JP2006009272A - 車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】施工の発進時に、片方の駆動輪にスリップが発生しても確実に発進させる。
【解決手段】油圧ポンプ７の吐出油路に分流弁１５を介して左右の油圧モータ９を並列に接続するとともに分流弁１５の両出口１５ａ間に左右の駆動輪をデフロック状態と非デフロック状態とに切換える切換手段１６，１７を接続し、施工の発進時に、切換手段１６，１７を切換えて左右の駆動輪を所定時間デフロック状態に設定する設定手段を具備させた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置に関するものであり、特に、施工の発進時に片方の駆動輪にスリップが発生しても確実に発進させることが可能な車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置に関するものである。

車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動に関する従来技術として、例えば次のようなアスファルトフィニシャの走行装置が知られている。この従来技術は、通常の施工、走行時には圧油供給管路から分岐管路に分流弁及び連結管路を介して両駆動輪の回転差に応じた流量を両駆動輪のそれぞれの駆動用油圧モータに供給して直進走行や旋回動を可能にし、一方の駆動輪が軟弱路盤等によってスピンが生じた場合には、前記連結管路中に設けている切換弁によって該連結管路を閉じることにより、両分岐管路に分流弁から１：１に分流された圧油をそれぞれ供給して他方の駆動輪に駆動力を発生させ、デフロック機構としてアスファルトフィニシャを索引するようにしている（例えば、特許文献１参照）。

また、車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動に関する他の従来技術として、例えば次のような走行車の流体圧駆動回路が知られている。この従来技術は、左右の駆動輪における左側の駆動輪を駆動する油圧モータと右側の駆動輪を駆動する油圧モータとを備え、油圧ポンプの吐出油路に分流弁を介して左右の油圧モータを並列に接続し、前記分流弁の出口と左右の油圧モータとを接続する左右の油路の途中に、左右の油路を連通又は遮断するための切換弁が設けられている。油圧ポンプからの油路は、分流弁で１：１に分流されて左右の油圧モータに等量の圧油が供給されるが、非デフロック時は、切換弁により左右の油路が連通されると、左右の駆動輪の抵抗に応じて、一方の油路から他方の油路へ圧油が流入し、左右の駆動輪が別々に駆動されて転回動作が容易となる。また、デフロック時は、切換弁により左右の油路の連通が遮断され、分流弁により左右の油圧モータに等量の圧油が流入し、左右の駆動輪が一体に回転駆動されて、両駆動輪に確実にトルクを伝達することができる（例えば、特許文献２参照）。
特開２００１−１８６７０号公報（第３頁、図９）。 特開２０００−２２５９６２号公報（第５頁、図５）。

特許文献１に記載のアスファルトフィニシャの走行装置においては、各駆動用油圧モータに通じる各分岐管路間を連結する連結管路中に切換弁が設けられている。そして、一方の駆動輪が軟弱路盤等によってスピンが生じた場合に、前記切換弁によって連結管路を閉じることにより、左右の駆動輪をデフロック状態として他方の駆動輪に駆動力を発生させるようにしている。特許文献２に記載の走行車の流体圧駆動回路においても、上記とほぼ同様のデフロック設定機構が開示されている。このように、従来技術では、一方の駆動輪が軟弱路盤等によってスピンが生じたときに、両駆動輪をデフロック状態に設定するようにしている。

ところで、車輪走行型アスファルトフィニシャは、施工時にアスファルト合材をスクリードの前に溜めて押し均し作業を行うものであるが、特に、施工の発進時は、スクリードの下面とアスファルト合材の均し面とは静摩擦状態であるのと、溜められたアスファルト合材は静止粒体状態である。このため、施工の発進時は、負荷抵抗が大きく、この負荷抵抗により一方の駆動輪が路上でスリップすると、他の駆動輪は回転力を失い、発進が不能となる場合がある。

そこで、施工の発進時に片方の駆動輪にスリップが発生しても確実に発進させるために解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するために提案されたものであり、請求項１記載の発明は、左右の駆動輪における左側の駆動輪を駆動する油圧モータと右側の駆動輪を駆動する油圧モータとを備え、油圧ポンプの吐出油路に分流弁を介して左右の前記油圧モータを並列に接続するとともに、前記分流弁の両出口間に前記左右の駆動輪をデフロック状態と非デフロック状態とに切換える切換手段を接続してなる車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置において、施工の発進時に、前記切換手段を切換えて前記左右の駆動輪を所定時間デフロック状態に設定する設定手段を有する車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置を提供する。

この構成によれば、車輪走行型アスファルトフィニシャは、施工時にアスファルト合材をスクリードの前に溜めて押し均すため、走行負荷が大きくなり駆動輪が路上でスリップしやすくなる。特に、施工の発進時は、スクリードの下面とアスファルト合材の均し面とは静摩擦状態であるのと、溜められたアスファルト合材は静止粒体状態である。したがって、施工の発進時に左右の駆動輪が非デフロック状態になっていて、負荷抵抗により一方の駆動輪が路上でスリップすると、この一方の駆動輪に圧油が集中的に流入して、他の駆動輪は回転力を失い、発進が不能となる。そこで、施工の発進時には、例えば数秒間程度の所定時間だけデフロック状態に設定して、左右の駆動輪にほぼ等量の圧油を流入させることで、少なくとも他方の駆動輪に駆動力が生じて発進が可能となる。

請求項２記載の発明は、上記切換手段は、上記油圧ポンプからの圧油を上記分流弁の各出口側へバイパスさせる左右のバイパス油路と、該左右のバイパス油路にそれぞれ介装されて前記油圧ポンプからの圧油を前記分流弁の各出口側へ連通させるか否かを切換える電磁切換弁とからなる車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置を提供する。

この構成によれば、電磁切換弁が分流弁の出口側へ連通する位置に切り換わると、油圧ポンプからの圧油は通過抵抗の大きい分流弁よりも通過抵抗の小さい左右のバイパス油路を経て分流弁の出口側へ大半が導出され、左右の油圧モータに供給される。したがって、左右の駆動輪の抵抗に応じて、左右の油圧モータに異なる量の圧油が流入し、左右の駆動輪が差動回転に駆動されて非デフロック状態となる。また、電磁切換弁が分流弁の出口側への連通を遮断する位置に切り換わると、油圧ポンプからの圧油は分流弁の入口に導出され、該分流弁により左右の油圧モータにほぼ等量の圧油が供給され、左右の駆動輪が一体に回転駆動されるデフロック状態となる。

請求項３記載の発明は、上記設定手段は、上記電磁切換弁におけるソレノイドへの通電時間を規定するタイマを備え、上記施工の発進時に、その発進処理に応じて前記ソレノイドへの通電を開始するとともに前記タイマを起動する電気制御回路からなる車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置を提供する。

この構成によれば、施工の発進時に、その発進処理に応じて電磁切換弁が自動的にデフロック状態に切換えられるとともに、そのデフロック状態に設定する例えば数秒間程度の所定時間が、タイマにより確実に計時される。

請求項１記載の発明は、施工の発進時に、切換手段を切換えて前記左右の駆動輪を所定時間デフロック状態に設定する設定手段を具備させたので、施工の発進時に、左右の駆動輪に所定時間ほぼ等量の圧油が流入されて一方の駆動輪にスリップが発生しても少なくとも他方の駆動輪に駆動力を生じさせることで、確実に発進させることができるという利点がある。

請求項２記載の発明は、上記切換手段は、油圧ポンプからの圧油を分流弁の各出口側へバイパスさせる左右のバイパス油路と、該左右のバイパス油路にそれぞれ介装されて前記油圧ポンプからの圧油を前記分流弁の各出口側へ連通させるか否かを切換える電磁切換弁とで構成したので、上記請求項１記載の発明の効果に加えてさらに、比較的簡素な構成で切換手段を構成することができるという利点がある。

請求項３記載の発明は、上記設定手段は、上記電磁切換弁におけるソレノイドへの通電時間を規定するタイマを備え、上記施工の発進時に、その発進処理に応じて前記ソレノイドへの通電を開始するとともに前記タイマを起動する電気制御回路としたので、施工の発進時に、その発進処理に応じて、左右の駆動輪を自動的に所定時間だけデフロック状態に設定することができるという利点がある。

施工の発進時に、片方の駆動輪にスリップが発生しても確実に発進させるという目的を、左右の駆動輪における左側の駆動輪を駆動する油圧モータと右側の駆動輪を駆動する油圧モータとを備え、油圧ポンプの吐出油路に分流弁を介して左右の前記油圧モータを並列に接続するとともに、前記分流弁の両出口間に前記左右の駆動輪をデフロック状態と非デフロック状態とに切換える電磁切換弁で構成された切換手段を接続してなる車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置において、前記電磁切換弁におけるソレノイドへの通電時間を規定するタイマを備え、施工の発進時に、その発進処理に応じて前記ソレノイドへの通電を開始するとともに前記タイマを起動する電気制御回路からなる設定手段を有し、施工の発進時に、該設定手段により前記切換手段を切換えて前記左右の駆動輪を所定時間デフロック状態に設定することにより実現した。

以下、本発明の実施例を図面に従って詳述する。図１は車輪走行型アスファルトフィニシャ１を示し、車体２の前部にホッパ３が配置され、該ホッパ３に投入されたアスファルト合材はバーコンベヤ（図示せず）により後方へ搬送され、車体２の後部から路面へ散布されてスクリード４により均等な厚さに敷き均される。左右一対の駆動輪５は、後述する油圧モータによって駆動される。

図２は、車輪走行型アスファルトフィニシャ１の走行駆動用の油圧回路を示している。エンジン６により油圧ポンプ７が駆動され、該油圧ポンプ７から吐出される圧油はデフロック部８を経て左右の油圧モータ９へ供給される。該油圧モータ９の回転は、クラッチ１０を介して減速機１１にて減速され、減速された回転が駆動輪５に伝達される。

該油圧モータ９には、斜板の傾斜角を調整するシリンダ１２が設けられており、車体２の発進時及び施工に使用する低速度時は切換弁１３にパイロット圧がかからず、該シリンダ１２はタンクに連通して収縮状態となり、油圧モータ９は吸収最大に設定される。したがって、油圧モータ９は一回転当たりの流量が大で高トルクとなり、発進及び低速度での施工に適した低速走行モードとなる。

このように、車体２の発進時及び施工に使用する低速度時は、油圧モータ９の吸収量の切換えとともに、パイロット圧により前記クラッチ１０を高減速比側へ接続して回転を伝達することにより、駆動輪５を低速且つ高トルクで回転させ、発進及び低速度での施工に適した低速高トルク走行モードとなる。

これに対し、車体２の移動走行時は切換弁１３にパイロット圧がかかり、シャトル弁１４から圧油が導入されてシリンダ１２は伸張状態となり、油圧モータ９は吸収量小に設定される。したがって、油圧モータ９は一回転当たりの流量が小で低トルクとなり、移動走行に適した高速走行モードとなる。

このように、車体２の移動走行時は、前記油圧モータ９の吸収量の切換えとともに、パイロット圧により前記クラッチ１０を低減速比側へ接続して回転を伝達することにより、左右の駆動輪５を高速回転させ、移動走行に適した高速走行モードとなる。

ここで、前記デフロック部８の内部構成を説明する。油圧ポンプ７から、駆動輪５が前進側に回転できる油圧モータ９の流入側の油路に吐出される圧油は、分流弁１５を介して並列に接続した左右の油圧モータ９に供給される。この供給経路において、前記分流弁１５の前段に切換手段が設けられており、該切換手段により、分流弁１５を介して油圧ポンプ７からの圧油を左右の油圧モータ９に供給する状態と、分流弁１５をバイパスして油圧ポンプ７からの圧油を左右の油圧モータ９に供給する状態のいずれかに切換え可能に構成されている。

該切換手段は、油圧ポンプ７からの圧油を分流弁１５の出口１５ａ側へバイパスさせる左右のバイパス油路１６と、左右のバイパス油路１６にそれぞれ介装されて油圧ポンプ７からの圧油を分流弁１５の出口１５ａ側へ連通させるか否かを切換えるための電磁切換弁１７とからなっている。

図示したように、左右の電磁切換弁１７が双方ともノーマル位置にあるときは、電磁切換弁１７が分流弁１５の出口１５ａ側へ連通し、油圧ポンプ７からの圧油は分流弁１５には流れずに、左右のバイパス油路１６を経て分流弁１５の出口１５ａ側へ導出され、左右の油圧モータ９に供給される。しかるときは、左右の駆動輪５の抵抗に応じて、左右の油圧モータ９に異なる量の圧油が流入し、左右の駆動輪５は別々に駆動されて差動回転する非デフロック状態となる。

また、ソレノイドＳＯＬ３、ＳＯＬ４にそれぞれ通電されて左右の電磁切換弁１７がオフセット位置に切換わると、分流弁１５の出口１５ａ側への連通が遮断され、油圧ポンプ７からの圧油は分流弁１５の入口１５ｂに導出され、分流弁１５により圧油が１：１に分流されて出口１５ａへ導出される。しかるときは、左右の油圧モータ９に常に等量の圧油が供給され、左右の駆動輪５の差動回転が固定されたデフロック状態となる。

なお、前記電磁切換弁１７のオフセット位置にはチェック弁１７ａが設けられており、該チェック弁１７ａによって分流弁１５の出口１５ａ側への流れを阻止しているが、オフセット位置をクローズドポートにして、分流弁１５の出口１５ａ側への連通を遮断するように形成してもよい。

次に、図３の電気制御回路を用いて、施工の発進時に、左右の駆動輪５を所定時間デフロック状態に設定する設定動作を説明する。電源のバッテリースイッチはオンになって、回路は作動可能になっている。車輪走行型アスファルトフィニシャ１を施工に適した前述の低速高トルク走行モードにするために変速切換スイッチ２１を「１速」に切換える。この切換えにより、１速信号リレーＲ３が付勢されてＲ３リレー接点がオンになる。

前記油圧ポンプ７の斜板角を可変する前後進レバーを前進側のポジションにセットして、該油圧ポンプ７の吐出流量を所要の流量に設定する。この前後進レバーのセットにより、レバーポジション検出用の前進リミットスイッチにおけるａ接点がオンに転じ、ｂ接点がオフに転じる。また、前進リミットスイッチにおけるａ接点のオンに応じて前後進リレーＲ４が付勢され、Ｒ４リレー接点がオンになる。

駐車ブレーキスイッチ２２を解除し、また、フートブレーキスイッチ２３は踏まない。即ち、駐車ブレーキスイッチ２２及びフートブレーキスイッチ２３は、ともにオフにする。この結果、走行停止リレーＲ２は、消勢のままであり、ｂ接点からなるＲ２リレー接点は、オン状態である。

走行発進・停止切換スイッチ２４を発進に切換えると、この走行発進・停止切換スイッチ２４の発進側の線路におけるＲ２リレー接点、Ｒ３リレー接点及びＲ４リレー接点は、上記のように、全てオンになっていることから、次の（ａ）〜（ｄ）の各動作が進行する。

（ａ）油圧ポンプ７の斜板中立切換弁１８（図２参照）のソレノイドＳＯＬ１及び負作動ブレーキ解除切換弁１９（図２参照）のソレノイドＳＯＬ２に通電される。ソレノイドＳＯＬ２への通電により、負作動ブレーキ解除切換弁１９が切換わる結果、負作動ブレーキ２０（図２参照）に圧油が供給されて油圧モータ９の回転が可能となる。

（ｂ）走行連動リレーＲ１が付勢されてＲ１リレー接点がオンになる。また、タイマＴ１が起動してＴ１タイマ接点がオンとなる。

（ｃ）デフロックオン・オフ切換スイッチ２５がオフに切換えられていても、Ｒ１リレー接点のオン及びＴ１タイマ接点のオンにより、左右の電磁切換弁１７におけるソレノイドＳＯＬ３、ＳＯＬ４にそれぞれ通電されて左右の駆動輪５は自動的にデフロック状態になる。したがって、施工の発進時に、タイマＴ１で規定される所定時間左右の油圧モータ９に等量の圧油が供給されて、一方の駆動輪にスリップが発生しても、他方の駆動輪に駆動力が生じて確実に発進させることが可能となる。また、このデフロック時には、デフロック用ランプＬが点灯してデフロック状態であることが表示される。

（ｄ）車輪走行型アスファルトフィニシャ１が発進してから数秒の所定時間後にタイマＴ１が作動してＴ１タイマ接点がオフに転じ、左右の電磁切換弁１７におけるソレノイドＳＯＬ３、ＳＯＬ４への通電が遮断される。この結果、左右の駆動輪５は非デフロック状態となりカーブ走行が可能となる。

上述したように、本実施例に係る車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置においては、施工の発進時に、タイマＴ１で規定される所定時間左右の駆動輪５が自動的にデフロック状態に設定されて左右の油圧モータ９に等量の圧油が供給され、一方の駆動輪にスリップが発生しても、他方の駆動輪に駆動力が生じて確実に発進させることができる。

なお、本発明は、本発明の精神を逸脱しない限り種々の改変をなすことができ、そして、本発明が該改変されたものにも及ぶことは当然である。

図は本発明の実施例を示すものである。
車輪走行型アスファルトフィニシャの側面図。 走行駆動用の油圧回路図。 電気制御回路図。

符号の説明

１ 車輪走行型アスファルトフィニシャ
５ 駆動輪
７ 油圧ポンプ
８ デフロック部
９ 油圧モータ
１５ 分流弁
１５ａ 出口
１６ バイパス油路
１７ バイパス油路とともに切換手段を構成する電磁切換弁
Ｔ１ タイマ
ＳＯＬ３，ＳＯＬ４ 電磁切換弁のソレノイド

Claims (3)

1. 左右の駆動輪における左側の駆動輪を駆動する油圧モータと右側の駆動輪を駆動する油圧モータとを備え、油圧ポンプの吐出油路に分流弁を介して左右の前記油圧モータを並列に接続するとともに、前記分流弁の両出口間に前記左右の駆動輪をデフロック状態と非デフロック状態とに切換える切換手段を接続してなる車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置において、
   施工の発進時に、前記切換手段を切換えて前記左右の駆動輪を所定時間デフロック状態に設定する設定手段を有することを特徴とする車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置。
2. 上記切換手段は、上記油圧ポンプからの圧油を上記分流弁の各出口側へバイパスさせる左右のバイパス油路と、該左右のバイパス油路にそれぞれ介装されて前記油圧ポンプからの圧油を前記分流弁の各出口側へ連通させるか否かを切換える電磁切換弁とからなることを特徴とする請求項１記載の車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置。
3. 上記設定手段は、上記電磁切換弁におけるソレノイドへの通電時間を規定するタイマを備え、上記施工の発進時に、その発進処理に応じて前記ソレノイドへの通電を開始するとともに前記タイマを起動する電気制御回路からなることを特徴とする請求項１又は２記載の車輪走行型アスファルトフィニシャの走行駆動装置。

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