JP2006002610A - エンジンの始動性能向上装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン停止中の燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れに起因して、エンジン始動時にリッチ失火を生じるのを防止する。
【解決手段】 気筒判別後、燃料噴射が行われた実績のない気筒（＃２）に対して点火を行って、当該気筒の膨張行程での発生トルクを検出する。検出されたトルクが第１の所定値を超えた場合は、その後に排気行程気筒（＃２…）にて行われる燃料噴射の噴射量を減量補正する。また、前記噴射量の減量補正をする前に噴射済みで点火を迎える気筒（＃３…）については、その点火時期を進角側に補正する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、吸気通路に各気筒毎に燃料噴射弁を有するエンジンにおいて、燃料噴射弁の油密性の低下によるエンジン停止中の吸気通路への燃料洩れに起因して、エンジン始動時にリッチ失火等を生じるのを防止する始動性能向上装置に関する。

従来、特許文献１に示されるように、スタータモータによる始動が成功したかどうかを判定し、始動の成功／失敗の履歴をメモリに記憶保持し、メモリに記憶した始動の成功／失敗の履歴（始動失敗の回数など）に応じてエンジン始動条件（始動時燃料噴射量、始動時点火時期など）を変更するようにしたものがある。
特開２００３−１７２１７４号公報

しかしながら、始動毎の成功／失敗の回数履歴で判断して、始動時の燃料噴射量や点火時期を補正するため、フィードバックされるのが遅く、直ぐには効果が得られない。すなわち、今回の始動時の状況を直ぐに制御に反映させることは困難である。
本発明は、このような実状に鑑み、エンジン停止中の燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れに起因して、エンジン始動時にリッチ失火等を生じるのを、始動時に瞬時に対応して回避できるようにすることで、始動性能を向上させることを目的とする。

このため、本発明では、エンジン始動時に、燃料噴射が行われた実績のない気筒に対して点火を行って、当該気筒の燃焼で生じるトルクを検出し、検出されたトルクに応じて、その後に行われる燃料噴射の噴射量を補正する構成とする。

本発明によれば、燃料噴射が行われた実績のない気筒に対し点火を行って、当該気筒の燃焼で生じるトルクを検出することで、燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れのレベルを判定でき、これに応じて、その後に行われる燃料噴射の噴射量を補正することで、燃料噴射を伴う燃焼を良好に行わせ、リッチ失火等を回避できる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図である。
エンジン（内燃機関）１の各気筒のピストン２により画成される燃焼室３には、点火栓４を囲むように、吸気弁５及び排気弁６を備えている。７は吸気通路、８は排気通路である。

吸気通路７には、吸気マニホールドの上流側に、モータ駆動の電制スロットル弁９が設けられている。吸気通路７にはまた、吸気マニホールドの各ブランチ部（シリンダヘッド側の吸気ポートに臨む位置）に、各気筒毎に、電磁式の燃料噴射弁１０が設けられており、エンジン回転に同期して各気筒の排気行程にて吸気弁５に向けて燃料を噴射するようになっている。

ここにおいて、電制スロットル弁９、燃料噴射弁１０及び点火栓４の作動は、エンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）１１により制御され、このＥＣＵ１１には、気筒判別用のカム角センサ１２、エンジン回転に同期してクランク角信号を出力しこれによりクランク角位置と共にエンジン回転速度Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１３、吸気通路７の電制スロットル弁９上流にて吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１４、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１５、排気通路８にて排気中の酸素濃度より空燃比のリッチ・リーンを検出する空燃比センサ１６から、信号が入力されている。

また、必要により、筒内圧（燃焼室３内の圧力）Ｐｃを検出する筒内圧センサ１７、燃圧（燃料噴射弁１０に供給される燃料の圧力）Ｐｆを検出する燃圧センサ１８、外気温Ｔａを検出する外気温センサ１９、大気圧Ｐａを検出する大気圧センサ２０などが設けられ、これらの信号もＥＣＵ１１に入力されている。
ＥＣＵ１１による燃料噴射弁１０の燃料噴射の制御については、吸入空気量Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施して、最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ（ＣＯＦＦは各種補正係数）を定め、このＴｉに相当するパルス幅の駆動パルス信号をエンジン回転に同期した所定のタイミングで各気筒の燃料噴射弁１０に出力して、燃料噴射を行わせる。

本発明に係る始動性能向上装置は、ＥＣＵ１１にて、所定のプログラムを実行することにより実現されるので、以下、フローチャートに従って説明する。
図２は始動時制御のメインフローチャートであり、エンジン始動時に実行される。
Ｓ１では、前回のエンジン停止時の運転情報と今回のエンジン始動時の運転情報とから、燃料洩れ量を推定する。具体的には、前回のエンジン停止時に、運転情報として、水温Ｔｗ、燃圧Ｐｆ、外気温Ｔａ、大気圧Ｐａを検出し、これらを記憶保持しておく。そして、今回のエンジン始動時に、水温Ｔｗを検出し、前回のエンジン停止時の水温と今回のエンジン停止時の水温との差ΔＴｗ＝Ｔｗ１−Ｔｗ２（Ｔｗ１は前回のエンジン停止時の水温、Ｔｗ２は今回のエンジン始動時の水温）を求める。そして、この水温差ΔＴｗに基づいて、図６のテーブルを参照することで、エンジン停止中の燃料洩れ量を推定する（水温差ΔＴｗが大きいほど、燃料洩れ量が大きいと推定する）。また、前回のエンジン停止時の燃圧Ｐｆによって燃料洩れ量が変化するので、燃圧Ｐｆの大小に応じ、別のテーブルを用いて、燃料洩れ量を推定する（エンジン停止時の燃圧Ｐｆが高いほど、燃料洩れ量が大きいと推定する）。また、エンジン停止時の外気温Ｔａが高いほど、また大気圧Ｐａが低いほど、燃料洩れ量が大きくなるので、これらも考慮して推定するとよい。尚、燃料洩れ量による補正を行わない場合は、このステップを省略することができる。

Ｓ２では、スタータスイッチＯＮによりスタータモータによってエンジンが回転を開始した後、気筒判別用のカム角センサ１２の信号に基づいて気筒判別を行う。すなわち、気筒別の燃料噴射制御及び点火制御のため、各気筒がいずれの行程にあるかを判別する。気筒判別がなされると、Ｓ３へ進む。
Ｓ３では、気筒判別結果に従って、各気筒への燃料噴射及び点火を開始する。

図４は気筒判別後の燃料噴射及び点火のパターンの例を示す図であり、４気筒エンジン（点火順序が＃１→＃３→＃４→＃２）で、最初の気筒判別で＃１気筒が吸気行程であった場合である。以下この図４の例に従って説明する。
図４のＲ１のタイミングで最初の気筒判別がなされると、吸気行程にある気筒（＃１気筒）と排気行程にある気筒（＃３気筒）とに対し燃料噴射を行わせ、圧縮行程にある気筒（＃２気筒）に対し点火を行わせる。尚、燃料噴射は気化時間を確保するため排気行程にて行うが、より速やかな始動（初爆）のため、初回は、吸気行程にある気筒に対しても燃料噴射を行う。次のＲ２のタイミングでは、排気行程にある気筒（＃４気筒）に対し燃料噴射を行わせ、圧縮行程にある気筒（＃１気筒）に対し点火を行わせる。

Ｓ４では、燃料噴射の実績のない気筒の膨張行程での発生トルクＴｅを検出する。すなわち、図４の＃２気筒は、燃料噴射がなされないまま、圧縮行程にて点火がなされ、Ｒ２のタイミングで膨張行程を迎えるので、当該気筒の膨張行程での発生トルクＴｅを検出する。
膨張行程での発生トルクＴｅは、次の（１）又は（２）の方法で検出する。

（１）膨張行程にて予め定めた積分開始クランク角度から積分終了クランク角度までの間、単位クランク角度毎に、筒内圧センサ１７により検出される筒内圧Ｐｃを読込み、これを積算することで、トルク相当値として、図示平均有効圧ΣＰｃを算出する。この方法によれば、筒内圧（燃焼圧）に基づくため、正確な結果を得られる。
（２）圧縮上死点付近の所定クランク角（例えば１０°）に要する時間を計測することで、このときの角速度ω１（deg/s ）を検出する。また、膨張行程の中間位置付近の所定クランク角（例えば１０°）に要する時間を計測することで、このときの角速度ω２（deg/s ）を検出する。そして、圧縮上死点付近の角速度ω１と膨張行程中間位置付近の角速度ω２とから、トルク相当値として、角加速度Δω＝ω２−ω１を算出する。より正確に、角加速度Δω＝（ω２−ω１）／ｄｔとして算出してもよい。ｄｔはω１の検出時からω２の検出時までの時間である。この方法によれば、クランク角センサ１３のみで計測でき、筒内圧センサ１７が不要となる。

Ｓ５では、Ｓ４でのトルク検出が終了すると（すなわち図４のＲ３のタイミングとなると）、第１のトルク判定として、Ｓ４で検出した燃料噴射の実績のない気筒の膨張行程での発生トルクＴｅを、予め定めた第１の所定値ＳＬ１と比較し、Ｔｅ＞ＳＬ１か否かを判定する。第１の所定値ＳＬ１は、燃料噴射がなされていないにもかかわらず、洩れ燃料による燃焼が認められる程度の値である（図５参照）。

Ｔｅ＜ＳＬ１の場合は、Ｓ１２へ進む。この場合については後述する。
Ｔｅ＞ＳＬ１の場合は、燃料噴射の実績のない気筒に対し点火したときに、当該気筒の燃焼により比較的大きなトルクが発生した場合で、正規の燃料噴射を行うとリッチ失火を生じるような燃料洩れを生じている場合である。従って、この場合は、燃料噴射量を減量補正する必要があるため、Ｓ６へ進む。

Ｓ６では、燃料噴射量の減量補正のため、第１補正要求フラグＦ１をセットする（Ｆ１＝１）。
第１補正要求フラグＦ１＝１となると、後述する図３の回転同期ルーチンにより、排気行程にある気筒の燃料噴射量の減量補正がなされる。詳細は後述するが、図４のＲ３のタイミングでは＃２気筒の燃料噴射量が減量補正され、Ｒ４のタイミングでは＃１気筒の燃料噴射量が減量補正される。一方、燃料噴射量の減量補正が間に合わない気筒に対しては、点火時期が進角補正される（図３の回転同期ルーチンの説明で後述するように、本実施形態ではＲ３のタイミングでの＃３気筒、Ｒ４のタイミングでの＃４気筒が該当する）。

Ｓ７では、最初に減量補正した気筒（＃２気筒）の膨張行程での発生トルクＴｅを検出する。すなわち、図４のＲ３のタイミングで燃料噴射量を減量補正した＃２気筒がＲ６のタイミングで膨張行程を迎えるのを待って、当該気筒の膨張行程での発生トルクＴｅを検出する。トルク検出の方法は、Ｓ４と同じである。
Ｓ８では、Ｓ７でのトルク検出が終了すると（すなわち図４のＲ７のタイミングとなると）、第２のトルク判定として、Ｓ７で検出した最初に減量補正した気筒の膨張行程での発生トルクＴｅを、予め定めた第２の所定値ＳＬ２と比較し、Ｔｅ＞ＳＬ２か否かを判定する。第２の所定値ＳＬ２は、適正な燃焼で生じるべきトルクの下限値であり、ＳＬ２＞ＳＬ１である（図５参照）。言い換えれば、燃料噴射量の減量補正が適正になされて、所望のトルクが得られたか否かを判定する。

Ｔｅ＞ＳＬ２の場合は、適正であるため、現在の燃料噴射量の減量補正を続けることにして、Ｓ１０へ進む。
Ｔｅ＜ＳＬ２の場合は、所望のトルクが得られていないため、燃料噴射量の減量補正に加え、点火時期の進角補正、又は、吸入空気量の増量補正（空燃比のリーン化）を行うべく、Ｓ９へ進んで、で第２補正要求フラグＦ２をセットする（Ｆ２＝１）。この後、Ｓ１０へ進む。

第２補正要求フラグＦ２＝１となると、後述する図３の回転同期ルーチンにより、燃料噴射量の減量補正に加え、点火時期の進角補正、又は、吸入空気量の増量補正（空燃比のリーン化）がなされる。詳細は後述するが、点火時期の進角補正を行う場合、Ｒ７のタイミングで＃３気筒の点火時期が進角補正され、Ｒ８のタイミングで＃４気筒の点火時期が進角補正される。

Ｓ１０では、吸気ボリューム分の吸気が終了したか否かを判定する。ここで、吸気ボリュームとは、吸気通路７のスロットル弁９から吸気弁５までの、吸気マニホールド及び吸気ポートの容積である。具体的には、エンジン回転毎に吸入空気量Ｑａを積算して、始動からの積算吸入空気量ΣＱａを求め、これを既知の吸気ボリューム分ＩＶと比較して、ΣＱａ＞ＩＶになったか否かを判定する。

ΣＱａ＜ＩＶの場合は、エンジン停止中の洩れ燃料（特に吸気ボリューム中で気化して存在していた燃料）がまだ消費されていないと考え、この判定を繰り返し、後述する図３の回転同期ルーチンによる補正を続行する。
ΣＱａ＞ＩＶの場合は、エンジン停止中の洩れ燃料が全て消費されたと考え、Ｓ１１へ進む。Ｓ１１では、第１補正要求フラグＦ１及び第２補正要求フラグＦ２をリセットすることで（Ｆ１＝０、Ｆ２＝０）、後述する図３の回転同期ルーチンによる補正を終了する。以降は、通常制御へ移る。

次に、Ｓ５での第１のトルク判定で、Ｔｅ＜ＳＬ１の場合について、説明する。Ｔｅ＜ＳＬ１の場合は、Ｓ１２へ進む。
Ｓ１２では、最初に燃料噴射した気筒の膨張行程での発生トルクＴｅを検出する。すなわち、図４のＲ１のタイミングで最初に燃料噴射を行った＃１気筒（又は＃３気筒）がＲ３（又はＲ４）のタイミングで膨張行程を迎えるのを待って、当該気筒の膨張行程での発生トルクＴｅを検出する。トルク検出方法は、Ｓ４と同じである。

Ｓ１３では、Ｓ１２でのトルク検出が終了すると（すなわち図４のＲ４（又はＲ５）のタイミングとなると）、第３のトルク判定として、Ｓ１２で検出した最初に燃料噴射した気筒の膨張行程での発生トルクＴｅを、予め定めた第３の所定値ＳＬ３と比較し、Ｔｅ＞ＳＬ３か否かを判定する。第３の所定値ＳＬ２は、適正な燃焼で生じるべきトルクの下限値であり、簡易には、ＳＬ３＝ＳＬ２とすればよい。言い換えれば、適正な初爆が得られたか否かを判定する。

Ｔｅ＞ＳＬ３の場合は、適正であるため、補正を行うことなく、通常制御へ移行する。
Ｔｅ＜ＳＬ３の場合は、適正な初爆が得られていないため、Ｓ１４へ進む。
Ｓ１４では、空燃比センサ１６の信号に基づいて、空燃比がリッチかリーンかを判定する。
空燃比がリッチの場合は、第１のトルク判定においてＴｅ＜ＳＬ１となったのは、燃料洩れを生じていなかったためではなく、燃料洩れ量が多すぎて、リッチ失火を生じたものと考え、燃料噴射量の減量補正を実施すべく、Ｓ６へ進む。

空燃比がリーンの場合は、燃料洩れが原因ではないと考え、通常制御により処理することにして、通常制御へ移行する。
尚、本実施形態では、４気筒エンジンとしたため、第１のトルク判定はＲ３のタイミングで＃２気筒に対してのみ行っているが、気筒数の多いエンジンでは、Ｓ４、Ｓ５を繰り返して燃料噴射の実績のない気筒の膨張行程での（第１の）トルク判定を複数回にわたって実施することになる。

次に図３の回転同期ルーチンについて説明する。本ルーチンは、４気筒の場合、１８０°毎に実行される。
Ｓ２１では、第１補正要求フラグＦ１が立っているか否かを判定する。Ｆ１＝０の場合は処理を終了し、Ｆ１＝１の場合にＳ２２へ進む。
Ｓ２２では、排気行程にある気筒の燃料噴射量を減量補正する。例えば図４のＲ３のタイミングでは、＃２気筒の燃料噴射量を減量補正し、Ｒ４のタイミングでは＃１気筒の燃料噴射量を減量補正する。

Ｓ２３では、補正無しで噴射済みの圧縮行程気筒は有るか否かを判定する。有る場合は、Ｓ２４へ進み、当該気筒の点火時期を進角側に補正する。例えば図４のＲ３のタイミングでの＃３気筒、Ｒ４のタイミングでの＃４気筒が該当し、燃料噴射量の補正が間に合わないので、点火時期を進角側に補正することで、回転落ち等を防止する。
Ｓ２５では、第２補正要求フラグＦ２が立っているか否かを判定する。Ｆ２＝０の場合はリターンし、Ｆ２＝１の場合にＳ２６へ進む。

Ｓ２６では、圧縮行程にある気筒の点火時期を進角側に補正する。例えば図４のＲ７のタイミングでは＃３気筒、Ｒ８のタイミングでは＃４気筒に対し、点火時期を進角補正する。燃料噴射量減量補正のみではトルクが不足しているので、点火時期の進角補正によりトルクアップを図るのである。
又は、吸入空気量を増量補正してもよい。すなわち、例えば図４のＲ７のタイミングから、電制スロットル弁９の開度を増大側に補正することで、吸入空気量を増量し、空燃比をリーン化して、トルクアップを図るのである。

尚、Ｓ２２での燃料噴射量の減量補正、Ｓ２４での点火時期の進角補正、Ｓ２６での点火時期の進角補正又は吸入空気量の増量補正に際しては、前述のＳ１で推定した燃料洩れ量に応じて、補正量を決定し、推定燃料洩れ量が多いほど、補正量を大きくするとよい。このように、前回のエンジン停止時の運転情報（水温、燃圧、外気温、大気圧のうち少なくとも１つ）を記憶し、これに基づいてエンジン停止中の燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れ量を推定し、前記噴射量の補正、前記点火時期の補正、又は、前記吸入空気量の補正に反映させることにより、補正量の最適化を図ることができる。

本実施形態によれば、エンジン始動時に、燃料噴射が行われた実績のない気筒に対して点火を行って、当該気筒の燃焼で生じる第１のトルクを検出し、検出された第１のトルクに応じて、その後に行われる燃料噴射の噴射量を補正することにより、特に、前記第１のトルクが第１の所定値を超えた場合に、前記噴射量を減量補正することにより、エンジン停止中の燃料噴射弁の油密不良による燃料洩れに起因するリッチ失火を防止することができる。

すなわち、図５を参照し、燃料噴射が行われた実績のない気筒に対し点火を行ったときに、当該気筒の燃焼で生じるトルクがトルク判定しきい値（ＳＬ１）より大きいとき、言い換えれば図５の点線のようにイレギュラーな初爆を生じたときは、燃料洩れが多いことを意味し、噴射量を補正しないときは、過剰に燃料が供給されて、リッチ失火によるトルク低下を招くことがあるが、その後の噴射量等を補正することで、図５の点線から実線のようにトルクアップを図ることができ、またエミッションの悪化（ＨＣ）を図５の点線から実線のレベルまで低下させ、始動時の回転上昇も図５の点線から実線のレベルへ変化させて、始動不良を回避できる。また、高価な油密対策を必要とせず、コストの低減ができる。

また、スロットル弁から吸気弁までの吸気通路の容積に相当する量の吸気が行われた後は、前記噴射量の補正を終了することにより、洩れ燃料が消費された後の無駄な補正を速やかに終わらせることができる他、他制御の演算遅延を防止することができる。
また、前記第１のトルクが前記第１の所定値を超えた場合に、前記噴射量の減量補正をする前に噴射済みで点火を迎える気筒については、その点火時期を進角側に補正することにより、燃料噴射量の補正が間に合わない気筒についても最低限の補正を行って、速やかに対応することが可能となる。

また、前記噴射量の減量補正をした気筒について当該気筒の燃焼で生じる第２のトルクを検出し、検出された第２のトルクが第２の所定値を超えない場合に、前記噴射量の減量補正と共に、点火時期を進角側に補正することにより、噴射量の減量補正のみでは対応しきれない場合でも、点火時期の補正によって、より適切な対応が可能となる。
また、前記噴射量の減量補正をした気筒について当該気筒の燃焼で生じる第２のトルクを検出し、検出された第２のトルクが第２の所定値を超えない場合に、前記噴射量の減量補正と共に、吸入空気量を増量補正することにより、噴射量の減量補正のみでは対応しきれない場合でも、吸入空気量の補正によって、より適切な対応が可能となる。

また、前記第１のトルクが前記第１の所定値を超えない場合は、最初に燃料噴射を行った気筒について当該気筒の燃焼で生じる第３のトルクを検出し、検出された第３のトルクが第３の所定値を超えない場合に、その後に行われる燃料噴射の噴射量を減量補正することにより、燃料洩れ量が多すぎて、噴射前の点火で燃えず、噴射後の点火でも燃えなかった場合にも、その後の噴射量の減量補正により、リッチ失火を回避することができる。

また、前記第３のトルクが前記第３の所定値を超えない場合の前記噴射量の減量補正は、空燃比を検出し、空燃比がリッチ側の場合のみ行うことにより、何らかの影響（バッテリ電圧低下による燃料噴射弁の開弁時間の減少、燃圧低下、燃料噴射弁の詰まり等）でリーン失火している場合は、補正を行わないようにして、適切な対応が可能となる。

本発明の一実施形態を示すシステム図 始動時制御のメインフローチャート 始動時の回転同期ルーチンのフローチャート 気筒判別後の燃料噴射及び点火のパターン図 補正のイメージ図 燃料洩れ量予測テーブルを示す図

符号の説明

１ エンジン
３ 燃焼室
４ 点火栓
５ 吸気弁
６ 排気弁
７ 吸気通路
８ 排気通路
９ 電制スロットル弁
１０ 燃料噴射弁
１１ ＥＣＵ
１２ カム角センサ
１３ クランク角センサ
１４ エアフローメータ
１５ 水温センサ
１６ 空燃比センサ

Claims (14)

1. 吸気通路に各気筒毎に燃料噴射弁を有するエンジンにおいて、
   エンジン始動時に、燃料噴射が行われた実績のない気筒に対して点火を行って、当該気筒の燃焼で生じる第１のトルクを検出し、検出された第１のトルクに応じて、その後に行われる燃料噴射の噴射量を補正することを特徴とするエンジンの始動性能向上装置。
2. スロットル弁から吸気弁までの吸気通路の容積に相当する量の吸気が行われた後は、前記噴射量の補正を終了することを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動性能向上装置。
3. 前記第１のトルクが第１の所定値を超えた場合に、前記噴射量を減量補正することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンの始動性能向上装置。
4. 前記第１のトルクが前記第１の所定値を超えた場合に、前記噴射量の減量補正をする前に噴射済みで点火を迎える気筒については、その点火時期を進角側に補正することを特徴とする請求項３記載のエンジンの始動性能向上装置。
5. 前記噴射量の減量補正をした気筒について当該気筒の燃焼で生じる第２のトルクを検出し、検出された第２のトルクが第２の所定値を超えない場合に、前記噴射量の減量補正と共に、点火時期を進角側に補正することを特徴とする請求項３又は請求項４記載のエンジンの始動性能向上装置。
6. 前記噴射量の減量補正をした気筒について当該気筒の燃焼で生じる第２のトルクを検出し、検出された第２のトルクが第２の所定値を超えない場合に、前記噴射量の減量補正と共に、吸入空気量を増量補正することを特徴とする請求項３又は請求項４記載のエンジンの始動性能向上装置。
7. 前記第１のトルクが前記第１の所定値を超えない場合は、最初に燃料噴射を行った気筒について当該気筒の燃焼で生じる第３のトルクを検出し、検出された第３のトルクが第３の所定値を超えない場合に、その後に行われる燃料噴射の噴射量を減量補正することを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの始動性能向上装置。
8. 前記第３のトルクが前記第３の所定値を超えない場合の前記噴射量の減量補正は、空燃比を検出し、空燃比がリッチ側の場合のみ行うことを特徴とする請求項７記載のエンジンの始動性能向上装置。
9. 前回のエンジン停止時の運転情報を記憶し、これに基づいてエンジン停止中の燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れ量を推定し、前記噴射量の補正に反映させることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの始動性能向上装置。
10. 前回のエンジン停止時の運転情報を記憶し、これに基づいてエンジン停止中の燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れ量を推定し、前記点火時期の補正に反映させることを特徴とする請求項４又は請求項５記載のエンジンの始動性能向上装置。
11. 前回のエンジン停止時の運転情報を記憶し、これに基づいてエンジン停止中の燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れ量を推定し、前記吸入空気量の補正に反映させることを特徴とする請求項６記載のエンジンの始動性能向上装置。
12. 前回のエンジン停止時の運転情報として、水温、燃圧、外気温、大気圧のうち少なくとも１つを記憶することを特徴とする請求項９〜請求項１１のいずれか１つに記載のエンジンの始動性能向上装置。
13. 前記トルクとして、筒内圧に基づく図示平均有効圧を検出することを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１つに記載のエンジンの始動性能向上装置。
14. 前記トルクとして、膨張行程での角加速度を検出することを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１つに記載のエンジンの始動性能向上装置。

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