JP2006002660A - エンジンのｅｇｒシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 多量のＥＧＲを行なった場合にも、エンジンのオーバーヒートを車両構造の大幅変更等を行わずに確実に防止可能とする。
【解決手段】 ＥＧＲクーラ（１５）は、排気ガスと内部を通るＥＧＲガス冷却水との熱交換を行い、ＥＧＲガス冷却水は、エンジン冷却水を冷却するエンジンラジエータ（２２）とは独立に配設されたＥＧＲガス冷却水熱交換器により冷却される。ＥＧＲガス冷却水温度センサ（３３）と、エンジン冷却水温度センサ（２７）と、ＥＧＲガス冷却水及びエンジン冷却水のＥＧＲクーラへの流通を制御するコントローラとをさらに備え、コントローラは、エンジン冷却水温度が所定温度未満であり、かつ、ＥＧＲガス冷却水温度がエンジン冷却水温度より高いときに、ＥＧＲガス冷却水をエンジンの冷却水路（２４）へ流入させる。上記所定温度は、ラジエータのバイパス上限温度とする。
【選択図】 図４

Description

本発明は、トラック等の車両に使用されて好適な、エンジンのＥＧＲシステムに関する。

従来、例えば、トラック等の車両のエンジンのＥＧＲシステムは、エンジンの排気ガスの一部を再度エンジンに吸気させ、吸気中の酸素濃度を低下させることによりエンジンの燃焼温度を下げて、主にＮＯ_X の低減を図るものである。特に、近年におけるディーゼルエンジンのＮＯ_X 低減対策として、極めて重要なシステムである。

このエンジンのＥＧＲシステムは、例えば、図８に示すように、エンジン１０１の排気ガスの一部をエクゾーストマニホールド１０２から抽出し、その排気ガスをＥＧＲクーラ１０３を通し、破線で示すエンジン冷却水により冷却して温度を下げてから、インテークマニホールド１０４に供給する。一般には、流量制御弁１０５によって、エンジンの高負荷時にはＥＧＲ量を少なく、低負荷時にはＥＧＲ量を多くする制御がなされる。

これと同様のＥＧＲシステムであり、特に高負荷時のＥＧＲガスの流量を十分に確保するようにしたもの等も開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２８５８５４号公報（第２−３頁、第１図）

上述のように、従来のエンジンのＥＧＲシステムは、エンジンの排気ガスの一部を再度エンジンに吸気させ、吸気中の酸素濃度を低下させることによりエンジンの燃焼温度を下げて、主にＮＯ_X の低減を図るものであり、燃焼温度の高温化が進むエンジン、特にディーゼルエンジンにおいては、極めて重要なシステムとなっている。

しかしながら、このＥＧＲシステムを備えたエンジンにおいて、多量のＥＧＲを行なった場合、エンジン冷却水の温度が大幅に上昇して、エンジンラジエータの冷却能力を上回ることがある。このような場合には、冷却水の温度が下がらずに、エンジンのオーバーヒート等の問題が発生する。一方、このエンジンのオーバーヒート等に対応するため、ラジエータを大型化することは、車両構造の大幅な変更が必要になる等の理由から、実現が難しいという問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、多量のＥＧＲを行なった場合にも、エンジンのオーバーヒートを車両構造の大幅変更等を行わずに確実に防止することができる、エンジンのＥＧＲシステムを提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、本発明が採用する手段は、エンジンの排気ガスを冷却してエンジンに再吸気させるためのＥＧＲクーラを備えたエンジンのＥＧＲシステムにおいて、ＥＧＲクーラは、排気ガスと内部を流通するＥＧＲガス冷却水との熱交換を行い、このＥＧＲガス冷却水は、エンジン冷却水を冷却するためのエンジンラジエータとは独立に配設されたＥＧＲガス冷却水熱交換器により冷却されることにある。

このように、本エンジンのＥＧＲシステムにおいては、ＥＧＲクーラ内を通過するエンジンの排気ガスはＥＧＲガス冷却水により冷却され、かつ、このＥＧＲガス冷却水は、エンジンラジエータとは独立に配設されたＥＧＲガス冷却水熱交換器により冷却されるから、多量のＥＧＲを行なった場合にも、従来のように、エンジン冷却水の温度が大幅に上昇してラジエータの冷却能力を上回るようなことがなく、オーバーヒート等の問題を確実に防止することができる。これに伴って、エンジンラジエータを大型化する必要もなくなる。

上記ＥＧＲガス冷却水熱交換器は、ＥＧＲガス冷却水と外気との熱交換を行なうラジエータ型熱交換器からなることが望ましい。ラジエータ型熱交換器は、外気との熱交換を行なうものであり、トラック等の車両においては、最も効率的にＥＧＲガス冷却水の冷却を行なうことができる。

上記エンジンのＥＧＲシステムにおいて、エンジン冷却水を上記ＥＧＲクーラ内に流通させて、排気ガスとエンジン冷却水との熱交換を行なうことが望ましい。このように、エンジン冷却水をＥＧＲクーラ内に流通させて、排気ガスとエンジン冷却水との熱交換を併せて行なうことにより、ＥＧＲクーラ内を通過する排気ガスの冷却を様々な形態により行なうことができる一方、ＥＧＲガス冷却水をエンジンの冷却水路に流入させることも可能となり、ＥＧＲガス冷却水をエンジン冷却水の温度制御に利用することもできるようになる。

ＥＧＲガス冷却水の温度を検出するためのＥＧＲガス冷却水温度センサと、エンジン冷却水の温度を検出するためのエンジン冷却水温度センサと、ＥＧＲガス冷却水及びエンジン冷却水のＥＧＲクーラへの流れを制御するコントローラとをさらに備え、コントローラは、エンジン冷却水温度センサが検出したエンジン冷却水温度が所定温度未満であり、かつ、ＥＧＲガス冷却水温度センサが検出したＥＧＲガス冷却水温度がエンジン冷却水温度よりも高いときに、上記の排気ガスとエンジン冷却水との熱交換を行なうことが望ましい。このようにすることにより、例えば、エンジンの暖機運転時に、エンジン冷却水温度の上昇を早めることができ、暖機運転時間を大幅に短縮することができるようになる。

エンジンラジエータは、エンジン冷却水の低温度時にエンジン冷却水を内部を通さずにバイパスさせ、上記所定温度は、エンジンラジエータのバイパス上限温度とすることが望ましい。このようにすることにより、エンジン冷却水の低温度時に限り、排気ガスとエンジン冷却水との熱交換を行なうことが可能となり、エンジンのオーバーヒートが確実に防止される。

本発明のエンジンのＥＧＲシステムは、エンジンの排気ガスを冷却してエンジンに再吸気させるためのＥＧＲクーラを備えたエンジンのＥＧＲシステムにおいて、ＥＧＲクーラは、排気ガスと内部を流通するＥＧＲガス冷却水との熱交換を行い、ＥＧＲガス冷却水は、エンジン冷却水を冷却するエンジンラジエータとは独立に配設されたＥＧＲガス冷却水熱交換器により冷却されるから、多量のＥＧＲを行なった場合にも、エンジンのオーバーヒートを車両構造の大幅変更等を行わずに確実に防止することができるという優れた効果を奏する。

本発明に係るエンジンのＥＧＲシステムの発明を実施するための第１の最良の形態を、図１ないし図３を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、エンジン１の吸気側には、エアクリーナ５、ターボチャージャ６、インタークーラ９が配設され、吸気路４が、エアクリーナ５からターボチャージャ６のコンプレッサ７、インタークーラ９を介して、エンジン１のインテークマニホールド２に接続される。

エンジン１の排気側には、上述のターボチャージャ６の他、ＤＰＦ、酸化触媒、選択還元触媒、吸蔵還元触媒等を内蔵する後処理装置１３、図示しないマフラー等が配設される。排気路１０が、エンジン１のエクゾーストマニホールド３からターボチャージャ６のタービン８、後処理装置１３、図示しないマフラーに接続される。また、ＥＧＲシステムとして、ＥＧＲクーラ１５、流量制御弁１４が配設され、ＥＧＲガス路１８が、エンジン１のエクゾーストマニホールド３からＥＧＲクーラ１５、流量制御弁１４を介して、エンジン１のインテークマニホールド２に接続される。

ＥＧＲクーラ１５は、エンジン１の排気ガスと、ＥＧＲガス冷却水との熱交換を行なう熱交換器であり、ＥＧＲガス冷却水によりエンジン１の排気ガスの温度を下げて、この排気ガスをエンジン１のインテークマニホールド２を介して、エンジン１へ再吸気させるためのものである。

図１において破線で示されるように、ＥＧＲ冷却システムとして、ＥＧＲガス冷却水ファン３１を有するＥＧＲ用ラジエータ（ＥＧＲガス冷却水熱交換器、ラジエータ型熱交換器）３０、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２、ＥＧＲクーラ１５の出口におけるＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C を検出するためのＥＧＲガス冷却水温度センサ３３が配設され、冷却水路３４が、ＥＧＲクーラ１５からＥＧＲ用ラジエータ３０、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２を介して、再びＥＧＲクーラ１５に接続される。

また、エンジン１の冷却システムとして、ラジエータ２２、ポンプ２３が配設され、冷却水路２４が、エンジン１からラジエータ２２、ポンプ２３を介して、再びエンジン１へ接続される。図２に示すように、コントローラ３５が配設され、コントローラ３５と、上述のＥＧＲガス冷却水ファン３１、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２、ＥＧＲガス冷却水温度センサ３３が電気的に接続される。

次に、本エンジンのＥＧＲシステムの作動について説明する。

図３に示すように、コントローラ３５は、ＥＧＲガス冷却水温度センサ３３が検出したＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C を読み込む（ステップＳ２）。ステップＳ２で読み込んだＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C が、所定温度Ｔ_O を超えているか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、ＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C が所定温度Ｔ_O を超えている場合には、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２を作動させて、ＥＧＲガス冷却水を、ＥＧＲクーラ１５とＥＧＲ用ラジエータ３０との間に循環させると共に、ＥＧＲガス冷却水ファン３１を作動させる（ステップＳ６）。これにより、ＥＧＲガス冷却水は大気により冷却される。

ステップＳ４の判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、すなわち、ＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C が所定温度Ｔ_O 以下の場合、又は、上述のステップＳ６を実行した後は、次に、エンジン１が停止しているか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ８の判定結果が肯定の場合、すなわち、エンジン１が停止している場合には、本ルーチンを終了する。また、ステップＳ８の判定結果が否定の場合、すなわち、エンジン１が作動している場合には、上述のステップＳ２以降を繰り返す。

このように、本エンジンのＥＧＲシステムによれば、ＥＧＲクーラ１５内を通過するエンジン１の排気ガスはＥＧＲガス冷却水により冷却され、かつ、このＥＧＲガス冷却水は、エンジンラジエータ２２とは独立に配設されたＥＧＲ用ラジエータ３０により冷却されるから、多量のＥＧＲを行なった場合にも、従来のように、エンジン冷却水の温度が大幅に上昇してエンジンラジエータ２２の冷却能力を上回るようなことがなく、オーバーヒート等の問題を確実に防止することができる。これに伴って、エンジンラジエータ２２を大型化する必要もなくなる。

次に、本発明に係るエンジンのＥＧＲシステムの発明を実施するための第２の最良の形態を、図４ないし図７を参照して詳細に説明する。図４及び図５において、図１及び図２と同一の符号は、それぞれ同一の構成要素を示す。

図４に示すように、エンジン１の吸気側には、エアクリーナ５、ターボチャージャ６、インタークーラ９が配設され、吸気路４が、エアクリーナ５からターボチャージャ６のコンプレッサ７、インタークーラ９を介して、エンジン１のインテークマニホールド２に接続される。

エンジン１の排気側には、上述のターボチャージャ６の他、ＤＰＦ、酸化触媒、選択還元触媒、吸蔵還元触媒等を内蔵する後処理装置１３、図示しないマフラー等が配設される。排気路１０が、エンジン１のエクゾーストマニホールド３から、ターボチャージャ６のタービン８、後処理装置１３、図示しないマフラーに接続される。また、ＥＧＲシステムとして、ＥＧＲクーラ１５、流量制御弁１４が配設され、ＥＧＲガス路１８が、エンジン１のエクゾーストマニホールド３からＥＧＲクーラ１５、流量制御弁１４を介して、エンジン１のインテークマニホールド２に接続される。

このＥＧＲクーラ１５は、エンジン１の排気ガスと、ＥＧＲガス冷却水との熱交換を行なう熱交換器であり、ＥＧＲガス冷却水によりエンジン１の排気ガスの温度を下げて、この排気ガスをエンジン１のインテークマニホールド２を介して、エンジン１へ再吸気させるためのものである。これにより、吸気中の酸素濃度を低下させ、エンジンの燃焼温度を下げて、主にＮＯ_X の低減を図ることができる。

図４において破線で示すように、ＥＧＲ冷却システムとして、ＥＧＲガス冷却水ファン３１を有するＥＧＲラジエータ（ＥＧＲガス冷却水熱交換器、ラジエータ型熱交換器）３０、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２、ＥＧＲクーラ１５の出口におけるＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C を検出するためのＥＧＲガス冷却水温度センサ３３、第３切替弁３８が配設され、冷却水路３４が、ＥＧＲクーラ１５から第３切替弁３８、ＥＧＲラジエータ３０、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２を介して、再びＥＧＲクーラ１５に接続される。

また、エンジン１の冷却システムとして、エンジン１の出口のエンジン冷却水温度Ｔ_E を検出するためのエンジン冷却水温度センサ２７、サーモスタットを内蔵しサーモスタットの作動によって流路を切り替えるサーモスタット切替弁２８、ラジエータ２２、ポンプ２３が配設され、冷却水路２４が、エンジン１からサーモスタット切替弁２８、ラジエータ２２、ポンプ２３を介して、再びエンジン１へ接続される。また、サーモスタット切替弁２８からは、ラジエータ２２をバイパスするためのバイパス路２５が分岐し、このバイパス路２５は、ラジエータ２２とポンプ２３との間の冷却水路２４に接続される。

さらに、ＥＧＲ冷却システムの冷却水路３４と、エンジン１の冷却システムの冷却水路２４は、それぞれ第１切替弁３６、第２切替弁３７を介して、冷却水路２６により接続される。すなわち、ＥＧＲクーラ１５と第３切替弁３８の間の冷却水路３４が、冷却水路２６により第１切替弁３６を介して、エンジン冷却水温度センサ２７とサーモスタット切替弁２８との間の冷却水路２４に接続される。また、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２とＥＧＲクーラ１５の間の冷却水路３４が、冷却水路２６により第２切替弁３７を介して、ポンプ２３とエンジン１との間の冷却水路２４に接続される。

図５に示すように、コントローラ３５が配設され、コントローラ３５と、上述のエンジン冷却水温度センサ２７、ＥＧＲガス冷却水ファン３１、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２、ＥＧＲガス冷却水温度センサ３３、第１切替弁３６、第２切替弁３７、第３切替弁３８が電気的に接続される。

次に、本エンジンのＥＧＲシステムの作動について説明する。

図６に示すように、コントローラ３５は、エンジン冷却水温度センサ２７が検出したエンジン１の出口のエンジン冷却水温度Ｔ_E を読み込む（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で読み込んだエンジン冷却水温度Ｔ_E が、サーモスタット切替弁２８の作動設定温度（バイパス上限温度）Ｔ_S 未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ここで、このサーモスタット切替弁２８の作動設定温度Ｔ_S とは、例えば、サーモスタット切替弁２８の作動により、エンジン冷却水のバイパス路２５へのバイパスがすべて停止し、エンジン冷却水の全部がラジエータ２２へ送られるようになる温度である。なお、このサーモスタット切替弁２８の作動設定温度Ｔ_S として、エンジン冷却水の一部がまだバイパス路２５へバイパスされている状態の温度を用いることもできる。

ステップＳ１４の判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、すなわち、エンジン冷却水温度Ｔ_E が、サーモスタット切替弁２８の作動設定温度Ｔ_S 以上である場合には、第１切替弁３６及び第２切替弁３７を閉弁させ、第３切替弁３８を開弁させる。そして、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２を作動させて、ＥＧＲガス冷却水をＥＧＲクーラ１５とＥＧＲラジエータ３０との間に循環させ、ＥＧＲガス冷却ファン３１を作動させる（ステップＳ２２）。

この場合には、上述の第１の最良の形態のエンジンのＥＧＲシステムと同様の構成となり、ＥＧＲガス冷却水は大気により冷却される。また、エンジン１を冷却したエンジン冷却水は、サーモスタット切替弁２８の切替えによりラジエータ２２に送られて、ラジエータ２２により冷却される。

ステップＳ１４の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、エンジン冷却水温度Ｔ_E がサーモスタット切替弁２８の作動設定温度Ｔ_S 未満の場合には、ＥＧＲガス冷却水温度センサ３３が検出したＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C を読み込む（ステップＳ１６）。そして、上述のステップＳ１２で読み込んだエンジン冷却水温度Ｔ_E が、ステップＳ１６で読み込んだＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C を超えているか否かを判定する（ステップＳ１８）。

ステップＳ１８の判定結果が肯定の場合、すなわち、エンジン冷却水温度Ｔ_E がＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C を超えている場合には、上述のステップＳ２２を実行する。ただし、この場合には、エンジン冷却水温度Ｔ_E がサーモスタット切替弁２８の作動設定温度Ｔ_S 未満である（ステップＳ１４）から、エンジン１を冷却したエンジン冷却水は、サーモスタット切替弁２８の切替えによりラジエータ２２には送られずに、その全部又は一部がバイパス路２５を通ってエンジン１との間を循環する。これは、暖機運転時に相当する。

ステップＳ１８の判定結果が否定の場合、すなわち、エンジン冷却水温度Ｔ_E がＥＧＲガス冷却水温度Ｔ_C 以下の場合には、第１切替弁３６及び第２切替弁３７を開弁させ、第３切替弁３８を閉弁させる。そして、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２を停止させ、ＥＧＲガス冷却ファン３１を停止させる（ステップＳ２０）。このとき、第１切替弁３６及び第２切替弁３７が開弁し、第３切替弁３８が閉弁しているから、ＥＧＲクーラ１５でＥＧＲガスを冷却して温度上昇したＥＧＲガス冷却水はＥＧＲラジエータ３０に送られずに、冷却水路２６を通ってエンジン冷却水の冷却水路２４に流れこむ。したがって、ＥＧＲガス冷却水がエンジン冷却水を温めて、エンジンの暖機を促進すると共に、ＥＧＲガス冷却水の温度も低下する。

ステップＳ２０又はステップＳ２２を実行した後、エンジン１が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。ステップＳ２４の判定結果が否定の場合、すなわち、エンジン１が作動している場合には、上述のステップＳ１２以降を繰り返す。また、ステップＳ２４の判定結果が肯定の場合、すなわち、エンジン１が停止している場合には、第１切替弁３６、第２切替弁３７、第３切替弁３８、ＥＧＲガス冷却水ポンプ３２、ＥＧＲガス冷却ファン３１を、上述のステップＳ２０と同様の状態とし、エンジン１の停止措置を行なう（ステップＳ２６）。これにより、本ルーチンを終了する。

このように、本エンジンのＥＧＲシステムによれば、ＥＧＲクーラ１５内を通過するエンジン１の排気ガスはＥＧＲガス冷却水により冷却され、かつ、このＥＧＲガス冷却水は、エンジンラジエータ２２とは独立に配設されたＥＧＲラジエータ３０により冷却されるから、多量のＥＧＲを行なった場合にも、従来のように、エンジン冷却水の温度が大幅に上昇してエンジンラジエータ２２の冷却能力を上回るようなことがなく、これによりオーバーヒート等の問題を確実に防止することができる。これに伴って、エンジンラジエータ２２を大型化する必要もなくなる。

また、エンジン１の暖機運転時であり、かつ、ＥＧＲガス冷却水がエンジン冷却水よりも温度が高い場合には、ＥＧＲガス冷却水がエンジン冷却水を温めてその温度上昇を早め、エンジン１の暖機運転時間を大幅に短縮することができる。

なお、上述のエンジンのＥＧＲシステムは、一例に過ぎず、種々の変形が可能である。例えば、ＥＧＲガス冷却水熱交換器は、必ずしもラジエータ型熱交換器の一例であるＥＧＲラジエータ３０により構成する必要はない。また、ＥＧＲガス冷却水をエンジン１の冷却水路へ流入させる所定温度は、必ずしもエンジンラジエータ２２のバイパス上限温度であるサーモスタット切替弁２８の作動設定温度Ｔ_S とする必要はない。

本発明に係るエンジンのＥＧＲシステムの第１の最良の実施の形態を示す模試図である。 図１のコントローラを示すブロック図である。 図１のＥＧＲシステムの作動を示すフローチャートである。 本発明に係るエンジンのＥＧＲシステムの第２の最良の実施の形態を示す模試図である。 図４のコントローラを示すブロック図である。 図４のＥＧＲシステムの作動を示すフローチャートの前部である。 図４のＥＧＲシステムの作動を示すフローチャートの後部である。 従来のエンジンのＥＧＲシステムを示すシステム図である。

符号の説明

１ エンジン
２ インテークマニホールド
３ エクゾーストマニホールド
４ 吸気路
５ エアクリーナ
６ ターボチャージャ
７ コンプレッサ
８ タービン
９ インタークーラ
１０ 排気路
１３ 後処理装置
１４ 流量制御弁
１５ ＥＧＲクーラ
１８ ＥＧＲガス路
２２ ラジエータ
２３ ポンプ
２４ 冷却水路
２５ バイパス路
２６ 冷却水路
２７ エンジン冷却水温度センサ
２８ サーモスタット切替弁
３１ ＥＧＲガス冷却水ファン
３０ ＥＧＲラジエータ
３２ ＥＧＲガス冷却水ポンプ
３３ ＥＧＲガス冷却水温度センサ
３４ 冷却水路
３５ コントローラ
３６ 第１切替弁
３７ 第２切替弁
３８ 第３切替弁
１０１ エンジン
１０２ エクゾーストマニホールド
１０３ ＥＧＲクーラ
１０４ インテークマニホールド
１０５ 流量制御弁
Ｔ_C ＥＧＲガス冷却水温度
Ｔ_E エンジン冷却水温度
Ｔ_O 所定温度
Ｔ_S サーモスタット作動設定温度

Claims (5)

1. エンジン（１）の排気ガスを冷却して前記エンジンに再吸気させるためのＥＧＲクーラ（１５）を備えたエンジンのＥＧＲシステムにおいて、前記ＥＧＲクーラは、前記排気ガスと内部を流通するＥＧＲガス冷却水との熱交換を行い、前記ＥＧＲガス冷却水は、エンジン冷却水を冷却するためのエンジンラジエータ（２２）とは独立に配設されたＥＧＲガス冷却水熱交換器により冷却されることを特徴とするエンジンのＥＧＲシステム。
2. 前記ＥＧＲガス冷却水熱交換器は、前記ＥＧＲガス冷却水と外気との熱交換を行なうラジエータ型熱交換器（３０）からなることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
3. 前記エンジン冷却水を前記ＥＧＲクーラ（１５）内に流通させて前記排気ガスと前記エンジン冷却水との熱交換を行なうことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
4. 前記ＥＧＲガス冷却水の温度（Ｔ_C ）を検出するためのＥＧＲガス冷却水温度センサ（３３）と、前記エンジン冷却水の温度（Ｔ_E ）を検出するためのエンジン冷却水温度センサ（２７）と、前記ＥＧＲガス冷却水及び前記エンジン冷却水の前記ＥＧＲクーラへの流通を制御するコントローラ（３５）とをさらに備え、前記コントローラは、前記エンジン冷却水温度センサが検出した前記エンジン冷却水温度が所定温度（Ｔ_O ）未満であり、かつ、前記ＥＧＲガス冷却水温度センサが検出した前記ＥＧＲガス冷却水温度が前記エンジン冷却水温度よりも高いときに前記排気ガスと前記エンジン冷却水との前記熱交換を行なうことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
5. 前記エンジンラジエータ（２２）は、前記エンジン冷却水の低温度時に前記エンジン冷却水の全部又は一部を内部を流通させずにバイパスさせ、前記所定温度（Ｔ_O ）は、前記ラジエータのバイパス上限温度としたことを特徴とする請求項４に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
   

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