JP2006008053A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 経年使用しても、減速機構のギヤの歯部の間のバックラッシュが増大しないようにして、噛合音の発生を抑制する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置は、操舵部材１の操作に応じて電動モータ５を駆動して操舵補助する装置であって、電動モータ５の回転軸５ａに連結された駆動ギヤ６１およびこの駆動ギヤ６１に噛合する従動ギヤ６２を含む減速機構６と、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６２との間のバックラッシュを調整するバックラッシュ調整手段９と、車両の走行経過を計測する走行計測手段１５と、走行経過に応じてバックラッシュ調整手段９の調整動作を制御する調整制御手段３２１（マイクロコンピュータ３２のＣＰＵ）とを備えている。
【選択図】図２−ａ

Description

本発明は、ハンドル等の操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して運転者の操舵力を補助するようにした電動パワーステアリング装置に関する。

電動パワーステアリング装置は、一般に、各種センサ（操舵部材に加わる操舵トルクを検出するトルクセンサや、車速を検出する車速センサ等）と、操舵補助用の電動モータと、この電動モータの回転を減速して操舵軸等に伝達する減速機構と、各種センサからのセンサ信号に基づいてモータ駆動回路へのモータ電流指令値を演算して該電動モータを駆動制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを備え、該ＥＣＵの制御指令により電動モータを駆動制御して操舵補助トルクをステアリング機構に付加して運転者の操舵力を軽減するようになっている（特許文献１参照）。

減速機構は、電動モータの回転軸に連結されたウォーム軸のような駆動ギヤと、この駆動ギヤに噛み合うウォームホイールのような従動ギヤとをハウジングに収容したものであり、駆動ギヤと従動ギヤとの噛み合いにより、電動モータの回転を減速して操舵軸等の被駆動部材に伝達することで、操舵部材の操作によって加えられる操舵トルクと、電動モータが発生する操舵補助トルクとの和を、出力トルクとしてステアリング機構に与える。

ところで、上記のような減速機構において、駆動ギヤと従動ギヤとの両歯部が経年使用により摩耗してバックラッシュが増加して噛合音が発生する原因となっている。
特開２００２−１６６８３８号公報

したがって、本発明により解決すべき課題は、減速機構の駆動ギヤと従動ギヤとの互いの歯部が経年使用により摩耗しても、バックラッシュが一定量に維持されるようにして、噛合音の発生を抑制することである。

本発明による電動パワーステアリング装置は、操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、電動モータの回転軸に連結された駆動ギヤおよびこの駆動ギヤに噛合する従動ギヤを含む減速機構と、上記駆動ギヤと従動ギヤとの間のバックラッシュを調整するためのバックラッシュ調整手段と、車両の走行経過を計測する走行計測手段と、走行経過に応じて上記バックラッシュ調整手段による調整動作を制御する調整制御手段とを備えたことを特徴とするものである。

上記構成において、走行計測手段は、走行距離を計測する手段や、走行時間を計測する手段、あるいは、電動パワーステアリング制御の累積動作時間のように、走行距離や走行時間に相当する量を計測する手段を含む。

上記構成によれば、走行距離がある一定の値に達するなどして、走行経過が所定の状態になると、それに対応して、調整制御手段によるバックラッシュ調整手段の調整動作の制御により、減速機構での駆動ギヤと従動ギヤとの間のバックラッシュが所定の量に調整され、これにより、バックラッシュの増大による噛合音の発生が抑制される。

本発明によれば、経年使用しても、減速機構のギヤの歯部の摩耗に伴う噛合音の発生を抑制することができる。

以下、添付図面を参照して、本発明の最良の形態に係る電動パワーステアリング装置を詳細に説明する。図１は、同電動パワーステアリング装置を、それに関連する車両構成とともに示す構成図である。

図１を参照して、本形態の電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール（ハンドル）等の操舵部材１に一端が固着された操舵軸２と、この操舵軸２に加えられる運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサ３と、操舵軸２の他端に連結された、ラックピニオン機構等からなるステアリング機構４と、操舵部材１の操作（操舵操作）による運転者の負荷を軽減するための操舵補助トルクを発生する電動モータ５と、電動モータ５が発生する操舵補助トルクを互いに噛み合うギヤにより減速して操舵軸２に伝達する減速機構６と、車載バッテリ７からイグニッションスイッチ８を介して電源の供給を受け、電動モータ５の駆動を制御する電動パワーステアリング用電子制御ユニット（ＥＰＳ用ＥＣＵ）１０とを備えている。

本実施形態では、減速機構６に、そのギヤの歯部間のバックラッシュを調整するためのバックラッシュ調整手段９が設けられており、このバックラッシュ調整手段９によるバックラッシュ調整動作は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０により制御されるようになっている。ステアリング機構４の出力側には、タイロッドおよびナックルアーム等からなる連結部材１１を介して操向用の車輪１２に連結されている。

上記のＥＰＳ用ＥＣＵ１０は、内部にＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）コントローラ１０１を有しており、このＣＡＮコントローラ１０１を介してＣＡＮバス１３に接続され、このＣＡＮバス１３に接続されている他のＥＣＵ２０，３０，４０，５０とともに、車載用のＣＡＮ通信システムを構成している。

ＣＡＮコントローラ１０１は、データ受信処理、応答データ作成処理、データ送信処理の機能を具備したものであり、他のＥＣＵ２０，３０，４０，５０に含まれるＣＡＮコントローラ２０１，３０１，４０１，５０１とＣＡＮ通信し、当該他のＥＣＵ２０〜５０に含まれるセンサのセンサ信号を受信したり、自己のＥＣＵ１０に含まれるセンサのセンサ信号を他のＥＣＵ２０〜５０に送信することができる。ＣＡＮバス１３は、２本の通信線からなり、差動のシリアル通信が可能である。

一般に、ＣＡＮ通信システムは、車載の機器や、家電製品のような複数の機器を接続するネットワークシステムとして知られており、その伝送レートが最高１Мｂｐｓであり、従来から使用されている通信方式に比べ、非常に高速である、という特徴を備えている。また、デジタル信号を二線間の差動電圧に置き換えるシリアル通信であるため、耐ノイズ性に優れている、という特徴も備えている。

このＣＡＮ通信システムにおいて、ノードとしての各ＥＣＵ１０〜５０は、ＣＡＮバス１３が空いている限り、ＣＡＮバス１３上にセンサ信号等のデータをパケットとして通信することができる。ＣＡＮバス１３が他のＥＣＵ１０〜５０によるパケットに占有されている場合は、送出されるべきパケットは、当該ＥＣＵ１０〜５０に設けられているＣＡＮコントローラ１０１，２０１，３０１，４０１，５０１で待機する。また、複数のＥＣＵ１０〜５０が、ＣＡＮバス１３上のパケットを同時に受信することができる。

ＣＡＮバス１３上を流れるパケットは、自己のＥＣＵ１０〜５０の識別番号、もしくはデータの種別を格納するＩＤフィールドと、データフィールドのデータ長を格納するコントロールフィールドと、０〜８バイトで可変する送信すべきデータを格納するデータフィールドと、巡回符号冗長検査を行うためのデータを格納するＣＲＣフィールドとにより構成されている。

本実施形態において、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０とともに車載用のＣＡＮ通信システムを構成している他のＥＣＵとしては、車両の旋回挙動を安定化させるＶＳＣ（登録商標）用ＥＣＵ２０や、車両の加速性、直進性、旋回安定性を確保するＴＲＣ（登録商標）用ＥＣＵ３０、車輪のロックを防止するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）用ＥＣＵ４０、メータ用ＥＣＵ５０等がある。このうち、ＡＢＳ用ＥＣＵ４０には、各車輪の回転速度を検出する車速センサ１４が含まれており、メータ用ＥＣＵ５０には、走行距離を積算し表示するトリップメータ１５が含まれている。

本実施形態では、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０は、そのＣＡＮコントローラ１０１とＣＡＮバス１３とを通じて、車速センサ１４の車速情報を取り込むようになっている。また、メータ用ＥＣＵ５０のトリップメータ１５を走行経過の計測手段として、その走行距離の情報をＥＰＳ用ＥＣＵ１０に取り込むようになっている。

上記電動パワーステアリング装置を搭載した車両において、通常は、運転者が操舵部材１を操作すると、その操作による操舵トルクはトルクセンサ３により検出される。ＥＰＳ用ＥＣＵ１０は、トルクセンサ３により検出された操舵トルクの情報と、ＣＡＮ通信により取り込んだ車速センサ１４の車速情報とに基づいて、電動モータ５を駆動制御する。これにより、電動モータ５は操舵補助トルクを発生し、この操舵補助トルクが減速機構６を介して操舵軸２に加えられることにより、操舵操作を行う運転者の負担が軽減される。すなわち、操舵部材１の操作によって加えられる操舵トルクと、電動モータ５が発生する操舵補助トルクとの和が、出力トルクとして、操舵軸２を介してステアリング機構４に与えられる。これにより、ステアリング機構４の入力軸が回転し、その回転はステアリング機構４によって出力軸であるラック軸の往復運動に変換され、ラック軸の往復運動に応じて車輪１２の向きが変わる。

次に、図２−ａおよび図２−ｂを参照して、上記電動パワーステアリング装置の減速機構６の構成を、これに付設されているバックラッシュ調整手段９の構成とともに説明する。図２−ａは同減速機構部分の断面図、図２−ｂは、バックラッシュ調整手段の要部の拡大断面図である。

図２−ａに示すように、減速機構６は操舵軸２の中途部に設けられている。操舵軸２の中途部は、筒状の入力軸１６と、トーションバー１７と、筒状の出力軸１８とから構成されている。入力軸１６は、その筒状内部に挿入したトーションバー１７と、径方向に貫通するピン１９により連結されている。トーションバー１７は、その中間部に長尺で細径のねじり領域を有するもので、上端部が前記したように入力軸１６に連結されるとともに、下端部が出力軸１８の筒状内部に挿入されて、径方向に貫通するピン（図示省略）により出力軸１８に連結されている。このトーションバー１７の中間部の外周で、入力軸１６と出力軸１８とは互いに軸方向に対向しており、この軸方向対向部の外周にトルクセンサ３が配置されている。

減速機構６は、駆動ギヤとしてのウォーム軸６１と、従動ギヤとして出力軸１８の外周に嵌着されているウォームホイール６２とからなり、ウォーム軸６１とウォームホイール６２とは互いに噛み合う状態で、ギヤハウジング２１の内部に収容されている。

ギヤハウジング２１は、内部にウォーム軸６１を収容するウォーム軸収容部２１１と、ウォームホイール６２を収容するウォームホイール収容部２１２と、電動モータ５を装着するための円筒状の装着部２１３とを有し、装着部２１３には、電動モータ５が、その回転軸５ａを内向きにして装着されている。

ギヤハウジング２１のウォーム軸収容部２１１内において、ウォーム軸６１は、軸方向の中間部に歯部６１ａを、その両端に軸部６１ｂ，６１ｃを有するもので、両端の軸部６１ｂ，６１ｃにそれぞれ設けた軸受２２，２３を介してウォーム軸収容部２１１内に回転可能に支持され、その一方の軸部６１ｃは電動モータ５の回転軸５ａに、筒体２４等により同軸に結合されている。電動モータ５側の軸受２３の軸方向外側には、ナット２５付きの押え環２６が設けられ、この押え環２６と、押え環２６が当接する軸受２３とを介して、ウォーム軸６１に軸方向の予圧が付与されている。

ウォーム軸６１の反電動モータ５側（図２−ａでは左側）において、同側の軸受２２は軸直交方向に沿ってウォームホイール６２側に微量的に変位可能で、軸受２２の外周の一方側にはバネ２７が、他方側には軸直交方向にスライド可能な当接部材２８が設けられている。

ウォーム軸収容部２１１の外側で、当接部材２８の一部と接する個所に、バックラッシュ調整手段９が設けられている。このバックラッシュ調整手段９は、本実施形態では、カム９１を含む機構部９２と、カム９１の回転駆動用のソレノイド９３からなる。カム９１は、図２−ｂに拡大して示すように、円周方向複数個所（図示例では３個所）にそれぞれ押圧面９１ａ，９１ｂ，９１ｃを有するもので、当接部材２８の一部に接した状態で機構部９２のボックス内にカム軸９１ｄにより回転自在に支持されている。ソレノイド９３は、ウォーム軸収容部２１１の外面部に固定されて、そのロッド９３ａの伸張動作によりカム９１の偏心部位を押動して、カム９１を一定角度（図示例では約１２０度）回転させるようになっている。このソレノイド９３の伸張動作は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０により制御される。ウォーム軸収容部２１１の反電動モータ５側の開口部は、蓋体２９で閉塞されている。

バックラッシュ調整手段９のカム９１は、ソレノイド９３に限らず、油圧シリンダや、電動モータ５の回転軸５ａとクラッチを介して係脱自在に連動する回転機構により回転駆動されるようにしてもよい。このほか、バックラッシュ調整手段９は、軸受２２を軸直交方向に沿ってウォームホイール６２側へ変位させるものであればよく、たとえば、軸受２２の外周面の一部と直接、もしくは間接的に接触する位置にくさび部材を設けて、このくさび部材をソレノイドや油圧シリンダ等の駆動手段の駆動により押し込むものであってもよいし、また、電圧印加により厚みが変化する圧電素子からなる押圧体でもよい。

図３および図４を参照して、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０の構成とその機能とを説明する。図３は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０内部のブロック回路図、図４は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの機能を示す機能ブロック図である。

図３を参照して、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０は、前記したＣＡＮコントローラ１０１のほかに、トルクセンサ３のセンサ信号を処理する入力インタフェース３１と、電動パワーステアリング制御の中心を司るマイクロコンピュータ３２と、マイクロコンピュータ３２からの制御信号に応答して電動モータ５を駆動するモータ駆動回路３３と、モータ駆動回路３３以外の各回路へ電源を供給する電源回路３４と、マイクロコンピュータ３２からの指令信号に基づいてバックラッシュ調整手段９のソレノイド９３を駆動する調整駆動回路３５とを備えている。

上記モータ駆動回路３３の周辺には、当該モータ駆動回路３３への電流をオン・オフするフェイルセーフリレー３６と、このフェイルセーフリレー３６の駆動回路３７とが設けられている。

マイクロコンピュータ３２は、ＣＰＵ３２１と、プログラムメモリ３２２と、マップメモリ３２３と、バッファメモリ３２４とを含んでいる。

このうち、ＣＰＵ３２１の機能を、図４を参照して説明すると、ＣＰＵ３２１は、本実施形態では、後にフローチャートを参照して詳述するように、トルクセンサ３等のセンサ信号に基づいて電動モータ５の駆動量を決定する制御手段３２１ａとして機能するほか、トリップメータ１５から入力する走行距離情報に基づいて電動モータ５の駆動補正量（制御手段３２１ａにより決定された駆動量に付加される駆動量）を決定する駆動補正手段３２１ｂと、同じく走行距離情報に基づいてバックラッシュ調整手段９による調整動作を制御する調整制御手段３２１ｃとしても機能する。

プログラムメモリ３２２は、ＣＰＵ３２１の動作の実行のための基本プログラムや、本形態の電動モータ５の駆動制御の実行に必要なプログラムを格納している。バッファメモリ３２４は、ＣＰＵ３２１の作業の実行時にデータの一時的な格納に用いる。

マップメモリ３２３は、本形態の電動モータ５の駆動制御の実行に必要な制御マップ３２３ａと、電動モータ５の駆動制御の補正に必要な駆動補正マップ３２３ｂと、バックラッシュ調整手段９の制御に必要なバックラッシュ調整マップ３２３ｃとを格納している。

制御マップ３２３ａは、操舵トルクと電動モータ５の駆動量との関係を示すもので、車速（ｋｍ／ｈ）をパラメータとして、各車速毎に（たとえば、０ｋｍ／ｈ、１０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈ、１８０ｋｍ／ｈ等の各車速毎に）、操舵トルクに対する電動モータ５の駆動量が割り出せるようになっている。駆動補正マップ３２３ｂは、車両の走行距離と電動モータ５の駆動補正量との関係を示すもので、走行距離の複数の段階（たとえば、走行距離３万ｋｍ、５万ｋｍ、８万ｋｍの段階）毎に、電動モータ５の駆動補正量が割り出せるようになっている。この駆動補正量は、制御手段３２１ａにより制御マップ３２３ａを参照して決定された駆動量に、加算手段３２１ｄで加算される。バックラッシュ調整マップ３２３ｃは、車両の走行距離と、ソレノイド９３の駆動によるバックラッシュの調整量との関係を示すもので、走行距離の複数の段階毎にバックラッシュの調整量が割り出せるようになっている。

次に、図５のフローチャートを参照して、ＥＰＳ用ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータ３２が、バックラッシュ調整手段９の制御と、電動モータ５の駆動制御の補正とを行う場合の動作を説明する。なお、減速機構６では、経年使用により、ウォーム軸６１とウォームホイール６２との両歯部が摩耗し、両歯部間のバックラッシュが増大する傾向にあり、そのバックラッシュの増大量は、車両の走行距離に対応すると考えられる。また、減速機構６等の機械的動作部分では、経年使用により摩耗が進んで遊びが増え、使用初期の制御条件のままで電動パワーステアリング制御を行っていると、応答が悪くなる等、操舵フィーリングが変化する傾向にある。図５のフローチャートに示すルーチンでは、上記したバックラッシュの増大と、操舵フィーリングの変化とを解消する動作を行う。

ステップＳ１において、ＣＰＵ３２１は、トリップメータ１５から取り込んだ走行距離の情報に基づいて、車両の走行距離が第１段階（たとえば、走行距離３万ｋｍの段階）に到達したか否かを判断する。走行距離がまだ短く、第１段階に到達していないと判断した場合は（Ｓ１でＮＯ）、何の動作もせず、図外の他のルーチンに戻って行く。図外の他のルーチンにおいては、たとえば、トルクセンサ３から得られる操舵トルクの情報と、車速センサ１４から得られる車速の情報とにより、マップメモリ３２３の制御マップ３２３ａを参照して、電動モータ５の駆動量を決定し、電動モータ５を駆動して操舵補助をする等の処理を行う。

ステップＳ１で車両の走行距離が第１段階に到達したと判断すると（Ｓ１でＹｅｓ）、ステップＳ２に進み、このステップＳ２において、車両の走行距離が第２段階（たとえば、走行距離５万ｋｍの段階）に到達したか否かを判断する。走行距離が第２段階に到達していないと判断した場合は（Ｓ２でＮＯ）、ステップＳ２からステップＳ３に移る。

ステップＳ３では、走行距離はまだ第１段階にあるから、バックラッシュ調整手段９を駆動して、走行第１段階に対応する第１段のバックラッシュ調整を行う。具体的には、バックラッシュ調整手段９のソレノイド９３を伸張動作させて、カム９１を初期の回転位相角度から一定角度回転させて、カム９１の複数の押圧面９１ａ，９１ｂ，９１ｃのうち、最小径の押圧面９１ａを当接部材２８に当接させる。これで、ウォーム軸６１の反電動モータ５側の軸受２２が微量的にウォームホイール６２の側に変位し、ウォームホイール６２とウォーム軸６１との間のバックラッシュが小さくなる側に調整される。

ステップＳ３に続くステップＳ４では、電動モータ５の駆動制御に対して、第１段の駆動補正を行う。すなわち、ＣＰＵ３２１は、マップメモリ３２３の駆動補正マップ３２３ｂを参照して、走行距離の第１段階に対応する電動モータ５の駆動補正量ｓｂを割り出し、この駆動補正量ｓｂを、制御マップ３２３ａを参照して決定されている駆動量ｓａに加算手段３２１ｄにおいて加算して、その合計駆動量（ｓａ＋ｓｂ）を示す信号を、駆動指令信号としてモータ駆動回路３３に出力する。これにより、電動モータ５は、駆動補正量ｓｂの分だけ余分に駆動されるから、経年使用により減速機構６等の機械的動作部分が摩耗して生じた遊び、がたつきに起因する操舵フィーリングの変化が修正され、初期状態と変わりない操舵フィーリングが得られる。ステップＳ４の後は、図外の他のルーチンに移って行く。

ステップＳ２で車両の走行距離が第２段階に到達したと判断すると（Ｓ２でＹｅｓ）、ステップＳ５に進み、このステップＳ５において、車両の走行距離が第３段階（たとえば、走行距離８万ｋｍの段階）に到達したか否かを判断する。走行距離が第３段階に到達していないと判断した場合は（Ｓ５でＮＯ）、ステップＳ５からステップＳ６に移る。

ステップＳ６において、走行距離はまだ第２段階にあるから、ＣＰＵ３２１はバックラッシュ調整手段９を駆動して、走行第２段階に対応する第２段のバックラッシュ調整を行う。すなわち、バックラッシュ調整手段９のソレノイド９３を再度伸張動作させて、カム９１を第１段の調整済みの回転位相角度から一定角度回転させて、カム９１の中間径の押圧面９１ｂを当接部材２８に当接させる。これで、ウォーム軸６１の反電動モータ５側の軸受２２が、第１段の調整位置からさらに微量的にウォームホイール６２の側に変位し、ウォームホイール６２とウォーム軸６１との間のバックラッシュがより小さくなる側に調整される。

次のステップＳ７では、電動モータ５の駆動制御に対して、第２段の駆動補正を行う。すなわち、ＣＰＵ３２１は、マップメモリ３２３の駆動補正マップ３２３ｂを参照して、走行第２段階に対応する電動モータ５の駆動補正量を割り出し、この駆動補正量と、制御マップ３２３ａを参照して決定されている駆動量との合計駆動量で、電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の駆動量がさらに増え、経年使用による摩耗に起因する操舵フィーリングの変化が再度修正される。ステップＳ７の後は、図外の他のルーチンに移って行く。

ステップＳ５で車両の走行距離が第３段階に到達したと判断すると（Ｓ５でＹｅｓ）、ステップＳ８に進み、ステップＳ８において、ＣＰＵ３２１はバックラッシュ調整手段９を駆動して、第３段のバックラッシュ調整を行う。すなわち、バックラッシュ調整手段９のソレノイド９３を伸張動作させて、カム９１を第２段の調整済みの回転位相角度から一定角度回転させて、カム９１の最大径の押圧面９１ｃを当接部材２８に当接させる。これで、ウォーム軸６１の反電動モータ５側の軸受２２が、第２段の調整位置からさらに微量的にウォームホイール６２の側に変位し、ウォームホイール６２とウォーム軸６１との間のバックラッシュがより小さくなる側に調整される。

次のステップＳ９では、電動モータ５の駆動制御に対して、第３段の駆動補正を行う。すなわち、ＣＰＵ３２１は、マップメモリ３２３の駆動補正マップ３２３ｂを参照して、走行距離の第３段階に対応する電動モータ５の駆動補正量を割り出し、この駆動補正量と、制御マップ３２３ａを参照して決定されている駆動量との合計駆動量で電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の駆動量がさらに増え、経年使用による摩耗に起因する操舵フィーリングの変化が修正される。ステップＳ９の後は、図外の次のルーチンに移って行く。

このように、本実施形態の電動パワーステアリング装置では、車両の走行距離が増えて各段階に到達する毎に、減速機構６でのバックラッシュが調整されるとともに、電動モータ５の駆動量が補正されて、操舵フィーリングの変化が修正される。そのため、経年使用しても、バックラッシュの増大による噛合音の発生が抑制される。また、操舵フィーリングがほぼ初期の状態に維持される。

以上の実施形態では、車両の走行距離の各段階毎に、減速機構６でのバックラッシュの調整と、電動モータ５の駆動量の補正とを行うようにしたが、電動モータ５の駆動量の補正を、バックラッシュの調整とは別に、選択的に行うようにしてもよい。

減速機構６は、ウォーム軸６１とウォームホイール６２とを含むものに限らず、ヘリカルギヤ等、他種のギヤからなるものでもよい。他種のギヤからなる減速機構においても、バックラッシュの調整には、図示したバックラッシュ調整手段９と同様の手段で、駆動ギヤを従動ギヤ側に微量的に変位させればよい。

本発明の最良の形態に係る電動パワーステアリング装置を、それに関連する車両構成とともに示す構成図 図１の電動パワーステアリング装置の減速機構部分の断面図 バックラッシュ調整手段の要部の拡大断面図 図１の電動パワーステアリング装置のＥＰＳ用ＥＣＵの内部のブロック回路図 図３のＥＰＳ用ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータの機能を示す機能ブロック図 図３のＥＰＳ用ＥＣＵのマイクロコンピュータの動作を示すフローチャート

符号の説明

１ 操舵部材
２ 操舵軸
３ トルクセンサ
５ 電動モータ
６ 減速機構
６１ ウォーム軸（駆動ギヤ）
６２ ウォームホイール（従動ギヤ）
９ バックラッシュ調整手段
９１ カム
９３ ソレノイド
１０ ＥＰＳ用ＥＣＵ
１０１ ＣＡＮコントローラ
１３ ＣＡＮバス
１４ 車速センサ
１５ トリップメータ（走行計測手段）
２０〜５０ 他のＥＣＵ
３２ マイクロコンピュータ
３２１ ＣＰＵ
３２１ａ 制御手段
３２１ｂ 駆動補正手段
３２１ｃ 調整制御手段
３２３ マップメモリ
３２３ａ 制御マップ
３２３ｂ 駆動補正マップ
３２３ｃ バックラッシュ調整マップ

Claims (1)

1. 操舵部材の操作に応じて電動モータを駆動して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、
   電動モータの回転軸に連結された駆動ギヤおよびこの駆動ギヤに噛合する従動ギヤを含む減速機構と、
   上記駆動ギヤと従動ギヤとの間のバックラッシュを調整するためのバックラッシュ調整手段と、
   車両の走行経過を計測する走行計測手段と、
   走行経過に応じて上記バックラッシュ調整手段による調整動作を制御する調整制御手段と、
   を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
   
   

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