JP2006056284A - カバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハウジング内からの騒音が貫通穴から漏れることを防止するとともに、貫通穴からハウジング内部に異物が侵入しないようなカバー装置を提供する
【解決手段】 ハウジング２０の筒状部およびスパイラルケーブルケース４１には、貫通穴４６を挟んで軸線方向に離間した位置に係合部４８，４９がそれぞれ設けられ、各係合部４８，４９には、軸線方向と直角な当接面５１，５２を全周に渡って形成するとともに、係入溝５０，５３を刻設し、カバー４７は、弾性体で形成され、ハウジング２０の筒状部に被せられ軸線方向に弾性的に変形可能な筒状部４７ａを備え、カバー４７の筒状部４７ａの両端には、一対の係合部４８，４９の各当接面５１，５２と係合する一対の係合面５４，５５を、カバー４７が自由状態のとき前記一対の当接面５１，５２の間隔Ｌより離れた位置に全周に渡って形成し、各係入溝５０，５３に係入する一対の係入突起５６，５７を全周に渡って形成した。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ハウジングの内部にモータを収納したモータ駆動装置または、ステアリングハンドルの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を可変制御する伝達比可変機構におけるカバー装置に関する。

従来、車両のステアリング機構において、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との比率を可変制御する伝達比可変機構が知られている。

このような伝達比可変機構は、例えば特許文献１に開示されるように、操舵ハンドルとラックアンドピニオン機構等のギヤ装置の間に配置されている。伝達比可変操舵装置は、特許文献１の図１および図２に示されるように、操舵ハンドル（２）に連結された入力軸（１１）と、この入力軸（１１）と一体的に回転するハウジング（１３）と、ハウジング（１３）内部に収納されたモータ（３０）と、ハウジング（１３）およびモータ（３０）の回転数比に応じた減速比の回転を出力軸（１２）に出力する波動歯車機構（減速機）（４０）とを備えている。この特許文献１に記載される装置は、ステアリング機構の構造を変更することなく伝達比可変機構の装着を可能にできる利点がある。その反面、ハンドルの回転に伴い、伝達比可変機構のハウジング（１３）に内蔵されたモータ（３０）自体をハンドル軸とともに回転せざるをえないため、モータ（３０）に電気信号を供給しつつモータ自体の回転を許容するためのスパイラルケーブル（２９）を介して外部の制御装置とモータ（３０）とを電気的に結合している。このモータ（３０）とスパイラルケーブル（２９）との結合は、スパイラルケーブル（２９）を収納するケーブルケース（２０）とハウジング（１３）を組付けた後に行われる。すなわち、モータ（３０）、スパイラルケーブル（２９）のそれぞれから導出され、ハウジング（１３）内に配置されたモータバスバー（３１）とケーブルバスバー（２１）とをハウジング（１３）に形成された窓部（貫通穴）（１３ｅ）を通して溶接する。この後、ハウジング（３０）に形成された窓部（１３ｅ）は、樹脂カバー（１６）にて蓋することで外部からの異物の浸入を防止している。
特開２００３−２１９５４５号公報（段落番号［００１７］、［００２７］、図１、図２）

ところが、樹脂カバー（１６）は、剛性が高く、窓部（１３ｅ）だけを塞ぐ構成であり、窓部（１３ｅ）との周縁に微小な隙間ができる。このため、外部から微小な異物や液体が浸入する恐れがあるうえ、モータ（３０）の作動音が外部に漏れる恐れがあった。また、この種の伝達比可変機構は、ステアリング機構の途中に設けられる性質上、車両の運転室内に配置されることとなるため、一層の静粛性が求められている。

本発明は、上記した従来の問題点を解決するためになされたもので、ハウジング内からの騒音が貫通穴から漏れることを防止するとともに、貫通穴からハウジング内部に微小な異物や液体が侵入しないようなカバー装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、騒音源を内蔵するハウジングの筒状部に貫通穴が穿設され、貫通穴をカバーで覆うカバー装置において、ハウジングの筒状部の外周には、貫通穴を挟んで軸線方向に離間した位置に一対の係合部が一体的に設けられ、各係合部には、軸線方向と直角な当接面が全周に渡って形成されるとともに、係入溝が軸線方向または軸線方向と直角な方向に全周に渡って刻設され、前記カバーは、弾性体で形成され、ハウジングの筒状部に被せられ前記軸線方向に弾性的に変形可能な筒状部を備え、カバーの筒状部の両端には、一対の係合部の各当接面と係合する一対の係合面が、カバーが自由状態のとき前記一対の当接面の間隔より離れた位置で全周に渡って形成されるとともに、各係入溝に係入する一対の係入突起が全周に渡って形成されたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、操舵ハンドルの回転力を伝達する入力軸と一体回転する筒状のハウジングにモータを収納し、前記モータおよびハウジングの回転を出力軸に減速して伝達する減速機構を設け、前記モータに電力を供給するスパイラルケーブルを収納するスパイラルケーブルケースを前記ハウジングの一方に固定し、スパイラルケーブルとモータの接続作業を行う貫通穴をハウジングの筒状部に穿設し、貫通穴をカバーで覆うようにした伝達比可変機構におけるカバー装置において、ハウジングの筒状部およびスパイラルケーブルケースには、貫通穴を挟んで軸線方向に離間した位置に係合部がそれぞれ設けられ、各係合部には、軸線方向と直角な当接面が全周に渡って形成されるとともに、係入溝が軸線方向または軸線方向と直角な方向に全周に渡って刻設され、前記カバーは、弾性体で形成され、ハウジングの筒状部に被せられ前記軸線方向に弾性的に変形可能な筒状部を備え、カバーの筒状部の両端には、一対の係合部の各当接面と係合する一対の係合面が、カバーが自由状態のとき前記一対の当接面の間隔より離れた位置で全周に渡って形成されるとともに、各係入溝に係入する一対の係入突起が全周に渡って形成されたことである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１また請求項２において、カバーをハウジングの筒状部に嵌挿させるとともに、係入突起を係入溝に係入させるための冶具が当接する環状肩部をカバーの筒状部の外周面に形成したことである。

上記のように構成した請求項１の発明によれば、カバーをハウジングの外周に挿入して貫通穴を覆う場合に、一対の当接面が各係合面に当接し、係入突起が係入溝に係入される。このとき、カバーの筒状部の両端に形成される一対の係合面は、一対の当接面の間隔より離れた位置関係に形成されているので、係合面と当接面とは、カバーの筒状部の弾性力で当接され密着する。この結果、ハウジングに形成された貫通穴は、カバーの筒状部に覆われ、貫通穴の両側において、一対の当接面が各係合面に当接し、カバーの円筒部両端に形成された係入突起が係合部に形成された係入溝に係入されるので、外部と完全に遮蔽され、貫通穴からハウジング内部の騒音が外部に漏れなくなるとともに、外部から異物がハウジング内部に浸入することを防止することができる。

上記のように構成した請求項２の発明によれば、カバーをハウジングの外周に挿入して貫通穴を覆う場合に、一対の当接面が各係合面に当接し、係入突起が係入溝に係入される。このとき、カバーの筒状部の両端に形成される一対の係合面は、一対の当接面の間隔より離れた位置関係に形成されているので、係合面と当接面とは、カバーの筒状部の弾性力で当接され密着する。この結果、ハウジングに形成された貫通穴は、カバーの筒状部に覆われ、貫通穴の両側において、一対の当接面が各係合面に当接し、カバーの円筒部両端に形成された係入突起が係合部に形成された係入溝に係入されるので、外部と完全に遮蔽され、貫通穴からハウジング内部の騒音が外部に漏れなくなるとともに、外部から異物がハウジング内部に浸入することを防止され、伝達比可変機構の静粛性および防塵性を向上することができる。

上記のように構成した請求項３の発明によれば、カバーをハウジングの筒状部に被せるとき、環状肩部に冶具を係合させてカバーを貫通穴が形成された位置まで力のロスなく押し込むことができることから、カバーの装着作業を容易にすることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１において、本実施の形態の電動パワーステアリング装置１０は、主として、ステアリングギヤボックス１１と、伝達比可変機構１２と、センサ機構１３とによって構成されている。

ステアリングギヤボックス１１の入力シャフト１４には、ステアリングホイール１５に連結されたステアリングシャフト１６から伝達比可変機構１２を介して操舵力が伝達される。電動パワーステアリング装置１０の出力シャフトには、ステアリングギヤボックス１１内においてラックシャフト１７が噛合されている。ラックシャフト１７の両端にはそれぞれタイロッド１８の一端が接続され、各タイロッド１８の他端は図略のナックルアームを介して転舵輪１９に接続されている。

前記ステアリングホイール１５の操舵角は、ステアリングシャフト１６に設けたセンサ機構１３によって検出されるようになっている。センサ機構１３は、例えば、特開２００４−１１７３２８号公報に記載されているような、ツインレゾルバ式のセンサにて構成され、ステアリングホイール１５に加えられる操舵角および操舵トルクが検出される。転舵輪１９の転舵角は、ステアリングギヤボックス１１に内蔵された図略のアシスト用電動モータの回転角センサによって検出されるようになっている。これらステアリングホイール１５の操舵角および転舵輪１９の転舵角はＥＣＵ８６に入力される。ＥＣＵ８６には、また、車両速度を検出する車速センサ８７から出力される車両速度も入力される。ＥＣＵ８６は、これら操舵角、転舵角ならびに車両速度に基づいて、伝達比可変機構１２を制御するための制御信号を出力するようになっている。

前記伝達比可変機構１２は、車速に応じてステアリングホイール１５の操舵角に対する転舵輪１９の転舵角の比（伝達比）を可変にする機能を有する。

伝達比可変機構１２は、図２に示すように、筒状のハウジング２０を備える。当該ハウジング２０は、フロントハウジング２１とリアハウジング２２から構成されている。フロントハウジング２１は、有底筒状を成し、リアハウジング２２は両端の開口した筒状を成している。フロントハウジング２１の開口端の内周には、リアハウジング２２の一方の開口端の外周が嵌合されている。フロントハウジング２１の有底端には、凹部２１ａが形成され、この凹部２１ａの底面には、連結穴２１ｂが形成されている。連結穴２１ｂには、ステアリングシャフト１６に連結された自在継手２３の一端が嵌合されている。フロントハウジング２１の外周には、長穴状の貫通穴４６が穿設されている。

リアハウジング２２の他方の開口端には、円錐状の蓋部材２４が嵌合し、この蓋部材２４には前記ステアリングギヤボックス１１の入力シャフト１４に連結された出力軸２５が回転可能に軸承されている。 フロントハウジング２１とリアハウジング２２のつなぎ目には、係合部４８が配置されている。この係合部４８は、フロントハウジング２１の開口側の外周縁に全周に渡って刻設された係入溝５０と、リアハウジングの外周に軸線方向と直角に形成された当接面５１とから構成されている。

前記ハウジング２０内には、前記出力軸２５に結合されたアダプタ部２６、減速機（差動機構）２７、モータ（ＤＣブラシレスモータ）２８、およびロック機構（一部図示省略）２９が収容されている。減速機２７は、一例として、波動歯車機構からなり、後に詳細に述べるように、ドリブンギヤ３０と、ステータギヤ３１と、波動発生装置３２と、フレキシブルギヤ３３とから構成されている。

前記アダプタ部２６には、凸部２６ａが形成され、この凸部２６ａの外周には、ドリブンギヤ３０が圧入結合されている。ドリブンギヤ３０と軸線方向に対向する位置には、ステータギヤ３１が配置され、ステータギヤ３１は、リアハウジング２２の内周面に圧入結合されている。

ドリブンギヤ３０およびステータギヤ３１の内周面には、それぞれ異なる歯数（ドリブンギヤ３０の歯数<ステータギヤ３１の歯数）のギヤが形成されている。ドリブンギヤ３０およびステータギヤ３１の内側には、それぞれのギヤに同時に噛合するフレキシブルギヤ３３が設けられている。すなわち、フレキシブルギヤ３３の外側に形成された歯（歯数は、ステータギヤ３１の歯数と同じ）に、ドリブンギヤ３０およびステータギヤ３１の内側に形成された歯が噛合している。フレキシブルギヤ３３の内側は、波動発生装置３２の外輪上に嵌合されている。

前記リアハウジング２２の内周には、モータ２８のケース３４が固定されている。モータ２８は、モータシャフト３５を有し、モータシャフト３５はケース３４にベアリング３６、３７を介して回転可能に支持され、波動発生装置３２のカムに接続されている。

ケース３４は略円筒形状をなし、その内周には電磁コイルであるステータ３８が固定されている。ステータ３８の内周には、ロータ３９がモータシャフト３５の外周に一体に取り付けられている。また、モータ２８のステータ３８からは、フロントハウジング２１側にモータバスバー４０が延設されている。

この構成では、モータ２８のモータシャフト３５が回転すると、波動発生装置３２のカムが回転してフレキシブルギヤ３３が回転される。この際、フレキシブルギヤ３３は、楕円形に変形した状態でステータギヤ３１内を回転し、同軸上のドリブンギヤ３０を回転させる。すなわち、ドリブンギヤ３０の歯数がステータギヤ３１の歯数より少ないため、波動発生装置３２が１回転した際、ドリブンギヤ３０は、波動発生装置３２の回転方向と同方向に歯数の差分だけ回転する（すなわち、アクチュエータ作動角＝モータ２８の回転角×減速比（減速比＝歯数差／ドリブンギヤ３０の歯数）。一方、ステアリングホイール１５の回転によりステータギヤ３０が回転すると、アクチュエータ作動角が付加されて出力軸２５に伝達される。

フロントハウジング２１内には、ロック機構２９が収納されている。このロック機構２９は、電源オフ時やシステム欠陥時に、モータシャフト３５をハウジング２０に対して固定（ロック）する。これによって、ロック状態においても、ステアリングホイール１５の回転を転舵輪１９に確実に伝達するものであるが、既に公知の技術であるので、説明を省略する。

フロントハウジング２１の有底部の外周には、合成樹脂等で作られたスパイラルケーブルケース４１が挿入されている。スパイラルケーブルケース４１は、インナケース４２およびアウタケース４３とから構成されている。インナケース４２は前記フロントハウジング２１の有底部の外周面に嵌合する円筒部４２ａが形成され、アウタケース４３はインナケース４２の円筒部４２ａと対向して円筒部４３ａが形成されている。円筒部４２ａの両端からは、円板状のフランジ部４２ｂ、４２ｃがアウタケース４３の円筒部４３ａの両端に当接するように延設され、これら円筒部４２ａ、４３ａおよびフランジ部４２ｂ、４２ｃによって区画される空間にスパイラルケーブル４４が収納されている。このスパイラルケーブル４４の一端はスパイラルケーブルバスバー４５により、スパイラルケーブルケース４１のフロントハウジング側端面より導出され、フロントハウジング２１に設けられた貫通穴４６を通じてフロントハウジング２１内に伸び、このスパイラルケーブルバスバー４５は、前記モータバスバー４０と溶接接合されている。一方、スパイラルケーブル４４の他端は、前記ＥＣＵ８６に接続されている。

インナケース４２のフランジ部４２ｂには、フロントハウジング２１の外周に嵌合する係合部４９が形成されている。この係合部４９は円筒状に形成され、先端にはフロントハウジング２１の軸線と直角な当接面５２が形成され、この当接面５２とフロントハウジング２１との間には、係入溝５３が全周に渡って軸線方向に刻設されている。

フロントハウジング２１の外周は、カバー４７に包囲されている。このカバー４７は弾性体、例えばＥＰＤＭ等を材料にして製造される硬質ゴムから形成されている。カバー４７は、円筒状を成し、貫通穴４６を覆うようにフロントハウジング２１の円筒部に被せられる軸線方向に弾性変形可能な円筒部（筒状部）４７ａが備えられている。カバー４７の円筒部４７ａの両端には、前記スパイラルケーブルケース４１の係合部４９およびハウジング２０の係合部４８に形成された各当接面５１、５２と係合する一対の係合面５４、５５が形成されている。係合面５５には、係合部４９に形成された係入溝５３に係入する係入突起５６が軸線方向に向かって突設され、係合面５４の内周側には、係入溝５０に係入する係入突起５７が軸線方向と直角な方向に向かって突設されている。なお、カバー４７の円筒部４７ａの両端に形成される一対の係合面５４、５５は、カバー４７の円筒部４７ａが自由状態にあるとき前記一対の当接面５１、５２の間隔Ｌより離れた位置関係となるように形成されている。また、カバー４７の円筒部４７ａ外周には、環状肩部４７ｄが形成されており、環状肩部４７ｄに環状の冶具を押し当てることによって係入突起５６が係入溝５３に係入される。

次に、上記した構成における伝達比可変機構１２の組付け手順について説明する。まず、予めモータ２８を組み付け、完成したモータ２８のケース３４およびモータシャフト３５にロック機構２９を設置する。次に、出力軸２５が連結された減速機２７のステータギヤ３１をリアハウジング２２に圧入し、前記のロック機構２９が取り付けられたモータ２８を、フロントハウジング２１に固定する。そして、減速機２７とモータ２８のモータシャフト３５を連結するとともに、フロントハウジング２１とリアハウジング２２を組み付ける。さらに、フロントハウジング２１の連結穴２１ｂに自在継手２３を連結し、凹部２１ａ外周に沿って、スパイラルケーブル４４を収納したスパイラルケーブルケース４１を挿入する。このとき、フロントハウジング２１の貫通穴４６よりスパイラルケーブルバスバー４５をフロントハウジング２１内に導入する。これにより、スパイラルケーブルバスバー４５とモータバスバー４０の回転方向の相対位置を一致させる。そして、貫通穴４６からスパイラルケーブルバスバー４５とモータバスバー４０を溶接する。

この後、カバー４７を出力軸２５側からフロントハウジング２１の外周に挿入し、環状段部４７ｄに環状の冶具を押し当てつつ貫通穴４６を覆う位置までカバー４７を移動する。そして、一対の当接面５１、５２が各係合面５１、５４に当接し、係入突起５６、５７が係入溝５０、５３に係入する。このとき、カバー４７の円筒部４７ａの両端に形成される一対の係合面５４、５５は、前記一対の当接面５１、５２の間隔Ｌより離れた位置関係となるように形成されていることから、カバー４７の円筒部４７ａは、両端から押圧されて外周に膨らみを持った樽状に弾性変形する。そして、円筒部４７ａはこの樽状に弾性変形した状態から弾性力によって元の形状に戻ろうと、両端からの押圧力に反発して係合面５４、５５を離間する方向に押し戻す。このため、一対の係合面５４，５５は、各当接面５１，５２にさらに密着させられる。この結果、フロントハウジング２１に形成された貫通穴４６は、カバー４７の円筒部４７ａに覆われ、貫通穴４６の両側において、一対の当接面５１、５２が各係合面５４、５５に当接し、係入突起５６、５７が係入溝５０、５３に係入されるので、外部と完全に遮蔽され、貫通穴４６からハウジング２０内部のモータ２８の作動音が外部に漏れなくなるとともに、外部から異物がハウジング内部に浸入することが防止される。

さらに、各当接面５１、５２と係入溝５０、５３とを隣接して形成することにより、ハウジング２０の外部から内部に貫通穴４６を通って異物が浸入しようとした場合、係合面５４、５５と当接面５１、５２の間、および係入溝５０、５３と係入突起５６、５７の間を連続して通過しなければならないことになり、微小な異物や液体も浸入できなくしている。

上記した構成の電動パワーステアリング装置１０によれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵すると、ステアリングホイール１５に加えられた操舵トルクがセンサ機構１３によって検出され、検出された操舵トルクに応じて、アシスト用電動モータが制御される。

また、上記した構成の電動パワーステアリング装置１０によれば、ロック機構２９がアンロックされている状態において、運転手がステアリングホイール１５を操舵すると、ステアリングホイール１５の操舵角がセンサ機構１３によって検出される。ＥＣＵ８６は、センサ機構１３からの操舵角を入力するとともに、車速センサ８７より車両速度を入力する。そして、ＥＣＵ８６は車両速度および操舵角に基づき目標舵角の演算を行う。この目標舵角に基づいて、モータ２８を制御する制御信号がＥＣＵ８６より出力される。

ＥＣＵ８６より出力された制御信号は、伝達比可変機構１２のモータ２８に送られ、この制御信号に基づいてモータ２８が回転駆動される。モータ２８が回転されると、モータシャフト３５を介して波動発生装置３２のカムが回転され、フレキシブルギヤ３３が回転される。フレキシブルギヤ３３は、楕円形に変形した状態でステータギヤ３１内を回転し、同軸上のドリブンギヤ３０を回転させる。この際、ドリブンギヤ３０の歯数がステータギヤ３１の歯数より少ないため、波動発生装置３２が１回転した際、ドリブンギヤ３０は、波動発生装置３２の回転方向と逆方向に歯数の差分だけ回転する。

ドリブンギヤ３０の回転は、ステアリングギヤボックス１１に内蔵されたピニオンシャフトに伝達され、ラックシャフト１７を軸動させる。これにより、ステアリングホイール１５の操舵角と転舵輪１９の転舵角との比を変化させることができる。そして、ステアリングギヤボックス１１に内蔵された図略のアシスト用電動モータの回転角センサにより検出された転舵輪１９の転舵角がＥＣＵ８６にフィードバックされ、確実に目標舵角に対応した転舵角を転舵輪１９に与えることができるようにしている。

上記の実施の形態においては、伝達比可変機構１２の減速機２７を、波動歯車機構からなる減速機を例に説明したが、減速機２７はこれに限定されるものではなく、例えば、サンギヤ、インターナルギヤ、およびプラネタリギヤ等からなる遊星歯車機構であってもよい。

また、上記の実施の形態においては、センサ機構１３を、ツインレゾルバ式で説明したが、センサ機構１３はこれに限定されるものではなく、例えば、インダクタンス可変式トルクセンサ等、ステアリングホイール１５に加えられた操舵トルクを検出する機能を有するあらゆる方式のものを適用可能である。

また、上記の実施の形態においては、カバー４７を、伝達比可変機構１２のハウジング２０に形成した貫通穴４６を塞ぐ構成を例に説明したが、カバー装置は、これに限定されるものではなく、ハウジング内部にモータを備え、一部に貫通穴が形成されるような構成の装置に適用可能である。さらに、スパイラルケーブルケース４１をハウジング２０に固定し、これらスパイラルケーブルケース４１とハウジング２０にそれぞれ係合部４８，４９を形成する例を説明したが、スパイラルケーブルケース４１を有しないハウジング２０のみの装置にも適用可能である。この場合、例えば、図３に示すように、ハウジング２０の円筒部に穿設される貫通穴４６を挟んで、係合部４８、４９をハウジング２０の円筒部に形成し、これら係合部４８、４９に当接面５１、５２と係入溝５０、５３を形成するようにすればよい。また、図３に示すように、一対の係入溝５０、５３は両者とも軸線方向と直角な方向に刻設してもよい。また、上記実施の形態では、騒音源としてモータ２８を例として挙げたが、騒音源としては、油圧ピストン等のアクチュエータや電気リレーであってもよい。

本発明に係る伝達比可変機構を備えたステアリング装置の全体構成図である。 本発明に係る伝達比可変機構の断面図である。 本発明に係る他の実施の形態を示す図である。

符号の説明

１０…電動パワーステアリング装置、１１…ステアリングギヤボックス、１２…伝達比可変機構、１３…センサ機構、１４…入力シャフト、１５…ステアリングホイール、１７…ラックシャフト、１９…転舵輪、２０…ハウジング、２１…フロントハウジング、２２…リアハウジング、２７…減速機、２８…モータ、２９…ロック機構、４０…モータバスバー、４１…スパイラルケーブルケース、４２…インナケース、４２ａ，４３ａ…円筒部、４２ｂ,４２ｃ…フランジ部、４３…アウタケース、４４…スパイラルケーブル、４５…スパイラルケーブルバスバー、４６…貫通穴、４７…カバー、４７ａ…円筒部（筒状部）、４８，４９…係合部、５０，５３…係入溝、５１，５２…当接面、５４，５５…係合面、５６，５７…係入突起。

Claims (3)

1. 騒音源を内蔵するハウジングの筒状部に貫通穴が穿設され、該貫通穴をカバーで覆うカバー装置において、
   前記ハウジングの筒状部の外周には、前記貫通穴を挟んで軸線方向に離間した位置に一対の係合部が一体的に設けられ、
   前記各係合部には、前記軸線方向と直角な当接面が全周に渡って形成されるとともに、係入溝が前記軸線方向または軸線方向と直角な方向に全周に渡って刻設され、
   前記カバーは、弾性体で形成され、前記ハウジングの筒状部に被せられ前記軸線方向に弾性的に変形可能な筒状部を備え、
   前記カバーの筒状部の両端には、前記一対の係合部の各当接面と係合する一対の係合面が、前記カバーが自由状態のとき前記一対の当接面の間隔より離れた位置で全周に渡って形成されるとともに、前記各係入溝に係入する一対の係入突起が全周に渡って形成されたことを特徴とするカバー装置。
2. 操舵ハンドルの回転力を伝達する入力軸と一体回転する筒状のハウジングにモータを収納し、前記モータおよびハウジングの回転を出力軸に減速して伝達する減速機構を設け、前記モータに電力を供給するスパイラルケーブルを収納するスパイラルケーブルケースを前記ハウジングの一方に固定し、スパイラルケーブルと前記モータの接続作業を行う貫通穴を前記ハウジングの筒状部に穿設し、該貫通穴をカバーで覆うようにした伝達比可変機構におけるカバー装置において、
   前記ハウジングの筒状部および前記スパイラルケーブルケースには、前記貫通穴を挟んで軸線方向に離間した位置に係合部がそれぞれ設けられ、
   前記各係合部には、前記軸線方向と直角な当接面が全周に渡って形成されるとともに、係入溝が前記軸線方向または軸線方向と直角な方向に全周に渡って刻設され、
   前記カバーは、弾性体で形成され、前記ハウジングの筒状部に被せられ前記軸線方向に弾性的に変形可能な筒状部を備え、
   前記カバーの筒状部の両端には、前記一対の係合部の各当接面と係合する一対の係合面が、前記カバーが自由状態のとき前記一対の当接面の間隔より離れた位置で全周に渡って形成されるとともに、前記各係入溝に係入する一対の係入突起が全周に渡って形成されたことを特徴とするカバー装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記カバーを前記ハウジングの筒状部に嵌挿させるとともに、前記係入突起を係入溝に係入させるための冶具が当接する環状肩部を前記カバーの筒状部の外周面に形成したことを特徴とするカバー装置。

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