JP2006007885A - 自動変速装置のシフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駐停車中にＮポジションに位置するシフトレバーへの不意の誤操作によるシフトレバーの移動を抑制し、クリープ現象の不用意な発生を防止する。
【解決手段】 シフトレバー装置は、ＲポジションとＮポジションと複数段の変速を手動で行うことが可能なＤポジションとに移動自在なシフトレバー３１を有する。シフトレバー３１がＲ又はＤポジションに位置するときクリープ現象が発生し、Ｎポジションに位置するときクリープ現象が発生しない。Ｄポジションは第１の経路３４の一端側に配置され、第１の経路３４はシフトレバー３２のほぼ直線状の移動を許容する。Ｒポジションは第２の経路３５に配置され、第２の経路３５は第１の経路３４の他端側から第１の経路３４と略直交して延びる。Ｎポジションは、第１の経路３４と第２の経路３５との交叉部とＤポジションとを結ぶ直線から外れて位置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に設けられる自動変速装置のシフトレバー装置に関する。

いわゆるシーケンシャルマニュアルトランスミッションと称される自動変速機を備えた車両用の自動変速装置のシフトレバー装置には、少なくともリバースポジションとニュートラルポジションと複数段の変速を手動で行うことが可能なドライブポジションとに移動自在なシフトレバーを有するものがある。

特開２００３−７４６８４

上記シフトレバー装置には、いわゆるオートマチックトランスミッションと異なり、一般にパーキングポジションを有さないものがある。係るシフトレバー装置では、車両の駐停車の際のシフトレバーの位置として、ニュートラルポジションが使用される。

ここで、上記シフトレバー装置において、シフトレバーの操作性等の理由から、ドライブポジションを、シフトレバーのほぼ直線状の移動を許容する第１の経路の一端側に、リバースポジションを、第１の経路の他端側から第１の経路と略直交して延びてシフトレバーの移動を許容する第２の経路に、ニュートラルポジションを、第１の経路の中間部に、それぞれ配置する場合がある。この場合、ニュートラルポジションに位置するシフトレバーは、一方向への入力操作によって第１の経路内を容易に移動する。

一方、上記自動変速装置の中には、シフトレバーがリバースポジション又はドライブポジションの少なくとも一方に位置するときに、クリープ現象が発生しアクセル開度を開くことなく駆動輪に駆動力が伝達されるものがある。

このようなリバースポジションやドライブポジションにてクリープ現象が発生する車両において、上記のシフトポジションを採用した場合、車両の駐停車中に、乗員が車室内を移動したり物を取ろうとした際に誤ってシフトレバーに触れてしまうなどの理由により、ニュートラルポジションのシフトレバーが不意の誤操作を受けてリバースポジションやドライブポジションへ移動し、不用意にクリープ現象が発生してしまう可能性が生じる。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、ニュートラルポジションに位置するシフトレバーが不意の誤操作を受けた場合であっても、シフトレバーの容易な移動を抑制してクリープ現象の不用意な発生を防止することが可能な自動変速装置のシフトレバー装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係るシフトレバー装置は、車両用の自動変速装置を構成する。自動変速装置は、さらに自動変速機と変速機作動手段と自動クラッチとクラッチ作動手段と制御手段とを備える。シフトレバー装置は、少なくともリバースポジションとニュートラルポジションと複数段の変速を手動で行うことが可能なドライブポジションとに移動自在なシフトレバーを有する。変速機作動手段は、シフトレバーの位置に基づいて自動変速機の変速段を変更する。自動クラッチは、エンジンから自動変速機への動力伝達を断接する。クラッチ作動手段は、自動クラッチを作動させる。制御手段は、シフトレバーの位置に基づいて少なくともクラッチ作動手段を制御する。自動変速装置は、シフトレバーの位置に基づいて自動変速を行う。自動変速装置では、シフトレバーがリバースポジション又はドライブポジションの少なくとも一方に位置するときにはクリープ現象が発生し、ニュートラルポジションに位置するときにはクリープ現象が発生しない。

シフトレバー装置において、シフトレバーのドライブポジションは、第１の経路の一端側に配置される。第１の経路は、シフトレバーのほぼ直線状の移動を許容する。リバースポジションは、第２の経路に配置される。第２の経路は、第１の経路の他端側から第１の経路と略直交して延びて、シフトレバーの移動を許容する。ニュートラルポジションは、第３の経路に配置され、第１の経路と第２の経路との交叉部とドライブポジションとを結ぶ直線から外れて位置する。第３の経路は、第１の経路の中間部分からニュートラルポジションへのシフトレバーの移動を許容する。

上記構成では、ニュートラルポジションは、第３の経路に配置され、第１の経路と第２の経路との交叉部とドライブポジションとを結ぶ直線から外れて位置するので、車両の駐停車中に、乗員が車室内を移動する際に誤ってシフトレバーに触れてしまうなどの理由により、ニュートラルポジションに位置するシフトレバーが不意の誤操作を受けた場合であっても、シフトレバーがニュートラルポジションからリバースポジションやドライブポジションへ移動し難い。従って、車両の駐停車中における不用意なクリープ現象の発生を防止することができる。

上記シフトレバー装置は、レバー移動規制手段と操作入力手段とを備えてもよく、ニュートラルポジションは、第１のニュートラルポジションと第２のニュートラルポジションとを含んでもよい。第１のニュートラルポジションは、第１の経路と第３の経路との交叉部に配置される。第２のニュートラルポジションは、第３の経路に配置される。レバー移動規制手段は、操作者から操作入力手段への操作入力に応じて、シフトレバーを、第１のニュートラルポジションから第２のニュートラルポジションへの移動を阻止する禁止状態とこの移動を許容する解除状態とに選択的に設定する。

上記構成では、車両の運転者は、ニュートラルポジションのうち第１のニュートラルポジションと第２のニュートラルポジションとを、適宜選択して使用することができる。

例えば、車両の運転中におけるシフトレバーの操作に際しては、第１の経路と第３の経路との交叉部に配置された第１のニュートラルポジションを使用することにより、リバースポジション及びドライブポジションと第１のニュートラルポジションとの間のシフトレバーの移動を円滑且つ簡単に行うことができる。また、第１のニュートラルポジションから第２のニュートラルポジションへシフトレバーを移動させるためには、運転者は、操作入力手段を都度操作しなければならず、第１のニュートラルポジションへの移動に伴ってシフトレバーが不必要に第２のニュートラルポジションへ移動してしまうことが防止され、シフトレバーの操作性が損なわれることがない。

また、車両の駐停車に際しては、第３の経路に配置された第２のニュートラルポジションを使用することにより、シフトレバーが不意の誤操作を受けた場合であっても、シフトレバーがリバースポジションやドライブポジションへ移動し難い。従って、車両の駐停車中における不用意なクリープ現象の発生を防止することができる。また、車両の発進時には、操作入力手段への操作を伴うことなく第２のニュートラルポジションから第１のニュートラルポジションへシフトレバーを移動させることができ、操作性が良好である。

本発明によれば、車両の駐停車中において、ニュートラルポジションに位置するシフトレバーへの不意の誤操作によるシフトレバーの移動が抑制されるので、クリープ現象の不用意な発生を防止することができる。

以下、本発明の第１実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１は本実施形態に係る車両の動力伝達装置の概略構成を示す模式図、図２はシフトレバー装置を模式的に示す外観斜視図、図３はシフトパターンを示す模式図である。

図１に示すように、車両用の自動変速装置は、自動変速機（以下、変速機と称する）Ｔ／Ｍと、シフトレバー装置３０と、変速機作動手段としての変速機アクチュエータ４０と、自動クラッチ（以下、クラッチ機構と称する）１と、クラッチ作動手段としての油圧回路１９と、制御手段としてのエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称する）２２とを備える。クラッチ機構１は、流体継手２と湿式多板クラッチ３とを備える。

シフトレバー装置３０は、複数のシフトポジションに移動自在なシフトレバー３１を有する。変速機アクチュエータ４０は、シフトレバー３１の位置に基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段を変更する。クラッチ機構１（流体継手２と湿式多板クラッチ３）は、油圧回路１９の状態に応じて、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍへの動力伝達を断接する。ＥＣＵ２２は、シフトレバー３１の位置等に基づいて、変速機アクチュエータ４０及び油圧回路１９を制御し、変速機Ｔ／Ｍの自動変速を行う。この自動変速装置では、シフトレバー３１が後述するリバースポジション、ドライブポジション、又はオートマチックポジションの何れかに位置するとき、湿式多板クラッチ３が機能し、クリープ現象が発生する。また、シフトレバー３１が後述するニュートラルポジションに位置するとき、湿式多板クラッチ３が機能せず、クリープ現象が発生しない。

図２及び図３に示すように、シフトレバー装置３０は、シフトレバー３１と、複数のシフトポジションと、シフトレバー３１が挿通される溝状の経路としてのシフトゲート３３とを有する。シフトレバー３１の先端には、運転者に把持されるノブ３２が設けられている。上記複数のシフトポジションは、リバースポジション（Ｒポジション）とニュートラルポジション（Ｎポジション）とドライブポジション（Ｄポジション）とオートマチックポジション（Ａポジション）とを含み、各シフトポジションは、シフトゲート３３の所定位置に配置されている。

上記シフトゲート３３は、第１〜第４の経路３４〜３７を有する。第１の経路３４は、車幅方向に沿って延び、シフトレバー３１のほぼ直線状の移動を許容する。第４の経路３７は、車両前後方向に沿って延び、第１の経路３４の一端側で該第１の経路３４と交叉する。この交叉部にＤポジションが配置され、第１の経路３４の一端部にＡポジションが配置されている。また、第４の経路３７の車両前後方向の前端部にはシフトアップポジション（＋ポジション）が配置され、第４の経路３７の車両前後方向の後端部にはシフトダウンポジション（−ポジション）が配置されている。なお、第４の経路３７の後端部にシフトアップポジション（＋ポジション）を、第４の経路３７の前端部にシフトダウンポジション（−ポジション）をそれぞれ配置してもよい。

第２の経路３５は、第１の経路３５の他端部から第１の経路３４と略直交して前方へ所定距離だけ延び、Ｒポジションは、第２の経路３５の前端部に配置されている。第３の経路３６は、第１の経路３４の中間部に設けられ、第１の経路３４から車両後方へ膨出する略Ｌ形状を有する。Ｎポジションは、第３の経路３６の後端部に配置され、第１の経路３４と第２の経路３５との交叉部とＤポジションとを結ぶ直線から外れて位置する。シフトレバー３１をＤポジションからＲポジションへ移動させた場合、シフトレバー３１は、第１の経路３４を車幅方向に沿って略直線的に移動し、第１の経路３４から第３の経路３６へ進入し、Ｎポジションを経て第３の経路３６から第１の経路３４へ戻り、第１の経路３４を車幅方向に沿って略直線的に移動し、第１の経路３４から第２の経路３５へ進入し、第２の経路３５を前方へ移動する。なお、第３の経路３６は、第１の経路３４との間でシフトレバー３１を移動させる際のシフト操作性を損なわない大きさ及び形状に設定されている。

Ｒポジションは、車両を後退させるために選択される位置である。Ｎポジションは、クラッチ機構１を切断状態として、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍへの動力伝達を遮断するために選択される位置である。Ａポジションは、自動変速装置を自動変速モードにて作動させる場合に選択される位置である。Ｄポジションは、自動変速装置を、複数段の変速を手動で行うことが可能な状態となる自動変速モードにて作動させる場合に選択される位置である。すなわち、シフトレバー３１がＤポジションに維持されている状態では、自動変速モードに従って変速機Ｔ／Ｍの変速段が変更され、シフトレバー３１が＋ポジションへ１回移動される毎に変速機Ｔ／Ｍの変速段が１段シフトアップし、シフトレバー３１が−ポジションへ１回移動される毎に変速機Ｔ／Ｍの変速段が１段シフトダウンする。

シフトレバー３１の下端には、ロッド（図示外）が固着されている。シフトレバー３１がシフトゲート３３に沿って操作されると、ロッドは車幅方向に移動する。また、シフトレバー装置３０は、図１に示すように、シフトレバー３１のシフトポジションを検出するシフト位置検出センサ３８と、シフトレバー３１の移動を検出するシフトストローク検出センサ３９とを備え、シフト位置検出センサ３８及びシフトストローク検出センサ３９からの検出信号は、ＥＣＵ２２へ出力される。

次に、自動変速装置について、さらに詳細に説明する。

変速機Ｔ／Ｍは、クラッチ機構１を介してエンジンＥと接続されている。クラッチ機構１は、流体継手（フルードカップリング）２と湿式多板クラッチ（変速クラッチ）３とを備える。流体継手２はエンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中の上流側に、湿式多板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なお、この流体継手は、トルクコンバータを含む広い概念であり、本実施形態においてもトルクコンバータが使用されている。

流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８と、ケーシング１８と一体に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４と対向配置され湿式多板クラッチ３の入力側に接続されたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６と、ポンプ部４とタービン部５との締結及び切離を行うロックアップクラッチ７と、ロックアップクラッチ７を作動する油圧回路１９からなるロックアップ装置２０と、を備える。

湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン部５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続されて、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断接する。湿式多板クラッチ３は、初期状態においてスプリング（図示せず）により断方向に付勢され、油圧回路１９からの圧油により接とされる。

変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。

変速機Ｔ／Ｍでは、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を、１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、出力軸９が１速相当で回転する。出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が５速相当（直結）で回転する。副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると、出力軸９が６速相当で回転する。

上記各スリーブＳの移動は、変速機アクチュエータ４０を介してＥＣＵ２２により制御される。

変速機Ｔ／Ｍの変速段の切換時には、まず、湿式多板クラッチ３が断とされ、シフト操作前にスプライン係合してたスリーブＳが対応するドグＤと切り離されてニュートラルにされる。その後、後述するように、変速先の主ギヤＭのドグＤとハブＨのスリーブＳの回転合わせが行われた後、スリーブＳが移動されて対応するドグＤとスプライン係合されてニュートラル位置から変速先のギヤ段に切り替えられると共に湿式多板クラッチ３が接とされる。

アクセルペダル２３の踏み込み量は、センサ２４により検出され、その踏み込み量がＥＣＵ２２に入力される。またブレーキペダル２５の踏み込み量は、センサ２６で検出され、その踏み込み量がＥＣＵ２２に入力される。

変速機Ｔ／Ｍの入力主ギヤ１１又は入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２に回転数を検出する回転センサ２７Ａと、出力軸の回転を検出する回転センサ（車速センサ）２７Ｂと、エンジンの回転を検出する回転センサ２８Ｔと、クラッチ３の回転を検出する回転センサ２８Ｃが設けられ、これら回転センサ２７Ａ，２７Ｂ，２８Ｔ，２８Ｃの検出値がＥＣＵ２２に入力される。

ＥＣＵ２２のロックアップ制御は、ギヤイン状態で、エンジン回転数が例えば８００ｒｐｍ以下のときには、流体継手２のロックアップ装置２０を断側に、１０００ｒｐｍ以上となったとき、ロックアップ装置２０を接側に作動する。

次に、流体継手２とロックアップ装置２０と湿式多板クラッチ３とを詳細に説明する。

エンジンの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８には、流体継手２のポンプ部４が一体に設けられる。ポンプ部４は、軸受（図示外）により湿式多板クラッチ３の入力軸３ａに対して回転自在に設けられる。またケーシング１８内には、ポンプ部４に対向されてタービン部５が、湿式多板クラッチ３の入力軸３ａに接続されて設けられる。なお、図中符号６はステータ部である。

タービン部５には、ダンパースプリング（図示外）を介して、クラッチディスク（図示外）が連結される。クラッチディスク（図示外）は、ケーシング１８と対向するようタービン部５のタービンハブ（図示外）に対して軸方向に摺動可能に設けられ、そのケーシング１８側に面したクラッチディスク（図示外）の外側部にクラッチフェージング（図示外）が装着される。

このクラッチディスクにより、ケーシング１８とクラッチディスク間に外側室（図示外）が形成され、タービン部５とクラッチディスク間に内側室（図示外）が形成される。

入力軸３ａには、内側通路（図示外）が形成され、その入力軸３ａの外周に外側通路（図示外）が形成される。

この流体継手２で、ロックアップ装置２０が断のとき、圧油は、内側通路からケーシング１８とクラッチディスク間の外側室に流れ、外側室からタービン部５とポンプ部４内を流れ、一部は軸受けを通って外側通路に流れて、ポンプ部４の回転をタービン部５に伝達する。またロックアップ装置２０が接のときは、圧油の流れは上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側通路から軸受けを通ってポンプ部４とタービン部５内を流れると共に、内側室に流れる。これによりクラッチディスクのクラッチフェージングがケーシング１８に摩擦接触し、ケーシング１８の回転が、クラッチディスクよりダンパースプリングを介してタービン部５に伝達され、ポンプ部４とタービン部５とが機械的に締結される。

湿式多板クラッチ３は、油が満たされたクラッチケーシング（図示外）内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート（図示外）がスプライン噛合され、これらクラッチプレート同士をクラッチピストン（図示外）により押し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を行うものである。クラッチピストンはクラッチスプリング（図示外）により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストンに付加されたとき湿式多板クラッチ３が締結される。

次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作動を説明する。

この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。

シフトレバー３１がＮポジションに位置する場合、ＥＣＵ２２は、ロックアップクラッチ７と湿式多板クラッチ３とを断とする。従って、車両の駐停車中には、シフトレバー３１はＮポジションに位置される。

車両を発進（前進又は後進）させるため、運転者がシフトレバー３１をＲポジション、Ｄポジション又はＡポジションの何れかに移動すると、ＥＣＵ２２は、湿式多板クラッチ３を接とする。係る状態では、流体継手２のタービン部５は、駆動輪側から止められているので、ポンプ部４のみが回転し、クリープ力が発生する。係る状態から、運転者がブレーキペダル２５を離し、アクセルペダル２３を踏み込むことにより、タービン部５が回転して変速機Ｔ／Ｍ側に動力が伝達され、車両が発進する。なお、クリープ力を利用して車両を微速で前進又は後退させることにより、車両の駐停車位置の微調整を行うことができる。

シフトレバー３１がＤポジション又はＡポジションに位置する自動変速モードにおいて、運転者がアクセルペダル２３を踏み込むと、ＥＣＵ２２は、回転センサ２８Ｔが検出するエンジン回転、回転センサ２７Ｂが検出する車速、シフト位置検出センサ３８が検出するシフトレバー３１の位置、及びシフトストローク検出センサ３９が検出するシフトレバー３１の移動等に基づいて、油圧回路１９を制御してクラッチ機構１（流体継手２と湿式多板クラッチ３）の断接制御を行うと共に、変速機アクチュエータ４０を制御して変速機Ｔ／Ｍの変速段の変更を自動的に行う。また、運転者がシフトレバー３１をＤポジションから＋ポジションへ１回移動すると、ＥＣＵ２２は、これを検出してクラッチ機構１の断接制御及び変速機Ｔ／Ｍの１段分のシフトアップ制御を実行する。反対に、運転者がシフトレバー３１をＤポジションから−ポジションへ１回移動すると、ＥＣＵ２２は、これを検出してクラッチ機構１の断接制御及び変速機Ｔ／Ｍの１段分のシフトダウン制御を実行する。

本実施形態のシフトレバー装置３０では、Ｎポジションは、第３の経路３６に配置され、第１の経路３４と第２の経路３５との交叉部とＤポジションとを結ぶ直線から外れて位置する。このため、車両の駐停車中に、乗員が車室内を移動したり物を取ろうとした際に誤ってシフトレバー３１に触れてしまうなどの理由により、Ｎポジションに位置するシフトレバー３１が不意の誤操作を受けた場合であっても、シフトレバー３１がＮポジションからＲポジションやＤポジションへ移動し難い。従って、車両の駐停車中における不用意なクリープ現象の発生を防止することができる。

次に、本発明の第２実施形態を図４及び図５に基づいて説明する。図４は本実施形態に係るシフトレバー装置を模式的に示す外観斜視図、図５はシフトパターンを示す模式図である。なお、本実施形態は、シフトレバー装置の構成が第１実施形態と相違するものであり、他の第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図４及び図５に示すように、シフトレバー装置５０は、シフトレバー３１と、複数のシフトポジションと、シフトレバー３１が挿通される溝状の経路としてのシフトゲート５１とを有する。シフトレバー３１の先端には、運転者に把持されるノブ３２が設けられている。上記複数のシフトポジションは、Ｒポジションと２箇所のニュートラルポジション（Ｎ１ポジション及びＮ２ポジション）とＤポジションとＡポジションとを含み、各シフトポジションは、シフトゲート５１の所定位置に配置されている。Ｎ１ポジションは、運転中等のシフト操作時に使用される通常のニュートラルポジションであり、Ｎ２ポジションは、車両の駐停車中等のようにニュートラルポジションを比較的長時間維持する場合に使用されるニュートラルホールドポジションである。

上記シフトゲート５１は、第１〜第４の経路５２，３５，５３，３７を有する。第１の経路５２は、車幅方向に沿って延び、シフトレバー３１のほぼ直線状の移動を許容する。第４の経路３７は、車両前後方向に沿って延び、第１の経路５２の一端側で該第１の経路５２と交叉する。この交叉部にＤポジションが配置され、第１の経路５２の一端部にＡポジションが配置されている。また、第４の経路３７の車両前後方向の前端部にはシフトアップポジション（＋ポジション）が配置され、第４の経路３７の車両前後方向の後端部にはシフトダウンポジション（−ポジション）が配置されている。なお、第４の経路３７の後端部にシフトアップポジション（＋ポジション）を、第４の経路３７の前端部にシフトダウンポジション（−ポジション）をそれぞれ配置してもよい。

第２の経路３５は、第１の経路５２の他端部から第１の経路５２と略直交して前方へ所定距離だけ延び、Ｒポジションは、第２の経路３５の前端部に配置されている。第３の経路５３は、第１の経路５１の中間部から車両後方へ延びている。２つのニュートラルポジションの一方であるＮ１ポジションは、第１の経路５２と第３の経路５３との交叉部に配置されて、他方であるＮ２ポジションは、第３の経路５３の後端部に配置されている。このＮ２ポジションは、第１の経路５２と第２の経路３５との交叉部とＤポジションとを結ぶ直線から外れて位置する。Ｎ１ポジション及びＮ２ポジションは、共にクラッチ機構１を切断状態として、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍへの動力伝達を遮断するために選択される位置である。シフトレバー３１をＤポジションからＲポジションへ移動させた場合、シフトレバー３１は、第１の経路３４を車幅方向に沿って略直線的に移動し、Ｎ１ポジションを経て、第１の経路３４から第２の経路３５へ進入し、第２の経路３５を前方へ移動する。

本実施形態のシフトレバー装置５０は、レバー移動規制手段としてのレバー移動規制機構５５を備えているのが好ましく、その操作入力手段としては例えば入力ボタン５４を備えている。入力ボタン５４は、シフトレバー３１のノブ３２に配置されている。レバー移動規制機構５５は、操作者から入力ボタン５４への操作入力に応じて、シフトレバー３１を、Ｎ１ポジションからＮ２ポジションへの移動を阻止する禁止状態とこの移動を許容する解除状態とに選択的に設定する。レバー移動規制機構５５は、例えば、シフトレバー３１の下端に固着されたロッド（図示外）に形成された溝又は孔（図示外）と、入力ボタン５４への操作に応じて溝又は孔と係合してロッドの移動又は回転を規制するソレノイド（図示外）とから構成される。

本実施形態では、車両の運転者は、ニュートラルポジションのうちＮ１ポジションとＮ２ポジションとを、適宜選択して使用することができる。

例えば、車両の運転中におけるシフトレバー３１の操作に際しては、第１の経路５２と第３の経路５３との交差部に配置されたＮ１ポジションを使用することにより、Ｒポジション及びＤポジションとＮ１ポジションとの間のシフトレバー３１の移動を円滑且つ簡単に行うことができる。また、Ｎ１ポジションからＮ２ポジションへシフトレバー３１を移動させるためには、運転者は、入力ボタン５４を都度操作しなければならず、Ｎ１ポジションへの移動に伴ってシフトレバー３１が不必要にＮ２ポジションへ移動してしまうことが防止され、シフトレバー３１の操作性が損なわれることがない。

また、車両の駐停車に際しては、第３の経路５３に配置されたＮ２ポジションを使用することにより、シフトレバー３１が不意の誤操作を受けた場合であっても、シフトレバー３１がＲポジションやＤポジションへ移動し難い。従って、車両の駐停車中における不用意なクリープ現象の発生を防止することができる。また、車両の発進時には、入力ボタン５４への操作を伴うことなくＮ２ポジションからＮ１ポジションへシフトレバー３１を移動させることができ、操作性が良好である。

本発明は、いわゆるシーケンシャルマニュアルトランスミッションと称される自動変速機を備えた様々な車両用のシフトレバー装置に適用することができる。

第１実施形態に係る車両の動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。 図１のシフトレバー装置を模式的に示す外観斜視図である。 図２のシフトレバー装置のシフトパターンを示す模式図である。 第２実施形態に係るシフトレバー装置を模式的に示す外観斜視図である。 図４のシフトレバー装置のシフトパターンを示す模式図である。

符号の説明

１：クラッチ機構（自動クラッチ）
２：流体継手
３：湿式多板クラッチ
１９：油圧回路（クラッチ作動手段）
２２：エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ、制御手段）
３０：シフトレバー装置
３１：シフトレバー
３３：シフトゲート（経路）
３４：第１の経路
３５：第２の経路
３６：第３の経路
３７：第４の経路
３８：シフト位置検出センサ
３９：シフトストローク検出センサ
４０：変速機アクチュエータ（変速機作動手段）
５０：シフトレバー装置
５１：シフトゲート（経路）
５２：第１の経路
５３：第３の経路
Ｔ／Ｍ：自動変速機

Claims (2)

1. 自動変速機と、少なくともリバースポジションとニュートラルポジションと複数段の変速を手動で行うことが可能なドライブポジションとに移動自在なシフトレバーを有するシフトレバー装置と、前記シフトレバーの位置に基づいて前記自動変速機の変速段を変更する変速機作動手段と、エンジンから前記自動変速機への動力伝達を断接する自動クラッチと、前記自動クラッチを作動させるクラッチ作動手段と、前記シフトレバーの位置に基づいて少なくとも前記クラッチ作動手段を制御する制御手段とを備え、前記シフトレバーの位置に基づいて自動変速が行われ、前記シフトレバーが前記リバースポジション又は前記ドライブポジションの少なくとも一方に位置するときにクリープ現象が発生し前記ニュートラルポジションに位置するときにクリープ現象が発生しない車両用の自動変速装置の前記シフトレバー装置であって、
   前記ドライブポジションを、前記シフトレバーのほぼ直線状の移動を許容する第１の経路の一端側に配置し、
   前記リバースポジションを、前記第１の経路の他端側から該第１の経路と略直交して延びて前記シフトレバーの移動を許容する第２の経路に配置し、
   前記ニュートラルポジションを、前記第１の経路と第２の経路との交叉部と前記ドライブポジションとを結ぶ直線から外れて位置し、且つ前記第１の経路の中間部分からの前記シフトレバーの移動を許容する第３の経路に配置した
   ことを特徴とする自動変速装置のシフトレバー装置。
2. 請求項１に記載の自動変速装置のシフトレバー装置であって、
   レバー移動規制手段と操作入力手段とを備え、
   前記ニュートラルポジションは、前記第１の経路と前記第３の経路との交叉部に配置された第１のニュートラルポジションと、前記第３の経路に配置された第２のニュートラルポジションとを含み、
   前記レバー移動規制手段は、前記操作入力手段への操作入力に応じて、前記シフトレバーを、前記第１のニュートラルポジションから前記第２のニュートラルポジションへの移動を阻止する禁止状態と該移動を許容する解除状態とに選択的に設定する
   ことを特徴とする自動変速装置のシフトレバー装置。
   

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