JP2006082770A5 - - Google Patents
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Description
この発明は、乗用芝刈機や農業用トラクタといった作業車両に関する。
従来、乗用芝刈機等では、走行用変速装置として静油圧式無段変速装置(以下、HST)を備え、この出力回転をHSTレバーやHSTペダル等で調整し、走行速を調整する構成が知られている。またこれらの乗用芝刈機等には、一定の速度で走行できる所謂クルーズコントロール装置を備えるものが知られている。
特開平9-240443号
しかしながら、これら従来の乗用芝刈機のクルーズコントロール装置では、単にHSTレバーやHSTペダルの操作位置を摩擦材やスプリング等で保持する構成となっているので、軟弱な走行面や上り傾斜地では、エンジンの出力が足りなくなり作業が不均一となったり、或いはエンストを起こすので、別途エンジンのスロットルを調整する手間が有った。
上記課題に鑑みて、この発明では乗用芝刈機を以下のように構成した。
即ち、請求項1の発明では、エンジン(17)の回転をHST(31)を介して走行輪(16,17)へ伝達すると共に、車上の操作レバー(2)の回動位置を保持することによりHST油圧ポンプ(31p)のトラニオン軸(3)の回動位置を保持して定速走行させる作業車両において、前記トラニオン軸(3)の回動位置を保持する操作レバー(2)と前記エンジン(17)の回転出力を調整するスロットルアーム(4)とを機械的連動部材(5)を介して連結し、前記操作レバー(2)の高速側への操作に連動して前記スロットルアーム(4)をエンジン高回転側へ回動させるよう構成したことを特徴とする作業車両とする。
(作用)
以上のように構成した請求項1の作業車両では、操作レバー(2)を高車速側へ回動操作すると、HST(31)の出力回転は増加し、エンジン(17)の出力回転数も増加する。また操作レバー(2)を低車速側へ回動操作すると、HST(31)の出力回転は低下し、エンジン(31)の出力回転数も低下する。
即ち、請求項1の発明では、エンジン(17)の回転をHST(31)を介して走行輪(16,17)へ伝達すると共に、車上の操作レバー(2)の回動位置を保持することによりHST油圧ポンプ(31p)のトラニオン軸(3)の回動位置を保持して定速走行させる作業車両において、前記トラニオン軸(3)の回動位置を保持する操作レバー(2)と前記エンジン(17)の回転出力を調整するスロットルアーム(4)とを機械的連動部材(5)を介して連結し、前記操作レバー(2)の高速側への操作に連動して前記スロットルアーム(4)をエンジン高回転側へ回動させるよう構成したことを特徴とする作業車両とする。
(作用)
以上のように構成した請求項1の作業車両では、操作レバー(2)を高車速側へ回動操作すると、HST(31)の出力回転は増加し、エンジン(17)の出力回転数も増加する。また操作レバー(2)を低車速側へ回動操作すると、HST(31)の出力回転は低下し、エンジン(31)の出力回転数も低下する。
また請求項2の発明では、エンジン(17)の回転をHST(31)を介して走行輪(16,17)へ伝達すると共に、車上の操作ペダル(7)の踏み込み位置に応じてHST油圧ポンプ(31p)のトラニオン軸(3)の回動位置を変更し適宜車速を変速させる作業車両において、該操作ペダル(7)及びトラニオン軸(3)を常時中立位置に付勢する中立復帰機構(6)を構成し、該中立復帰機構(6)と前記エンジン(17)の回転出力を調整するスロットルアーム(4)とを機械的連動部材(8)を介して連結し、前記操作ペダル(7)の高速側への操作に連動して前記スロットルアーム(4)をエンジン高回転側へ回動させるよう構成したことを特徴とする作業車両とする。
(作用)
以上のように構成した請求項2の作業車両では、操作ペダル(7)を高車速側へ回動操作すると、HST(31)の出力回転は増加し、エンジン(17)の出力回転数も増加する。また操作ペダル(7)の踏込み足を外せば、変速位置が中立位置に復帰してHST(31)の出力回転は低下し、エンジン(31)の出力回転数も低下する。
(作用)
以上のように構成した請求項2の作業車両では、操作ペダル(7)を高車速側へ回動操作すると、HST(31)の出力回転は増加し、エンジン(17)の出力回転数も増加する。また操作ペダル(7)の踏込み足を外せば、変速位置が中立位置に復帰してHST(31)の出力回転は低下し、エンジン(31)の出力回転数も低下する。
これにより、請求項1の発明は、操作レバー(2)を高車速で保持すると、これに伴いエンジン(17)のスロットルアーム(4)も高回転側へ保持されるので、前記のように、軟弱な走行面や上り傾斜地で、エンジン(17)の出力が足りなくなり作業が不均一となったり、或いはエンストを起こすことが無くなる。
また請求項2の発明では、操作ペダル(7)を踏み増すと、この間エンジン(17)のスロットルアーム(4)も高回転側へ変更されるので、局所的に軟弱な走行面や上り傾斜地が有った時、エンジン(17)の出力を高回転側へ変更することができるので作業が不均一となったり、或いはエンストを起こすことが無くなる。
以下、図面に基づいてこの発明を搭載したミッドモーア型乗用芝刈機について説明する。
最初に図4に基づいて、乗用芝刈機10の構成について説明する。
最初に図4に基づいて、乗用芝刈機10の構成について説明する。
乗用芝刈機10は、車体前部にボンネット19にて覆ったエンジン18を設け、同エンジン18の前下方には、センタピボット15を軸にフロントアクスルケース14を左右ローリング自在に設け、同ケース14の左右両側部に前輪16,16を軸装する構成となっている。
また車体11の後端部左右には、チェーンケース34の下端部に後輪17を軸装し、エンジン18の回転動力を後述するHST31を介して伝達して駆動する構成となっている。また前記ボンネット19後部にはダッシュボード20を設け、この上方に前記前輪16,16を操向操作するステアリングハンドル21を設けている。また前記ダッシュボード20の後側にはステップフロア22を形成し、この後側の左右フェンダー23間に操縦席25を設けている。
また前記車体11の左右中央部には、前後方向に沿ってクラッチハウジング26、前部ミッションケース27、後部ミッションケース28を連接して配置する構成となっている。また前記クラッチハウジング26内には、エンジン出力軸から主クラッチ等を介して伝動されるクラッチ軸29や、これからギヤ連動される伝動軸30、及び主変速装置となるHST(静油圧式無段変速装置)31の油圧ポンプ31p等を内装する構成となっている。またクラッチハウジング26の後端に連結する前部ミッションケース27内には、該HST31の後部、即ち油圧モータ31mやギヤ式副変速装置32等を設ける構成となっている。また後側の後部ミッションケース28内には後輪デフ機構33を備え、デフ機構33から左右に取り出した回転動力をケース左右両側部のチェーンケース34内のチェーンへ伝達し、後輪17を駆動する構成となっている。
またモーア12は、左右一対の前後昇降リンクアーム40f、40rにて装着され、油圧リフトアーム44の上下駆動によって昇降する構成となっている。またこのモーア12は左右一対のブレード軸42を備え、この下端部にカッターブレード41を軸装し、車体前部のPTO軸の回転を伝達して草刈取作業を行う構成となっている。また前記モーア12の後端には、刈取られた芝草を後方へ送るシュータ45が、左右の後輪17,17間に形成される。
また車体11の操縦席25後方には、正面視門型の支柱48を立設し、四辺リンク形態の昇降リンク機構49を介してコレクタ13を装着する構成となっている。前記コレクタ13は、この昇降リンク機構49に接続した昇降用油圧シリンダ50のピストン伸縮操作によって昇降する構成となっている。これにより、前記コレクタ13の下降時、即ち芝刈作業状態では、前側のコレクタ入口部51をシュータ45の後端部に連通させ、一方コレクタ13の上昇時、即ち芝草放出時では後端部の開閉蓋53をダンプ用油圧シリンダ54のピストン伸縮によって開放し、収納した芝草をこの開閉口55から排出することができる。
また前記シュータ45の底部には、案内板56が後部の案内板軸57の周りに上下回動可能に設けられ、前記モーア12の昇降と連動して上下回動される。
次に図3に基づいて前記HST31について説明する。
次に図3に基づいて前記HST31について説明する。
前記HST31は、クラッチハウジング26の後部から前部ミッションケース27の前部に亘って設けられ、トラニオン軸3を有するHSTの油圧ポンプ31pと、油圧モータ31mとを、油路を内装したポートブロック63を介在させて前後に一体的に連結する構成となっている。また前記ポートブロック63は、前記クラッチハウジング26と前部ミッションケース27との連結部内周に形成される取付リブ部に対してボルト締めで取付ける構成である。
また前記HSTの油圧ポンプ31pは、前方へ突出するHST入力軸64を備え、前記伝動軸30に対してカップリング65により一体回転するように連結している。またHSTの油圧モータ31m後方へ突出するモータ出力軸66は、副変速ギヤ32へ伝動する副変速入力ギヤ67にスプライン嵌合して一体回転する構成としている。
次に図1と図2に基づいて、変速レバー(クルーズコントロールレバー)2と、前記HST31のトラニオン軸3及びエンジン18のスロットルアーム4との連動構成について説明する。
前記変速レバー2は、後部ミッションケース28側部にブラケット70を介して前後回動自在に支持され、前記操縦席25の側方に突設する構成となっている。また変速レバー2の回動軸71周囲には、ブレーキライニング73、74等からなるレバー保持機構(トラニオン軸保持機構1)が設けられる。この変速レバー2には着脱可能のアームプレート72を有し、このアームプレート72の軸穴をレバー軸71に嵌合して、ブラケット70との間にライニング73を介在させて重合し、更にこのアームプレート72の外側にライニング74及びブレーキストッパ75等を嵌合させて、ナット76で締め付けて、アームプレート72の回動位置を適度に制動する構成となっている。
また前記アームプレート72の下端部には、連動ロッド77がピン78で連結される。この連動ロッド77は、HST31のトラニオン軸3と一体のトラニオンアーム79にピン80嵌合させて連結する構成となっている。
これにより、操縦者が変速レバー2をライニング73、74による摩擦に抗して回動操作すると、これに応じてトラニオン軸3が回動操作され、HST31の出力回転を変速すると共にこの回動位置を保持することができる。
また前記アームプレート72の上部には、機械的連動部材5を構成するプッシュプル式ワイヤー81が長孔72aを介してピン82で連結される。このワイヤー81の先端部はエンジン18のスロットルアーム4に連結される。これにより、変速レバー2の前後回動操作に応じて、このワイヤー81を介してスロットルアーム4及びこのスロットル軸84を回動して、エンジン18の出力回転数を増減する。
即ち、前記連動ロッド77と、前記スロットルアーム4を連動するプッシュプル式ワイヤー81は共に変速レバー2と一体のアームプレート72に連結されて、このレバー回動軸71周りのライニング73、74等による制動力を受けて、操作位置が維持される。
尚、図1中の符号83は、エンジン18の回転出力を調整するガバナ装置を示す。
次に、図5と図6に基づいて、変速ペダル7とHST31のトラニオン軸3及びこの中立復帰機構6と、前記スロットルアーム4との連動構成について説明する。
次に、図5と図6に基づいて、変速ペダル7とHST31のトラニオン軸3及びこの中立復帰機構6と、前記スロットルアーム4との連動構成について説明する。
前記ステップフロア22上に設けられる変速ペダル7は、このペダル基部をトラニオン軸3を突設するクラッチハウジング26の側面にベースプレート88を介して取付けられる。この変速ペダル7は、ペダルアーム89の前側部に前進ペダル7Fを形成し、後側部に後進ペダル7Rを形成する。また変速ペダル7を取付けるペダルアーム89がトラニオン軸3に嵌合されて一体回動する構成となっている。また前記ペダルアーム89の下部には、V字状の凹部を有するカムプレート90が一体構成される。このカムプレート90の凹部には、前方のアーム軸91周りに回動させるニュートラル復帰プレート92に支持したカムローラ93を下方から嵌合し、スプリング94の圧力で上側へ付勢する。
これにより、前記カムローラ93がカムプレート90の凹部に対し押圧され、変速ペダル7及びトラニオン軸3を常時中立位置に付勢される中立復帰機構6を構成する。
また前記ニュートラル復帰プレート92とエンジン18のスロットルアーム4との間には機械的連動部材8、詳しくは前記ベースプレート88のアームピン95周りに回動するリンクアーム96と、このリンクアーム96の下端部と該ニュートラル復帰プレート92との間を連結するリンクロッド97と、このリンクアーム96の上端部とスロットルアーム4との間を連結するワイヤー98等にて連結する構成となっている。
また前記ニュートラル復帰プレート92とエンジン18のスロットルアーム4との間には機械的連動部材8、詳しくは前記ベースプレート88のアームピン95周りに回動するリンクアーム96と、このリンクアーム96の下端部と該ニュートラル復帰プレート92との間を連結するリンクロッド97と、このリンクアーム96の上端部とスロットルアーム4との間を連結するワイヤー98等にて連結する構成となっている。
これにより、前記変速ペダル7の前進ペダル7Fを踏込むと、トラニオン軸3は中立位置から前進側に変速増速され、また後進ペダル7Rを踏込むと中立位置から後進側に変速増速される。このとき中立復帰機構6を構成するカムプレート90とカムローラ93との関係は、このカムローラ93が前後のカムプレート90の凹部に位置する中立位置から、前若しくは後側に移行するものの、このカムローラ93のスプリング94による押圧力によって、前記凹部に位置するようになって、変速ペダル7及びトラニオン軸3が中立位置に復帰される。このため、変速ペダル7から踏込足を外せば、変速位置が中立位置に復帰される。
またこの際、ニュートラル復帰プレート92から連動部材8を経て増速位置に連動されるスロットルアーム4も、このニュートラル復帰アーム92の中立位置への回動によってアイドリング位置に復帰される。またこのニュートラル復帰プレート92の回動方向は、変速ペダル7の前進側、後進側の踏込方向に拘らず同じ方向であるから、これら前進側、後進側の増速に応じてエンジン18の出力回転を増すように連動構成する。
尚、図5中の符号81は前記変速レバー2の基部に連結するワイヤーを示す。また前記スロットルアーム4は、前記のようにニュートラル復帰プレート92から直接連動する構成に代えて、前記ペタルアーム89からリンク機構やワイヤ98等、機械的連動部材を介して上記同様に連動する構成としても良い。
以上のように構成した乗用芝刈機10では、変速レバー2を高車速で保持すると、これに伴いエンジン17のスロットルアーム4も高回転側へ保持されるので、軟弱な走行面や上り傾斜地で、エンジン17の出力が足りなくなり作業が不均一となったり、或いはエンストを起こすことが無くなる。また変速ペダル7を踏み込むと、この間前記変速レバーの保持位置からスロットルアーム4を高回転側へ変更されるので、局所的に軟弱な走行面や上り傾斜地が有った時、エンジン17の出力を高回転側へ変更することができるので、前記同様、作業が不均一となったり、或いはエンストを起こすことが無くなる。また変速位置と連動してエンジンのスロットル位置も変更されるので、従来のように、エンジン18のスロットルを別途備えたレバーにより保持する構成と比較して、燃費を向上することができる。
次に、図7に基づいて、前記HST31の別形態に付いて説明する。
このHST31は、クラッチハウジング26の後端内部に、HST31のポンプケース61を一体成形し、前部ミッションケース27の前端内部に、HST31のモータケース62を一体成形して、これら前後の割面105を接合してボルト締め等で一体構成とすることによりHST31を構成するものである。
このHST31は、クラッチハウジング26の後端内部に、HST31のポンプケース61を一体成形し、前部ミッションケース27の前端内部に、HST31のモータケース62を一体成形して、これら前後の割面105を接合してボルト締め等で一体構成とすることによりHST31を構成するものである。
このようにクラッチハウジング26やミッションケース27自体がHST31のケース61、62を兼ねる形態であるため、HST入力軸64と出力軸66との軸芯が一致し易く、軽量で、安価に構成できる。また配管等も各ケース26,27に直接ポートを加工すればよく、組付工数、部品点数を低減できる。又、HST31ケースの割面と、クラッチハウジング26及びミッションケース27の割面を一致させて形成し、接合、分離させるものであるから、メンテナンス作業も容易である。
次に図8と図9に基づいて、前記乗用芝刈機10に変速レバー2を備えない場合のトラニオン軸保持機構1に付いて説明する。
ここでは前記ニュートラル復帰プレート92の上部形状を変更し、この上部突出部に、電磁石によって移動を固定するスピンドル108を連結する構成となっている。前記電磁石コイル109を内装する磁石ケース110は、クラッチハウジング26に装着している。そして前記操縦席25側方にクルーズ入切スイッチ111を備え、同スイッチ111をONすることによってリレー112を介して電磁石コイル109へ通電し、スピンドル108の位置を固定することができる。このため、変速ペダル7の踏込位置を中立復帰機構6の中立復帰力に抗して、HST31のトラニオン軸3を保持、即ち変速位置を保持して定速走行することができる。
ここでは前記ニュートラル復帰プレート92の上部形状を変更し、この上部突出部に、電磁石によって移動を固定するスピンドル108を連結する構成となっている。前記電磁石コイル109を内装する磁石ケース110は、クラッチハウジング26に装着している。そして前記操縦席25側方にクルーズ入切スイッチ111を備え、同スイッチ111をONすることによってリレー112を介して電磁石コイル109へ通電し、スピンドル108の位置を固定することができる。このため、変速ペダル7の踏込位置を中立復帰機構6の中立復帰力に抗して、HST31のトラニオン軸3を保持、即ち変速位置を保持して定速走行することができる。
次に、図10と図11に基づいて、前記モーア12の構成に付いて説明する。
従来モーアに左右のカッターブレード41,41を備える場合は、この駆動ベルトが損傷したりブレードが障害物に当たってブレード軸42からずれると、左右のブレード41,41同士が衝突し損傷するという課題が有った。
従来モーアに左右のカッターブレード41,41を備える場合は、この駆動ベルトが損傷したりブレードが障害物に当たってブレード軸42からずれると、左右のブレード41,41同士が衝突し損傷するという課題が有った。
そこで前記モーア12では、各カッターブレード41を中心部と両端部を分割し、中央部に対し両端部を上下方向の軸116回りにスプリング115にて前方へ付勢しながら回動自在に連結する構成となっている。これにより、一定以上の過負荷、即ち障害物との接触やブレード同士の衝突時には、ブレードが後方へ待避し、極力ブレードの損傷を低減することができる。
また更に前記モーア12では、カッターブレード41に大きな荷重が係り、取付ボス114に対するシャーピン117が剪断されると、このブレード41がブレード軸42に沿って落下して、この下端のストッパー118に係止されて回転自在の状態となる構成となっている。これにより、左右のカッターブレード41,41は異なる高さで回転することとなり、双方の衝突を回避することができる。尚、図中符号119はモーア12上面に取付けられるブレード軸42の軸受メダルである。120はモーアデッキ12の外周部の外周カバーである。
1 トラニオン軸保持機構
2 変速レバー
3 トラニオン軸
4 スロットルアーム
5 機械的連動部材
6 中立復帰機構
7 変速ペダル
8 連動部材
18 エンジン
31 HST
2 変速レバー
3 トラニオン軸
4 スロットルアーム
5 機械的連動部材
6 中立復帰機構
7 変速ペダル
8 連動部材
18 エンジン
31 HST
Claims (2)
- エンジン(17)の回転をHST(31)を介して走行輪(16,17)へ伝達すると共に、車上の操作レバー(2)の回動位置を保持することによりHST油圧ポンプ(31p)のトラニオン軸(3)の回動位置を保持して定速走行させる作業車両において、前記トラニオン軸(3)の回動位置を保持する操作レバー(2)と前記エンジン(17)の回転出力を調整するスロットルアーム(4)とを機械的連動部材(5)を介して連結し、前記操作レバー(2)の高速側への操作に連動して前記スロットルアーム(4)をエンジン高回転側へ回動させるよう構成したことを特徴とする作業車両。
- エンジン(17)の回転をHST(31)を介して走行輪(16,17)へ伝達すると共に、車上の操作ペダル(7)の踏み込み位置に応じてHST油圧ポンプ(31p)のトラニオン軸(3)の回動位置を変更し適宜車速を変速させる作業車両において、該操作ペダル(7)及びトラニオン軸(3)を常時中立位置に付勢する中立復帰機構(6)を構成し、該中立復帰機構(6)と前記エンジン(17)の回転出力を調整するスロットルアーム(4)とを機械的連動部材(8)を介して連結し、前記操作ペダル(7)の高速側への操作に連動して前記スロットルアーム(4)をエンジン高回転側へ回動させるよう構成したことを特徴とする作業車両。
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