JP2006038742A - 車両用情報表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
所定の目的地に対する定常の到着時刻と今回車両走行時における到着予想時刻との偏差時間を出力（表示を含む）することで、該偏差時間を事前に把握することができ、乗員の利便性向上を図ることができる車両用情報表示装置の提供を目的とする。
【解決手段】
種種の情報を表示する表示部を備えた車両用情報表示装置であって、定常利用区間を利用した時の目的地への到着時刻データを蓄積する蓄積手段Ｓ４と、上記蓄積手段Ｓ４に蓄積された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間Δｔを推定演算する推定演算手段Ｓ１０と、上記推定演算手段の演算結果を偏差時間Δｔとして出力する出力手段とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図４

Description

この発明は、エージェント機能による検索情報を含む種種の情報を表示する表示部を備えたような車両用情報表示装置に関する。

従来、車両のインストルメントパネルに設けられたモニタ等の表示部には、ナビゲーションの情報、道路の渋滞情報、空調情報、オーディオ情報、メールや電話等の情報、ニュースや天気等のニュース・ネットワーク情報などが適切に表示されるようになっており、近年、これらの種々の情報に加えて、エージェント機能による提供情報（いわゆるエージェント情報）の表示システムも開発されつつある。

エージェント機能とは、場面に応じてコンピュータが乗員の意図を理解して、自立的な判断に基づいた処理を実行する機能である。
乗員にとって利便性が大きく、かつ有用なエージェント情報を如何に活用するかという点が今後の技術課題となる。

ところで、特許文献１には、規格化されたシナリオデータに従ってエージェント機能を実現可能とし、シナリオデータで規定された自立起動条件に基づいてシナリオを起動する車載用エージェントシステムが開示されており、エージェントのシナリオデータをカスタマイズ（ｃｕｓｔｏｍｉｚｅ，注文製作）することができる構成が開示されているが、同文献１には定例的な目的地への定常の到着時刻と今回車両走行時における到着予想時刻との差を出力するという技術思想は何等開示されていない。
特開２００４−５４８８３号公報

この発明は、所定の目的地に対する定常の到着時刻と今回車両走行時における到着予想時刻との偏差時間を出力（表示を含む）することで、該偏差時間を事前に把握することができ、乗員の利便性向上を図ることができる車両用情報表示装置の提供を目的とする。

この発明による車両用情報表示装置は、種種の情報を表示する表示部を備えた車両用情報表示装置であって、定常利用区間を利用した時の目的地への到着時刻データを蓄積する蓄積手段と、上記蓄積手段に蓄積された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間を推定演算する推定演算手段と、上記推定演算手段の演算結果を偏差時間として出力する出力手段とを備えたものである。
上述の表示部は、インストルメントパネルに設けられるモニタに設定してもよく、また定常利用区間を利用した時の目的地は、会社、自宅または取引先などに設定してもよい。

上記構成によれば、蓄積手段は定常利用区間を利用した時の目的地への到着時刻データを蓄積し、推定演算手段は、上記蓄積手段に蓄積された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間を推定演算し、出力手段は上記推定演算手段の演算結果を偏差時間として出力（表示を含む）する。

このように、所定の目的地に対する定常の到着時刻と今回車両走行時における到着予想時刻との偏差時間を出力するので、この偏差時間を事前に把握することができ、乗員の利便性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記蓄積手段は頻度が高い目的地に対する履歴情報を蓄積するものである。
上述の履歴情報は、上記目的地に対する到着時刻を意味する。
上記構成によれば、蓄積される履歴情報は頻度が高い目的地つまり乗員が定常的に利用する目的地に対する情報であるから、利便性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記偏差時間が所定値以上の時、上記表示部にて通知を実行する通知実行手段を備えたものである。
上記構成によれば、上述の通知により偏差時間が所定値以上になることを事前に確認することができるので、利便性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記偏差時間が所定値以上の時、該偏差時間を短縮し得る別ルートを検索する別ルート検索手段を備えたものである。
上記構成によれば、偏差時間の短縮が可能な別ルートの検索により、利便性のさらなる向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記偏差時間が所定値以上の時、移動体通信手段または自動メールシステムにて偏差時間が所定値以上であることを相手先に送信する送信手段を備えたものである。
上記構成によれば、偏差時間が所定値以上になる旨を相手先に自動的に連絡することができ、利便性がさらに向上する。

この発明の一実施態様においては、上記別ルート検索手段により偏差時間を短縮し得る別ルートが検索された時、移動体通信手段または自動メールシステムによる送信を規制する規制手段を備えたものである。
上記構成によれば、不必要な送信を規制することができる。

この発明によれば、所定の目的地に対する定常の到着時刻と今回車両走行時における到着予想時刻との偏差時間を出力（表示を含む）することで、該偏差時間を事前に把握することができ、乗員の利便性向上を図ることができる効果がある。

所定の目的地に対する定常の到着時刻と今回車両走行時における到着予想時刻との偏差時間を出力することができ、該偏差時間を事前に把握して、利便性向上を図るという目的を、定常利用区間を利用した時の目的地への到着時刻データを蓄積する蓄積手段と、上記蓄積手段に蓄積された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間を推定演算する推定演算手段と、上記推定演算手段の演算結果を偏差時間として出力する出力手段とを備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用情報表示装置を示し、図１において、インストルメントパネル１におけるステアリングホイール２と対向する部位には、スピードメータ、タコメータ、フューエルメータ等を備えたメータ部３が配設されると共に、インストルメントパネル１の中央部における左右の空調風吹出口４，５（いわゆるセンタベント吹出口）の間には、種々の情報を表示する表示部としてのメインモニタ６を配設し、このメインモニタ６とメータ部３との間において乗員（ドライバ）から目視容易なインストルメントパネル１の所定部にはサブモニタ７を配設している。

上述のサブモニタ７は、時刻を表示する時刻表示部７ａと、車室内の温度を表示する温度表示部７ｂと、ガソリン等の燃料の残量が略零になった旨、あるいはメールを受信した旨等を文字で表示する文字表示部７ｃ等を含み、主要な情報の視認性の向上を図るように構成している。
また、ステアリングホイール２には移動体通信手段の一例としての電話の発信またはメールを送信する発信ボタン８が設けられている。

図２は車両用情報表示装置の制御回路ブロック図を示し、集中処理装置としてのＣＰＵ１０には、ナビゲーション装置１１、オーディオ装置１２、空調装置１３、メール（詳しくは電子メールシステム）１４、電話１５、通信手段１６、サブモニタ７、メインモニタ６、コントロールスイッチ１７（上記発信ボタン８および後述するタッチパネル形式の各スイッチを含む）、ＲＡＭ等の記憶部１８が接続されると共に、車両の故障情報１９が入力されるように構成している。

ここで、上述の通信手段１６は車外の情報センタ２０との間でデータの送受信を行ない、情報センタ２０のデータベースには渋滞情報、道路規制情報、交通取締り情報などの必要な各情報が更新、検索可能に記憶されている。

図３はアクセサリ電源のＯＮ時にメインモニタ６に表示される初期画面で、この画面の上部には各種の機動スイッチ（タッチパネル形式のスイッチ）２１〜２７が表示される。

機動スイッチ２１はナビゲーション装置を機動するスイッチであり、機動スイッチ２２は渋滞情報を表示機動するスイッチであり、機動スイッチ２３は空調装置１３を機動するスイッチであり、機動スイッチ２４はオーディオ装置１２を機動するスイッチであり、機動スイッチ２５はメール１４および電話１５を機動するスイッチであり、機動スイッチ２６はインターネットおよびニュース用の機動スイッチであり、機動スイッチ２７はエージェント機能を機動するスイッチであって、これら各スイッチ２１〜２７のＯＮ時にはメインモニタ６の画面表示内容が当該スイッチに対応した内容に切り換わる。

ところで、図２で示したＣＰＵ１０は、定常利用区間を利用した時の目的地への到着時刻データを蓄積する蓄積手段（図４に示すフローチャートのステップＳ４参照）と、蓄積手段に蓄積された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間Δｔを推定演算する推定演算手段（図４に示すフローチャートのステップＳ１０参照）と、上記推定演算手段の演算結果を偏差時間Δｔとして出力（表示を含む）する出力手段（図５に示すフローチャートのステップＳ１２参照）と、上記偏差時間Δｔが所定値以上の時（例えば１５分以上の時）、メインモニタ６にて乗員への通知を実行する通知実行手段（出力手段と同一のステップＳ１２参照）と、上記偏差時間Δｔが所定値以上の時、該偏差時間Δｔを短縮し得る別ルートを検索する別ルート検索手段（図５に示すフローチャートのステップＳ１３参照）と、上記偏差時間Δｔが所定値以上の時、移動体通信手段としての電話１５またはメール１４にて偏差時間Δｔが所定値以上であることを相手先に送信する送信手段（図５に示すフローチャートのステップＳ２０参照）と、上記別ルート検索手段により偏差時間Δｔを短縮し得る別ルートが検索された時、移動体通信手段（電話１５参照）またはメール１４による送信を規制する規制手段（図５に示すフローチャートのステップＳ１６のＹＥＳ判定参照）と、を兼ねる。

また、この実施例では、上述の蓄積手段Ｓ４は頻度が高い目的地に対する履歴情報（到着時刻）を蓄積するように構成している。

このように構成した車両用情報表示装置の作用を、図４、図５に示すフローチャートを参照して以下に詳述する。なお、図４、図５に示すフローチャートは図示の便宜上、図４と図５とに分けて示しているが、これらフローチャートは一連のものであり、また各ステップはそれぞれの処理内容に対応した手段を構成するものである。

ステップS１で、ＣＰＵ１０は目的地が設定されたか否かを判定する。すなわち、図３のメインモニタ６におけるタッチスイッチ３０を乗員がタッチして目的地Ａ（例えば会社）を選定した後に、設定スイッチ４（ＳＷ１）をＯＮ操作すると、目的地の設定が完了するので、ステップＳ１では、このような目的地の設定が成されたか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ２に移行する。なお、目的地Ａの設定完了時にはメインモニタ６の画面は、図３の状態から図６の状態に切換わり、主画面３１には自車位置Ｂと目的地Ａまでのルート３２が地図上に表示される。

上述のステップＳ２で、ＣＰＵ１０は同一の目的地の設定回数ｎを更新する。なお、この設定回数ｎのデータは記憶部１８の所定エリアに更新、読出し可能に記憶される。

ステップＳ３で、ＣＰＵ１０は現行の目的地設定回数ｎがデータ蓄積開始しきい値としての所定回数ｎ１（例えば３回）よりも大きくなったか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ４に移行する。

このステップＳ４で、ＣＰＵ１０は車両が目的地Ａに到着する時刻を計測すると共に、その到着時刻のデータを記憶部１８に蓄積する。なお複数の到着時刻データは平均化されると共に、到着時刻が大幅に異なる場合には、当該データの更新寄与度を下げるような処理が実行される。また比較を容易にする目的で複数の到着時刻データは一元化される。

次にステップＳ５で、ＣＰＵ１０は現行の目的地設定回数ｎが蓄積データを利用するしきい値としての所定回数ｎ２（例えば７回）よりも大きくなったか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ６に移行する。

このステップＳ６で、ＣＰＵ１０は同一の目的地Ａの設定後において今回車両が走行したか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ７に移行する。

このステップＳ７で、ＣＰＵ１０は到着時刻を予想すべき地点（または時点）に到着したか否かを判定する。この到着時刻予想地点は発進地点に設定してもよく、または車両が発進地点から所定距離だけ走行した地点に設定してもよい。あるいは車両発進時点から所定時間が経過した時点に設定しもよい。そして、ステップＳ７でのＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ８に移行する。

このステップＳ８で、ＣＰＵ１０は今回の車両走行中にエージェント機能により目的地Ａまでの道路状況を調査する。すなわち、ＣＰＵ１０は通信手段１６を介して情報センタ２０との間でデータの送受信を行ない、自車位置と目的地Ａとの間のルート３２における事故の有無、渋滞の有無、時間の経過にともなう渋滞の解消度合等を調査、推測する。

次にステップＳ９で、ＣＰＵ１０はステップＳ８での事故や渋滞の調査、推測結果に基づいて今回の到着予想時刻を推定する。

次にステップＳ１０で、ＣＰＵ１０は蓄積手段（ステップＳ４参照）に蓄積され、かつ平均化された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間Δｔを推定演算する。
例えば、定常の到着時刻が８：４７（８時４７分）で、今回の到着予想時刻が９：０２（９時２分）の場合、偏差時間Δｔはプラス１５分（１５分遅れることを意味する）となる。

次にステップＳ１１で、ＣＰＵ１０は偏差時間Δｔが所定以上（例えばプラス１５分を含むそれ以上）か否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、１５分以上の遅れに相当するＹＥＳ判定時には図５に示す次のステップＳ１２に移行する。なお、上述のステップＳ１０での偏差時間Δｔはプラス、マイナスの如何にかかわらず、副画面３３（図６参照）にインジケータ式にて可視表示してもよい。

上述のステップＳ１２で、ＣＰＵ１０は偏差時間Δｔの出力を実行する。すなわち、図７に示すように、メインモニタ６の主画面３４に目的地Ａへの偏差時間Δｔだけ遅れる旨を表示する。

次に、ステップＳ１３でＣＰＵ１０は事故や渋滞を回避する迂回路としての別ルート（例えば有料道路、高速道路参照）の検索を実行する。
この検索結果に基づいて次のステップＳ１４で、ＣＰＵ１０は偏差時間Δｔを短縮できる別ルートがあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ１５に移行し、ＮＯ判定時には別のステップＳ１８に移行する。

上述のステップＳ１５で、ＣＰＵ１０は図８に示すようにメインモニタ６の主画面３１の地図上に、自車位置Ｂと目的地Ａとの間の別ルート３５を表示すると共に、この別ルート３５を走行した場合の目的地Ａへの到着予想時刻をも表示する。

次にステップＳ１６で、ＣＰＵ１０は図８のメインモニタ６におけるタッチスイッチ式の別ルート選択スイッチＳＷ２が乗員によってＯＮ操作されたか否かを判定し、ＳＷ２のＯＮ時（ＹＥＳ判定時）にはステップＳ１７に移行し、ＳＷ２のＯＦＦ時（ＮＯ判定時）には別のステップＳ１８に移行する。

上述のステップＳ１７で、ＣＰＵ１０は偏差時間Δｔの短縮が可能な別ルート３５を設定する一方、ステップＳ１８では、ＣＰＵ１０は偏差時間Δｔが所定以上になる旨および偏差時間Δｔを短縮すべき別ルート３５が存在しない旨をメインモニタ６に表示（通知）する。

次にステップＳ１９で、ＣＰＵ１０はメインモニタ６の表示内容を図９または図１０に示すように表示変更し、乗員がタッチパネル形式の発信スイッチＳＷ３または送信スイッチＳＷ４をＯＮ操作したか否かを判定し、ＮＯ判定時にはリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ２０に移行する。

このステップＳ２０で、ＣＰＵ１０は電話１５を駆動して予め登録されている相手先（例えば会社）の電話番号を自動ダイヤルし、偏差時間Δｔが所定以上になる旨を音声メッセージとして相手先に送信する。または電子メールシステム１４を駆動して予め登録されている相手先（例えば会社）のメールアドレスに、偏差時間Δｔが所定以上になる旨を自動メール送信する。

なお、図５に示すフローチャートに代えて、図１１に示すフローチャートを採用してもよい。この図１１に示すフローチャートは図５のフローチャートにおけるステップＳ１９を省略したもので、ステップＳ１４、ステップＳ１６のＮＯ判定時には乗員によるスイッチＳＷ３，ＳＷ４のＯＮ操作を必要とすることなく、偏差時間Δｔが所定以上になる旨を、電話１５またはメール１４により相手先に自動送信するものである。

図１１に示すフローチャートにおいても、他のステップでの処理内容は図５のそれと同一であるから、図１１において図５と同一ステップには同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

このように、上記実施例の車両用情報常時装置は、種種の情報を表示する表示部（メインモニタ６参照）を備えた車両用情報表示装置であって、定常利用区間を利用した時の目的地への到着時刻データを蓄積する蓄積手段Ｓ４と、上記蓄積手段Ｓ４に蓄積された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間Δｔを推定演算する推定演算手段Ｓ１０と、上記推定演算手段Ｓ１０の演算結果を偏差時間Δｔとして出力する出力手段Ｓ１２とを備えたものである。

この構成によれば、蓄積手段Ｓ４は定常利用区間を利用した時の目的地への到着時刻データを蓄積し、推定演算手段Ｓ１０は、上記蓄積手段Ｓ４に蓄積された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間Δｔを推定演算し、出力手段Ｓ１２は上記推定演算手段Ｓ１０の演算結果を偏差時間Δｔとして出力（表示を含む）する。

このように、所定の目的地に対する定常の到着時刻と今回車両走行時における到着予想時刻との偏差時間Δｔを出力するので、道路状況を想定した条件下において偏差時間Δｔを事前に把握することができ、乗員の利便性向上を図ることができる。

また、上記蓄積手段Ｓ４は頻度が高い目的地（ｎ＞ｎ１参照）に対する履歴情報を蓄積するものである。
この構成によれば、蓄積される履歴情報は頻度が高い目的地つまり乗員が定常的に利用する目的地に対する情報であるから、利便性を確保することができる。

さらに、上記偏差時間Δｔが所定値以上の時、上記表示部（メインモニタ６参照）にて通知を実行する通知実行手段Ｓ１２を備えたものである。
この構成によれば、上述の通知（メインモニタ６による表示参照）により偏差時間Δｔが所定値以上になることを事前に確認することができるので、利便性向上を図ることができる。

しかも、上記偏差時間Δｔが所定値以上の時、該偏差時間Δｔを短縮し得る別ルートを検索する別ルート検索手段Ｓ１３を備えたものである。
この構成によれば、偏差時間Δｔの短縮が可能な別ルート（特に、渋滞等を回避し得る有料高速道路参照）の検索により、利便性のさらなる向上を図ることができる。

また、上記偏差時間Δｔが所定値以上の時、移動体通信手段（電話１５参照）または自動メールシステム（メール１４参照）にて偏差時間Δｔが所定値以上であることを相手先に送信する送信手段Ｓ２０を備えたものである。
この構成によれば、偏差時間Δｔが所定値以上になる旨を相手先に自動的に連絡することができ、利便性がさらに向上する。

加えて、上記別ルート検索手段Ｓ１３により偏差時間Δｔを短縮し得る別ルートが検索された時、移動体通信手段または自動メールシステムによる送信を規制する規制手段（ステップＳ１６のＹＥＳ判定参照）を備えたものである。
この構成によれば、不必要な送信を規制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の表示部は、実施例のメインモニタ６に対応し、
以下同様に、
蓄積手段は、ＣＰＵ１０制御によるステップＳ４に対応し、
推定演算手段は、ステップＳ１０に対応し、
出力手段および通知実行手段は、ステップＳ１２に対応し、
別ルート検索手段は、ステップＳ１３に対応し、
送信手段は、ステップＳ２０に対応し、
規制手段は、ステップＳ１６のＹＥＳ判定に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、メインモニタ６による画面表示での案内に加えて電子音声による案内を併用してもよい。

表示部の配設位置を示す説明図。 車両用情報表示装置の制御回路ブロック図。 表示部の初期画面を示す説明図。 情報表示処理を示すフローチャート。 図４につづくフローチャート。 定常の目的地設定時の表示内容の一例を示す説明図。 偏差時間が所定値以上となる場合の表示内容の一例を示す説明図。 別ルートが存在する場合の表示内容の一例を示す説明図。 電話による送信時の説明図。 メールによる送信時の説明図。 情報表示処理の他の実施例を示すフローチャート。

符号の説明

６…メインモニタ（表示部）
１４…メール
１５…電話
Ｓ４…蓄積手段
Ｓ１０…推定演算手段
Ｓ１２…出力手段、通知実行手段
Ｓ１３…別ルート検索手段
Ｓ２０…送信手段

Claims (6)

1. 種種の情報を表示する表示部を備えた車両用情報表示装置であって、
   定常利用区間を利用した時の目的地への到着時刻データを蓄積する蓄積手段と、
   上記蓄積手段に蓄積された定常の到着時刻と今回の到着予想時刻との偏差時間を推定演算する推定演算手段と、
   上記推定演算手段の演算結果を偏差時間として出力する出力手段とを備えた
   車両用情報表示装置。
2. 上記蓄積手段は頻度が高い目的地に対する履歴情報を蓄積する
   請求項１記載の車両用情報表示装置。
3. 上記偏差時間が所定値以上の時、上記表示部にて通知を実行する通知実行手段を備えた
   請求項１記載の車両用情報表示装置。
4. 上記偏差時間が所定値以上の時、該偏差時間を短縮し得る別ルートを検索する別ルート検索手段を備えた
   請求項１記載の車両用情報表示装置。
5. 上記偏差時間が所定値以上の時、移動体通信手段または自動メールシステムにて偏差時間が所定値以上であることを相手先に送信する送信手段を備えた
   請求項１または４記載の車両用情報表示装置。
6. 上記別ルート検索手段により偏差時間を短縮し得る別ルートが検索された時、移動体通信手段または自動メールシステムによる送信を規制する規制手段を備えた
   請求項５記載の車両用情報表示装置。
   

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