JP2006007974A - 電源ポジションの報知装置および方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行中の窓映りなどの煩わしさを防止すると同時に、電源ＯＦＦとの誤認を防止し、電源ポジションを的確に報知することのできる報知装置および方法を提供する。
【解決手段】 車両の電源ポジションを報知する電源ポジション表示灯またはスタートスイッチ表示灯（点灯手段）を備え、エンジンの作動を検知する作動検知手段と、シフトポジションを検知するシフトポジション検知手段とを備えている。エンジンが作動していて、かつシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジ以外であることが検知された場合には、電源ポジションを同じくする他の場合より、前記電源ポジション表示灯またはスタートスイッチ表示灯の照度を低下させる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両の電源ポジションを報知する装置および方法に関する。

車両の電源ポジションを押しボタンで操作するシステムなどにおいて、インジケータランプの点灯により現在の電源ポジションを報知することが知られている。しかし、かかるインジケータランプの点灯は、例えば夜間の走行中などにおいて、点灯条件によっては窓映りが発生し煩わしい場合がある。

下記の非特許文献１には、電源ポジションがＯＦＦの時およびエンジン作動中にインジケータランプを消灯することが開示されている。エンジン作動中にインジケータランプを消灯することにより、走行中の窓映りの発生は防止することが可能である。
トヨタクラウン新型車解説書 2003年12月（3-220頁）

しかし、上記非特許文献記載の技術による場合、電源ポジションがＯＦＦの場合でもインジケータランプが消灯されているので、エンジン音が静かな車両では、インジケータランプが消灯されていることが電源ポジションのＯＦＦを意味するのか、エンジンの作動中を意味するのかが判り難いという問題があった。エンジン作動中にも拘らず電源ＯＦＦと誤認すると、ユーザが誤って電源ボタンを再度押してしまう可能性もあった。

請求項１の報知装置は、車両の電源ポジションを報知する点灯手段と、エンジンの作動を検知する作動検知手段と、シフトポジションを検知するシフトポジション検知手段と、照度制御手段とを備える。そして、照度制御手段は、作動検知手段およびシフトポジション検知手段により、エンジンが作動していて、かつシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジ以外である運転状況が検知された場合、エンジンが作動していて、かつシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジである運転状況に比べて点灯手段の照度を低下させる。

請求項３の報知装置は、車両の電源ポジションを報知する点灯手段と、車速を検知する車速検知手段と、車速検知手段により、車速が一定値以上であることが検知された場合に、車速が一定値未満である場合に比べて、点灯手段の照度を低下させる照度制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、走行中の窓映りなどの煩わしさを防止すると同時に、電源がオフされていると誤認されることを防止し、電源ポジションを的確に報知することができる。

＜１．第１実施形態の構成（図１）＞
図１は、本発明の報知装置が適用されるエンジン制御装置の構成例を示すブロック図である。まず図１により、本発明の第１実施形態の構成について説明する。

＜１−１．各種スイッチ＞
エンジンスタートスイッチ１０は、図示しないエンジンを始動させる際に、乗員により操作される押しボタン型のスイッチであり、所定の条件が満たされた時に押されると、エンジンの始動制御が開始される。エンジンスタートスイッチ１０は、また、作動中のエンジン停止等、各電源ポジションを移行させる際にも使用される。ブレーキスイッチ１５は、図示しないブレーキが踏まれるとオンする。

＜１−２．Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０＞
電源ポジションコントロールユニット（以下、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕと呼ぶ）２０は、送信回路２１と、受信回路２２と、ＣＰＵ２３と、ＲＯＭ２４と、タイマ２５とを備える。送信回路２１および受信回路２２は、乗員が携帯する携帯キー（車両キー）１００の送信回路１０３および受信回路１０４との間で、信号を授受する。携帯キー１００はまた、ＣＰＵ１０１とＲＯＭ１０２を備える。ＣＰＵ２３は、携帯キー１００との間でＩＤ照合を行うとともに、エンジンの始動制御を含む電源ポジションの制御を行う。エンジン始動制御および電源ポジション制御の詳細については、後述する。ＲＯＭ２４には、携帯キーのＩＤが予め登録されている。これにより、携帯キー１００に記憶されているＩＤとＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＲＯＭ２４に記憶されているＩＤとを用いてＩＤ認証を行い、ドアのロック／アンロックを実施する。タイマ２５は、エンジンのクランキングの継続時間を計測する。

＜１−３．点灯装置＞
電源ポジション表示灯２７は、車両のメータボックス内に設けられ、例えばLOCK、OFF、IGN等、現在の電源ポジションを表示するＬＥＤなどの発光素子を備えている。電源ポジション表示灯２７は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０により点消灯状態を制御されて電源ポジションを報知する。電源ポジションの詳細については後述する。

スタートスイッチ表示灯２８は、エンジンスタートスイッチ１０の押しボタン可動部内に収められたＬＥＤなどの発光素子を備えている。スタートスイッチ表示灯２８は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０により点消灯状態を制御され、ドアのアンロックにより点灯開始し、各電源ポジションによって異なる色または点滅状態で発光することにより、電源ポジションを報知する。なお、スタートスイッチ表示灯２８の点灯開始は、ドアのアンロックに限らず、運転席のドアが開いたとき等でも良い。

＜１−４．ＰＤＵ３０＞
ＰＤＵ（Power Distribution Unit）３０は、電源ポジションを変更させるためのスイッチＳＷ１〜ＳＷ４を備える。各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４の一端は、バッテリと接続されており、スイッチのオン／オフは、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からの指令に基づいて行われる。スイッチＳＷ１の他端は、ＡＣＣ負荷３１と接続されており、スイッチＳＷ１がオンされると、ＡＣＣ負荷３１に電力が供給される。ＡＣＣ負荷３１は、例えば、オーディオ機器である。

スイッチＳＷ２の他端は、ＩＧＮ負荷３２と接続されており、スイッチＳＷ２がオンされると、ＩＧＮ負荷３２に電力が供給される。ＩＧＮ負荷３２は、例えば、図示しない点火装置である。スイッチＳＷ３の他端は、電動ステアリングコラムロック（以下、ＥＳＣＬと呼ぶ）４０と接続されている。ＥＳＣＬ４０は、図示しないステアリングのロック／アンロックを行う。状態スイッチ９０は、ステアリングのロック／アンロックの状態に基づいてオン／オフするスイッチである。

＜１−５．Ｍ−Ｃ／Ｕ５０＞
モータコントロールユニット（以下、Ｍ−Ｃ／Ｕと呼ぶ）５０は、スイッチＳＷ５およびスタータモータ５１を備える。スイッチＳＷ５は、スイッチＳＷ４とスタータモータ５１との間に設けられている。スイッチＳＷ５は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からオン指令信号が出力され、かつ、後述するＡＴコントロールユニット６０から、シフトポジションがＰまたはＮの位置にあることを示す信号が出力されると、オンする。スイッチＳＷ４およびＳＷ５がオンされると、スタータモータ５１に電力が供給され、スタータモータ５１が駆動する。これにより、クランキングが開始されて、エンジンの始動が行われる。

＜１−６．各種コントロールユニット＞
ＡＴコントロールユニット６０は、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと呼ぶ）を制御する。シフトポジションセンサ６１は、シフトポジションを検出して、ＡＴコントロールユニット６０に出力する。

エンジンコントロールユニット７０は、エンジンの制御を行うとともに、エンジンが始動中（クランキング中）であることを示す信号、または、エンジンが始動した状態である完爆を示す信号をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に出力する。エンジン回転数センサ７１は、エンジンの回転数を検出する。車速センサ８１は、車両の速度を検出する。検出された車速は、メータコントロールユニット８０を介して、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に出力される。なお、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０、ＡＴコントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、およびメータコントロールユニット８０は、それぞれ、ＣＡＮ通信線により接続されている。

＜１−７．電源ポジションの概要＞
本実施形態が適用されるエンジン制御装置では、エンジンスタートスイッチ１０が押されることにより、エンジンの始動制御および電源ポジション制御が行われる。従って、従来のようにイグニッションキーの回転位置に基づいて各電源ポジションを制御するのではなく、LOCK、OFF、IGN等の各ポジションへの移行をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０が制御する。

LOCKは、ステアリングがロックされている状態であり、かつ、すべてのスイッチＳＷ１〜ＳＷ５がオフされて、電力供給がされていない状態である。OFFは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ１のみがオンされて、ＡＣＣ負荷３１に電力が供給されている状態である。IGNは、ステアリングがアンロックされている状態であり、かつ、スイッチＳＷ１およびＳＷ２がオンされて、ＡＣＣ負荷３１およびＩＧＮ負荷３２に電力が供給されている状態である。

＜２．エンジン制御装置の動作＞
図２乃至図４は、上記エンジン制御装置の処理動作を示すフローチャートである。この処理は、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３により行われる。ここでは、車両に乗員が乗ろうとしてドアをアンロックさせるところから始まる処理を説明する。

＜２−１．エンジン始動制御（図２、図３）＞
ステップＳ２では、携帯キー１００から受信回路２２を介してキーＩＤを受信する。まず、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＣＰＵ２３は、送信回路２１を介して携帯キー１００へＩＤの送信を要求する。この要求を受信回路１０４で受信した携帯キー１００は、送信回路１０３を介して、携帯キー１００ごとに固有のＩＤを送信する。Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０の受信回路２２は、この送信されたＩＤを受信する。

キーＩＤを受信した場合は（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ４においてＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０のＲＯＭ２４に予め記憶されているＩＤを用いて照合を行う。照合の結果、上記受信したＩＤとＲＯＭ２４に記憶されているＩＤとが一致する場合は（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ６にてドアをアンロックする。ドアをアンロックすると、ステップＳ８において電源ポジション表示灯２７のLOCK表示を点灯させるとともに、スタートスイッチ表示灯２８を点灯させる。キーＩＤの照合の結果、一致しない場合（ステップＳ４：ＮＯ）は最初に戻って処理をやり直す。

次にステップＳ１０では、ブレーキが踏まれた状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されたか否かを判定する。ブレーキスイッチ１５がオンされた信号が入力され、かつ、エンジンスタートスイッチ１０が押されたことを示す信号が入力されると、ブレーキが踏まれた状態でエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定して、ステップＳ２０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０で待機する。

ステップＳ２０では、再度携帯キー１００からキーＩＤを受信し、ステップＳ３０に進んでＩＤ照合を行う。ＩＤ照合においてＩＤが一致したと判定するとステップＳ４０に進み、ＩＤが一致しないと判定するとエンジンは始動できず、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ４０では、状態スイッチ９０から入力される信号に基づいて、ステアリングがロックされているか否かを判定する。ステアリングがロックされていると判定するとステップＳ５０に進み、アンロックされていると判定するとステップＳ１０に戻る。

ステップＳ５０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ３をオンにする。これにより、ＥＳＣＬ４０に電力が供給される。次のステップＳ６０では、ＥＳＣＬ４０に対して、ステアリングのアンロック要求信号を送信する。アンロック要求信号を受信したＥＳＣＬ４０は、ステアリングのロックを解除する。

次のステップＳ７０では、ステアリングのアンロック制御を実行したことを示す信号をＥＳＣＬ４０から受信したか否かを判定する。アンロック制御を実行したことを示す信号を受信するとステップＳ８０に進み、受信していないと判定すると、受信するまでステップＳ７０で待機する。

ステップＳ８０では、状態スイッチ９０から入力される信号に基づいて、ステアリングがアンロックされているか否かを判定する。ステアリングがアンロックされていると判定すると、ステップＳ８５に進んで電源ポジション表示灯２７のLOCK表示を消灯させる。アンロックされていないと判定すると、ステップＳ１０に戻る。

次のステップＳ９０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ１をオンにする。これにより、ＡＣＣ負荷３１に電力が供給される。なお、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０は、ＡＣＣ負荷３１に電流が流れていることを示す信号をＰＤＵ３０から受信することにより、ＡＣＣ負荷３１に電力が供給されていることを確認する。そして、ステップ９５に進み、OFF表示を点灯させる。

次にステップＳ１００では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ２をオンにする。これにより、ＩＧＮ負荷３２に電力が供給される。なお、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０は、ＩＧＮ負荷３２に電流が流れていることを示す信号をＰＤＵ３０から受信することにより、電源ポジションがIGNに移行したことを確認する。そして、次のステップＳ１０５において、電源ポジション表示灯２７のOFF表示を消灯させ、IGN表示を点灯させる。

次のステップＳ１１０では、ＰＣＵ３０内のスイッチＳＷ３をオフにする。これにより、ＥＳＣＬ４０への電力供給が遮断される。スイッチＳＷ３をオフにするとステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０では、シフトポジションセンサ６１により検出されるシフトポジションがＰまたはＮであるか否かを判定する。シフトポジションがＰまたはＮであると判定するとステップＳ１３０に進み、ＰまたはＮ以外の位置にあると判定すると、エンジンを始動できずにステップＳ１０に戻る。

図３に示すフローチャートのステップＳ１３０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ１をオフにする。これに伴い、ＡＣＣ負荷３１に電流が流れていないことを示す信号をＰＤＵ３０から受信すると、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、Ｍ−Ｃ／Ｕ５０に対して、スイッチＳＷ５のオン指令信号を送信する。上述したように、スイッチＳＷ５は、シフトポジションがＰまたはＮであり、かつ、Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０からスイッチのオン指令信号が入力された時にオンとなる。ステップＳ１２０の判定において、シフトポジションがＰまたはＮであることは確認されているので、ステップＳ１４０では、スイッチＳＷ５がオンされる。

次のステップＳ１５０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ４をオンにする。これにより、スタータモータ５１に電流が流れて、エンジンのクランキングが開始される。クランキングが開始されると、エンジンコントロールユニット７０は、エンジンがクランキング中であることを示す信号をＰ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ２０に送信する。次のステップＳ１６０では、エンジンコントロールユニット７０から入力される信号に基づいてクランキングが開始されたことを確認すると、タイマ２５により、クランキングの継続時間の計測を開始する。

次のステップＳ１７０では、エンジンコントロールユニット７０から入力されるエンジンの状態を示す信号に基づいて、エンジンが始動したか否かを判定する。エンジンが始動したと判定すると、ステップＳ１７５にてエンジン始動フラグを立てた後ステップＳ２１０に進み、エンジンが始動していないと判定すると、ステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１８０では、エンジンコントロールユニット７０から入力されるエンジンの状態を示す信号に基づいて、エンジンがストール（停止）したか否かを判定する。エンジンがストールしたと判定するとステップＳ２１０に進み、ストールしておらずクランキングを継続していると判定するとステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１９０では、タイマ２５により計測されているクランキングの継続時間が所定時間ｔ１を超えたか否かを判定する。クランキングの継続時間が所定時間ｔ１を超えていないと判定すると、クランキングを継続したまま、ステップＳ１７０に戻る。一方、クランキングの継続時間が所定時間ｔ１を超えたと判定するとステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２１０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ４をオフにして、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では、Ｍ−Ｃ／Ｕ５０に対して、スイッチＳＷ５のオフ指令信号を送信する。これにより、スイッチＳＷ５はオフする。次のステップＳ２３０では、ＰＤＵ３０内のスイッチＳＷ１をオンにし、ＡＣＣ負荷に電力を供給する。

次のステップＳ２４０において、エンジン始動フラグがオンになっているか否かを判定する。上述の通りステップＳ１７０の判定を肯定した場合はエンジン始動フラグがオンになっているが、ステップＳ１７０の判定が肯定されることなく本ステップＳ２４０に進んだ場合には、エンジンが始動していないため、エンジン始動フラグはオンになっていない。エンジン始動フラグがオンになっていないと判定された場合、ステップＳ２５０において、電源ポジション表示灯２７のIGN表示を点灯させ、スタートスイッチ表示灯２８を点灯させ、ステップＳ１０に戻る。すなわち、再度、ブレーキが踏まれたまま、エンジンスタートスイッチ１０が押された場合には、エンジンを始動させるためのクランキングが再び行われる。

＜２−２．エンジン作動中の表示灯制御（図４）＞
ステップＳ２４０において、エンジン始動フラグがオンになっていると判定された場合、図４のステップＳ２６０に移行する。ここではエンジンが始動しているので、乗員の操作に従い、車両を走行させることができる。特に本実施形態では、エンジン作動中のシフトポジションにより、電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度を増減する。

図４のステップＳ２６０において、シフトポジションセンサ６１の出力に基づき、シフトポジションがＰまたはＮであるか否かが判定される。エンジン始動当初は、シフトポジションは通常ＰまたはＮであり、ステップＳ２６０の判定が肯定されてステップＳ２７０に移行する。

ステップＳ２７０では、電源ポジション表示灯２７のIGN表示を点灯させ、スタートスイッチ表示灯２８を点灯させる。この場合の電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度は、ステップＳ１０５またはステップＳ８で点灯させたときの照度と同じ照度でも良いし、異なる照度でも良い。次のステップＳ２８０にてエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定されるまでは、ステップＳ２６０に戻ってシフトポジションの判定および表示灯制御を繰り返す。

一方、ステップＳ２６０において、シフトポジションがＰまたはＮ以外、すなわちＤ、Ｒ等であると判定された場合、ステップＳ２９０に移行する。

ステップＳ２９０では、電源ポジション表示灯２７（IGN）の照度を、ステップＳ１０５およびステップＳ２７０の場合より低下させる。また、スタートスイッチ表示灯２８の照度を、ステップＳ８およびステップＳ２７０の場合より低下させる。照度が低ければその程度は問わず、消灯してしまっても良い。次のステップＳ３００にてエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定されるまでは、ステップＳ２６０に戻ってシフトポジションの判定および表示灯制御を繰り返す。例えば、ステップＳ２６０の判定が再度否定された場合は、ステップＳ２９０にて電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の上記低い照度を維持する。一転してステップＳ２６０の判定が肯定された場合は、ステップＳ２７０にて電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度を上昇させ、もとの照度に戻す。

＜２−３．エンジン停止制御（Ｐレンジの場合）＞
ステップＳ２８０またはステップＳ３００にてエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定された場合には、作動中のエンジンを停止させる動作に入る。エンジンスタートスイッチ１０が押されたときのシフトポジションの状態によって停止動作が異なるので、それぞれにつき説明する。

シフトポジションがＰレンジの場合、次に説明するように、ＩＧＮ負荷３２およびＡＣＣ負荷３１への電力供給を遮断し、ステアリングロックをロックし、スタートスイッチ表示灯２８を消灯する。

ステップＳ２８０にてエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定され、次のステップＳ３１０にてシフトポジションがＰレンジであると判定された場合、まず、ステップＳ３２０にて、スイッチＳＷ２をオフさせる。これにより、ＩＧＮ負荷３２への電力供給が遮断されるので、エンジンが停止する。次のステップＳ３３０にて、電源ポジション表示灯２７のIGN表示を消灯させ、OFF表示を点灯させる。

次のステップＳ３４０にて、スイッチＳＷ１をオフさせる。これにより、ＡＣＣ負荷３１への電力供給は遮断される。次のステップＳ３５０にて、電源ポジション表示灯２７のOFF表示を消灯させる。

次のステップＳ３６０にて、スイッチＳＷ３をオンさせる。それとともに、ＥＳＣＬ４０に対してステアリングのロックを要求する。次のステップＳ３７０にて、状態スイッチ９０のオン／オフ状態を判定し、ステアリングがロックされていなければステップＳ３６０に戻って再度ステアリングのロック要求を行い、ステアリングがロックされていればステップＳ３８０にて電源ポジション表示灯２７のLOCK表示を点灯させる。

次のステップＳ３９０にて、スタートスイッチ表示灯２８を消灯させ、次のステップＳ４００にて、図示しないドアロックセンサの出力に基づいてドアロックされているか否かを判定する。ドアロックされていなければステップＳ３９０に戻る。ドアロックされた場合は次のステップＳ４１０にて電源ポジション表示灯２７のLOCK表示を消灯させ、一連の処理を終了する。

＜２−４．エンジン停止制御（Ｎレンジの場合）＞
エンジン作動中にエンジンスタートスイッチ１０が押されたときのシフトポジションがＮレンジの場合、次に説明するように、ＩＧＮ負荷３２への電力供給を遮断し、スタートスイッチ表示灯２８を消灯する。ＡＣＣ負荷３１の遮断およびステアリングロックは行わない。

ステップＳ３１０にてシフトポジションがＮレンジであると判定された場合、まず、ステップＳ４２０にて、スイッチＳＷ２をオフさせる。これにより、ＩＧＮ負荷３２への電力供給が遮断されるので、エンジンが停止する。次のステップＳ４３０にて、電源ポジション表示灯２７のIGN表示を消灯させ、OFF表示を点灯させる。

次のステップＳ４４０にて、図示しないドアロックセンサの出力に基づいてドアロックされているか否かを判定する。ドアロックされていなければステップＳ４３０に戻る。ドアロックされた場合は次のステップＳ４５０にて電源ポジション表示灯２７のOFF表示を消灯させ、スタートスイッチ表示灯２８を消灯させて、一連の処理を終了する。

＜２−５．エンジン停止制御（Ｄ、Ｒ等の場合）＞
エンジン作動中にエンジンスタートスイッチ１０が押されたときのシフトポジションがＰまたはＮレンジ以外の場合、次に説明するように、ＩＧＮ負荷３２への電力供給を遮断する。ＡＣＣ負荷３１の遮断およびステアリングロックは行わない。

ステップＳ３００にてエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定された場合、まず、ステップＳ４６０にて、スイッチＳＷ２をオフさせる。これにより、ＩＧＮ負荷３２への電力供給が遮断されるので、エンジンが停止する。次のステップＳ４７０にて、電源ポジション表示灯２７のOFF表示を点灯させる。この場合の点灯照度は、ステップＳ２９０のような低い照度ではなく、ステップＳ８５で点灯させたときのような通常の照度とする。なお、ステップＳ２９０でIGN表示が消灯されず低い照度で点灯されていた場合は、本ステップＳ４７０にてIGN表示を消灯させる。

次のステップＳ４８０にて、図示しないドアロックセンサの出力に基づいてドアロックされているか否かを判定する。ドアロックされていなければステップＳ４７０に戻る。ドアロックされた場合は次のステップＳ４９０にて電源ポジション表示灯２７のOFF表示を消灯させて、一連の処理を終了する。なお、ステップＳ２９０でスタートスイッチ表示灯２８が消灯されず低い照度で点灯されていた場合は、ステップＳ４９０にてスタートスイッチ表示灯２８を消灯させる。

＜２−６．第１実施形態の効果＞
本実施形態によれば、エンジンが作動しかつシフトポジションがＤレンジ、Ｒレンジ等であることを検知して電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度を低下させるので、走行中および走行しようとしているときに煩わしい窓映りを生じることが防止できる。更に、電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度を低下させることにより電力消費を低減できるとともに、ユーザが走行しようとしている状態をシフトポジションによって的確に区別できるので、照度を低下させても電源ＯＦＦとの誤認を防止することができる。従って、電源ポジションを的確に報知することができる。

また、本実施形態によれば、エンジンが非作動あるいはシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジになったことが検知された場合に、電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度を高くするので、ユーザに調光の手間を掛けさせることなく照度の昇降ができる。

また、本実施形態において電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度をゼロまで低下、すなわち電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２を消灯させる場合には、走行中の煩わしい窓映りが全く生じない。

＜２−７．第２実施形態の表示灯制御（図５）＞
図５は、本発明の第２実施形態の報知装置が適用されるエンジン制御装置の処理動作のうち、第１実施形態の図４に対応する部分を示したフローチャートである。ここでは図５に基づいて第１実施形態との相違点のみ説明し、その他は第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。

第２実施形態における処理動作では、ステップＳ２６０にてシフトポジションがＰまたはＮ以外であると判定された場合に、新たなステップＳ２６２にて、車速センサ８１の出力に基づいて車速を判定する。

ステップＳ２６２における車速判定の結果、一定車速より低い場合、ステップＳ２６４にて電源ポジション表示灯２７のIGN表示を点灯させ、スタートスイッチ表示灯２８を点灯させる。この場合の電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度は、ステップＳ１０５またはステップＳ８並びにステップＳ２７０で点灯させたときの照度と同じ照度でも良いし、異なる照度でも良い。次のステップＳ３００にてエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定されるまでは、ステップＳ２６０に戻ってシフトポジションの判定が行われる。

一方、ステップＳ２６２における車速判定の結果、一定車速以上である場合、ステップＳ２６６にて、電源ポジション表示灯２７（IGN）の照度を、ステップＳ１０５およびステップＳ２７０の場合より低下させる。また、スタートスイッチ表示灯２８の照度を、ステップＳ８およびステップＳ２７０の場合より低下させる。照度が低ければその程度は問わず、消灯させても良い。次のステップＳ３００にてエンジンスタートスイッチ１０が押されたと判定されるまでは、ステップＳ２６０に戻ってシフトポジションの判定が行われる。ステップＳ２６０にて再度シフトポジションがＰまたはＮ以外であると判定され、ステップＳ２６２の判定が再度肯定された場合は、電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の上記低い照度を維持する。一転してステップＳ２６２の判定が否定された場合は、ステップＳ２７０にて電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度を上昇させ、もとの照度に戻す。

なお、ステップＳ２６２における一定車速は、例えば５ｋｍ／ｈとするが、他の値でも良い。走行中か停止中（０ｋｍ／ｈ）かを判定し、これに基づいて照度を制御することとしても良い。

＜２−８．第２実施形態の効果＞
本実施形態によれば、車速が一定値以上であることを検知して電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度を低下させるので、一定速度以上で走行中に煩わしい窓映りを生じることが防止できる。更に、走行中であるから、照度を低下させても電源ＯＦＦとの誤認を確実に防止できる。従って、電源ポジションを的確に報知することができる。

また、本実施形態によれば、車速が上記一定値より低くなったことが検知された場合に、電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度を高くするので、ユーザに調光の手間を掛けさせることなく照度の昇降ができる。

また、本実施形態において電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８の照度をゼロまで低下、すなわち電源ポジション表示灯２７またはスタートスイッチ表示灯２８を消灯させる場合には、一定速度以上で走行中の煩わしい窓映りが生じることがない。

なお、以上の各実施形態における電源ポジション表示灯２７およびスタートスイッチ表示灯２８は本発明の点灯手段に、シフトポジションセンサ６１は本発明のシフトポジション検知手段に、エンジンコントロールユニット７０は本発明の作動検知手段に、車速センサ８１は本発明の車速検知手段に、それぞれ相当する。

本発明の第１実施形態の報知装置が適用されるエンジン制御装置の構成例を示すブロック図である。 上記エンジン制御装置の始動処理動作を示すフローチャートである。 上記エンジン制御装置の始動処理動作を示すフローチャートである。 上記エンジン制御装置の始動後の処理動作を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態の報知装置が適用されるエンジン制御装置の処理動作のうち、第１実施形態の図４に対応する部分を示したフローチャートである。

符号の説明

２０…電源ポジションコントロールユニット（Ｐ−ＰＯＳ−Ｃ／Ｕ） ３０…ＰＤＵ（Power Distribution Unit） ４０…電動ステアリングコラムロック（ＥＳＣＬ） ５０…モータコントロールユニット（Ｍ−Ｃ／Ｕ） ２７…電源ポジション表示灯（点灯手段） ２８…スタートスイッチ表示灯（点灯手段） ６１…シフトポジションセンサ（シフトポジション検知手段） ７０…エンジンコントロールユニット（作動検知手段） ８１…車速センサ（車速検知手段） １００…携帯キー

Claims (9)

1. 車両の電源ポジションを報知する点灯手段と、
   エンジンの作動を検知する作動検知手段と、
   シフトポジションを検知するシフトポジション検知手段と、
   前記作動検知手段およびシフトポジション検知手段により、前記エンジンが作動していて、かつシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジ以外であることが検知された場合、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジであることが検知された場合に比べて、前記点灯手段の照度を低下させる照度制御手段とを備えることを特徴とする報知装置。
2. 請求項１に記載の報知装置において、
   前記作動検知手段またはシフトポジション検知手段により、エンジンが作動していて、かつシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジ以外の運転状況から、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジになった運転状況が検知された場合、前記照度制御手段は、低減されていた前記点灯手段の照度を増大させることを特徴とする報知装置。
3. 車両の電源ポジションを報知する点灯手段と、
   車速を検知する車速検知手段と、
   前記車速検知手段により、車速が一定値以上であることが検知された場合に、車速が一定値未満である場合に比べて、前記点灯手段の照度を低下させる照度制御手段とを備えることを特徴とする報知装置。
4. 請求項３に記載の報知装置において、
   前記車速検知手段により、車速が一定値以上である運転状況から、前記車速が一定値より低い車速となる運転状況に変化したことが検知された場合、前記照度制御手段は、前記点灯手段の照度を増大させることを特徴とする報知装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の報知装置において、
   前記照度制御手段は、前記点灯手段の照度を低減する場合、前記点灯手段を消灯させることを特徴とする報知装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の報知装置において、
   前記点灯手段は、インストルメントパネル内に設けられていることを特徴とする報知装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の報知装置において、
   前記点灯手段はエンジンスタートスイッチに設けられていることを特徴とする報知装置。
8. 点灯手段によって車両の電源ポジションを報知する報知方法であって、
   エンジンの作動を検知するエンジン作動／非作動検知ステップと、
   シフトポジションを検知するシフトポジション検知ステップと、
   前記作動およびシフトポジション検知ステップにより、エンジンが作動していてかつシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジ以外である運転状況が検知された場合、エンジンが作動していてかつシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジの運転状況に比べて、前記点灯手段の照度を低下させるステップと、を備えることを特徴とする報知方法。
9. 点灯手段によって車両の電源ポジションを報知する報知方法であって、
   車速を検知する車速検知ステップと、
   前記車速検知ステップにより、車速が一定値以上であることが検知された場合に、車速が一定値未満である場合に比べて、前記点灯手段の照度を低下させるステップと、を備えることを特徴とする報知方法。
   
   

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