。大気連通室１３３並びに弁開閉用空気圧室１３４の各圧力は、共に大気圧である。圧縮コイルばね１３１が弾性駆動体１２０を介してダイヤフラム１４を弾発することで、弁体９１は第２オリフィス８２の開口６５ａを閉塞している。このため、主液室１６並びに副液室１７の作動液Ｌｑは第２オリフィス８２を通過できない。作動液Ｌｑが第１オリフィス８１（図６も参照）だけを通って主・副液体室１６，１７間を流れるとともに、弾性部材１３が弾性変形することによって、高速回転中のエンジンＥＧの振動、すなわち通常振動領域の振動を減衰させることができる。

エンジンＥＧが低速回転域（アイドリング回転域）で回転しているときには、アクチュエータ駆動源１４０から負圧が作用する。弁開閉用空気圧室１３４の圧力は負圧になるので、弾性駆動体１２０並びに弁体９１は圧縮コイルばね１３１の弾発力に抗して下がる。この結果、弁体９１は第２オリフィス８２の開口６５ａを開放する。主液室１６並びに副液室１７の作動液Ｌｑは第２オリフィス８２を通過し得る。作動液Ｌｑが第１・第２オリフィス８１，８２の両方を通って主・副液体室１６，１７間を流れるとともに、弾性部材１３が弾性変形することによって、アイドル回転域で回転するエンジンＥＧの振動、すなわちアイドル振動領域の振動を減衰させることができる。
このようにして、エンジンＥＧが回転速度に応じて発する、周波数や振幅の大きく異なった広範囲の振動を減衰させることができる。

次に、上記構成のエンジンマウント１０による衝突エネルギーの吸収作用について、図１及び図２に基づき説明する。
車両が衝突したときには、衝突エネルギーによって変形する車体ＢＤとエンジンＥＧとの間に介在している、エンジンマウント１０に衝突エネルギーＥｎが作用する。
これに対してエンジンマウント１０は、第２取付部材１２及び仕切部材１８の少なくとも一方に、エンジンマウント１０の軸方向に対して直交する方向（白抜き矢印方向）から、一定以上の衝突エネルギーＥｎ（衝突荷重Ｅｎ）が作用したときに変形又は破壊する脆弱部４５，６２，６６，６７，６８（図５参照）を設けた構成である。
従って、エンジンマウント１０に衝突エネルギーＥｎが作用したときに、第２取付部材１２及び／又は仕切部材１８が、他の部材に先駆けて容易に変形するか破壊し得る。この結果、エンジンマウント１０による衝突エネルギーＥｎの吸収性能を十分に高めることができる。

さらにエンジンマウント１０は、図４に示すように、第２取付部材１２における外筒４０の外周面４４のうち、衝突エネルギーＥｎが作用する部分４４ａに、軸方向のスリット４５を１個又は複数個形成することで、スリット４５を脆弱部としたものである。
エンジンマウント１０の軸方向に対して直交する方向から、第２取付部材１２に衝突エネルギーＥｎが作用したときに、外筒４０のうちスリット４５を有する部分４４ａには応力が集中する。このため、外筒４０は脆弱なスリット４５を有する部分４４ａを基点として、容易に変形するか破壊し得る。この結果、第２取付部材１２の全体も変形するか破壊することによって、衝突エネルギーＥｎを十分に吸収することができる。
さらには、第２取付部材１２における外筒４０の外周面４４にスリット４５を形成しただけの、極めて簡単な構成によって脆弱部を設けることができる。

さらにエンジンマウント１０は、図２及び図３に示すように、内筒３０の外面３１と外筒４０の内面４１との間に隙間Ｃｒを有しているので、エンジンマウント１０の軸方向に対して直交する方向から衝突エネルギーＥｎが作用したときに、外筒４０が径方向に変形することを内筒３０が拘束しない。また、隙間Ｃｒを有しているので、外筒４０に内筒３０を固く嵌合（圧入）した場合のように、外筒４０で内筒３０を支える必要もなく、嵌合（圧入）荷重による応力も発生しない。このため、外筒４０の厚みを薄くすることができる。

このようなことから、外筒４０が径方向へ容易に変形することができる。この結果、第２取付部材１２の変形又は破壊によって、衝突エネルギーＥｎを十分に吸収することができる。しかも、外筒４０が径方向へ容易に変形できるので、エンジンマウント１０に衝突エネルギーＥｎが作用した初期における、エネルギー最大値（ピーク値）を低減させることができる。

さらには、隙間Ｃｒにラバー等の弾性材２２ａを充填したので、弾性材２２ａによって内筒３０の共振を抑制することができる。

さらにエンジンマウント１０は、図５〜図９に示すように、仕切部材１８を略カップ状の部材とし、そのカップ状部材の底板６２をテーパ状に形成することで、底板６２を第２の脆弱部としたものである。
図１に示すように、エンジンマウント１０の軸方向に対して直交する方向から、第２取付部材１２に衝突エネルギーＥｎが作用したときに、衝突エネルギーＥｎは第２取付部材１２を介して仕切部材１８に作用する。すなわち、仕切部材１８には径方向に圧縮する衝突エネルギーＥｎが作用する。仕切部材１８のうち底板６２は、厚みが概ね均一なテーパ状であるから、上下方向（白抜き矢印方向とは直交する方向）に塑性変形することが容易な、脆弱部分である。

このように、底板６２を第２の脆弱部としたので、仕切部材１８のうち底板６２は他の部分に先駆けて、容易に変形するか破壊し得る。この結果、仕切部材１８の全体も変形するか破壊することによって、衝突エネルギーＥｎを十分に吸収することができる。
さらには、仕切部材１８を略カップ状の部材とし、そのカップ状部材の底板６２をテーパ状に形成しただけの、極めて簡単な構成によって第１の脆弱部を設けることができる。

さらにエンジンマウント１０は、図５〜図７に示すように、仕切部材１８に、軸方向の端面に形成した第１スリット６６，６６並びに第２スリット６７，６７と、外周面６１ａに形成した軸方向の第３スリット６８，６８との、少なくとも一方（第１・第２・第３スリットの１つ）を備えることで、これらのスリット６６，６７，６８を脆弱部としたものである。

仕切部材１８に衝突エネルギーＥｎが作用したときに、仕切部材１８のうちスリット６６，６７，６８を有する部分に応力が集中する。このため、仕切部材１８は脆弱なスリット６６，６７，６８を有する部分を基点として、容易に変形するか破壊し得る。この結果、仕切部材１８の全体も変形するか破壊することによって、衝突エネルギーＥｎを十分に吸収することができる。
さらには、仕切部材１８にスリット６６，６７，６８を形成しただけの、極めて簡単な構成によって脆弱部を設けることができる。

さらにエンジンマウント１０は、図１０に示すように、下部支持プレート１１０に、軸方向の端面に形成したスリット１１５，１１５を備えることで、これらのスリット１１５，１１５を脆弱部としたものである。
衝突エネルギーＥｎは、第２取付部材１２を介して下部支持プレート１１０にも作用する。すなわち、下部支持プレート１１０には径方向に圧縮する衝突エネルギーＥｎが作用する。下部支持プレート１１０のうちスリット１１５，１１５を有する部分には応力が集中する。このため、下部支持プレート１１０は脆弱なスリット１１５，１１５を有する部分を基点として、容易に変形するか破壊し得る。この結果、下部支持プレート１１０の全体も変形するか破壊することによって、衝突エネルギーＥｎを十分に吸収することができる。
さらには、下部支持プレート１１０にスリット１１５，１１５を形成しただけの、極めて簡単な構成によって脆弱部を設けることができる。

なお、本発明は実施の形態では、第１取付部材１１は動力源ＥＧと車体ＢＤとの一方に取付けるとともに、第２取付部材１２は動力源ＥＧと車体ＢＤとの他方に取付ける構成であればよい。

本発明の車両用液封エンジンマウント１０は、車体ＢＤの前部に搭載したエンジンＥＧにて前輪を駆動する駆動方式の車両において、車体ＢＤ前部とエンジンＥＧ前部との間に配置され、エンジンＥＧを振動防止をしつつ支持する構成に好適である。

本発明に係る車両用液封エンジンマウントの平面図である。 図１の２−２線断面図である。 本発明に係る車両用液封エンジンマウントの分解図である。 本発明に係る外筒の構成図である。 本発明に係る仕切部材の平面図である。 図５の６矢視図である。 本発明に係る仕切部材の底面図である。 図５の８−８線断面図である。 図５の９−９線断面図である。 本発明に係る下部支持プレートの構成図である。

符号の説明

１０…車両用液封エンジンマウント、１１…第１取付部材、１２…第２取付部材、１３…弾性部材、１４…ダイヤフラム、１５…液室、１６…主液室、１７…副液室、１８…仕切部材、３０…内筒、３２…外筒に対する内筒の取付け面、４０…外筒、４４…第２取付部材の外周面、４４ａ…衝突エネルギーが作用する部分、４５…第２取付部材の外周面に形成した軸方向のスリット（脆弱部）、６２…カップ状部材の底板（脆弱部）、６６，６７…仕切部材の軸方向の端面に形成したスリット（脆弱部）、６８…仕切部材の外周面に形成した軸方向のスリット（脆弱部）、８１，８２…オリフィス、ＢＤ…車体、Ｃｒ…隙間、ＥＧ…動力源（エンジン）、Ｅｎ…荷重（衝突エネルギー）。

Claims (6)

1. 動力源又は車体に取付ける第１取付部材と、
   前記車体又は前記動力源に取付ける筒状の第２取付部材と、
   これらの第１・第２取付部材間を連結した弾性部材と、
   この弾性部材から距離を隔てて前記第２取付部材に固定したダイヤフラムと、
   少なくとも前記弾性部材及び前記ダイヤフラムにより区画した液室と、
   この液室を前記弾性部材側の主液室及び前記ダイヤフラム側の副液室に仕切るように前記第２取付部材に固定した仕切部材とを備え、
   この仕切部材には、前記主液室と前記副液室との間を連通するオリフィスを設けた車両用液封エンジンマウントにおいて、
   前記第２取付部材及び前記仕切部材の少なくとも一方は、車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から、一定以上の荷重が作用したときに変形又は破壊する脆弱部を設けたことを特徴とする車両用液封エンジンマウント。
2. 前記仕切部材は、前記筒状の第２取付部材と同心である略カップ状の部材であり、そのカップ状部材の底板をテーパ状に形成することで、底板を前記脆弱部としたことを特徴とする請求項１記載の車両用液封エンジンマウント。
3. 前記仕切部材は、軸方向の端面に形成したスリットと、外周面に形成した軸方向のスリットとの、少なくとも一方を備えることで、これらのスリットを前記脆弱部としたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用液封エンジンマウント。
4. 前記第２取付部材は、外周面のうち衝突エネルギーが作用する部分に、軸方向のスリットを１個又は複数個形成することで、このスリットを前記脆弱部としたことを特徴とする請求項１記載の車両用液封エンジンマウント。
5. 前記第２取付部材は、前記弾性部材に一体化した筒状の内筒と、この内筒を収納するとともに車体に取付ける筒状の外筒とからなり、これら内筒の外面と外筒の内面との間に隙間を有し、前記外筒に対して前記内筒の取付け面を軸方向に重ね合わせて連結したことを特徴とする請求項１又は請求項４記載の車両用液封エンジンマウント。
6. 前記隙間にはラバー等の弾性材を充填したことを特徴とする請求項５記載の車両用液封エンジンマウント。
   

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