JP2005351219A - エンジンの可変動弁機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 コントロールシャフトの移動を通じて最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給量の調整を通じてバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えるとともに、ピストンとエンジンバルブとの接触の回避に貢献することのできる機構を含めて構成されたエンジンの可変動弁機構を提供する。
【解決手段】 この可変動弁機構では、吸気バルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上のときに、コントロールシャフト３２により進角用油路（第３供給管Ｒ３）が閉鎖された状態に維持されるようにシャフト３２と進角用油路とを関連付けて構成した。また、吸気バルブの進角量が基準進角量以上のときに、進角用油路を流通する作動油を通じて、シャフト３２の移動領域が最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限されるように進角用油路とシャフト３２とを関連付けて構成した。
【選択図】 図１５

Description

本発明は、エンジンバルブ（吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブ）の最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、同バルブの開閉時期（バルブタイミング）を変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構に関する。

エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構として、軸方向へ移動可能なコントロールシャフトと、このコントロールシャフト上に設けられてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する複数のバルブリフト機構とを備えた最大バルブリフト量可変機構が知られている（特許文献１参照）。

こうした構造の最大バルブリフト量可変機構では、コントロールシャフトを軸方向へ移動させて、バルブリフト機構に設けられた入力アームと出力アームとの相対位相差を変更することにより、エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更することができる。

エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構として、エンジンのカムシャフトと一体回転可能なベーンロータと、エンジンのプーリーまたはスプロケットと一体回転可能なハウジングとを備えるとともに、これらベーンロータ及びハウジングを通じて進角圧力室及び遅角圧力室を形成したバルブタイミング可変機構が知られている（特許文献２参照）。

こうした構造のバルブタイミング可変機構では、上記各圧力室に供給される油量を調整してクランクシャフトの回転位相に対するカムシャフトの回転位相を変更することにより、エンジンバルブのバルブタイミングを変更することができる。

これら最大バルブリフト量可変機構とバルブタイミング可変機構とを備えた可変動弁機構によれば、エンジンの運転状態に応じてより自由度の高いバルブ特性の制御を実現することができるようになる。

なお、上記可変動弁機構の他に、リフト量の異なる複数のカムを切り替えることによりエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構を備えたものも知られている（特許文献３参照）。
特開２００１−２６３０１５号公報 特開平１１−３２４７４０号公報 特開２０００−３２８９１１号公報

ところで、上記可変動弁機構を備えたエンジンにおいては、最大バルブリフト量やバルブタイミングを変更したことにより、ピストンとエンジンバルブとの接触をまねくことが懸念される。例えば、図２４に示すように、吸気バルブのバルブ特性が「進角量Ｘ１，最大バルブリフト量Ｙ」に設定されている状態から、バルブタイミングを進角量Ｘ２まで進角させたとすると、ピストンと吸気バルブとの接触が生じるようになる。

このため、最大バルブリフト量可変機構とバルブタイミング可変機構とを備えた可変動弁機構においては、こうしたピストンとエンジンバルブとの接触の回避を図ることが要求される。

なお、上記特許文献３の可変動弁機構では、大リフトのカムが選択されたとき、最大バルブリフト量可変機構の作動油を通じて、バルブタイミング可変機構の進角量を制限するピンを作動させることにより、ピストンとエンジンバルブとの接触を回避するようにしている。

しかしながら、上記バルブリフト機構を備えた可変動弁機構と特許文献３の可変動弁機構とでは、最大バルブリフト量可変機構の構造が異なるため、上記バルブリフト機構を備えた可変動弁機構に対して特許文献３に記載の発明を適用することはできない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、コントロールシャフトの移動を通じて最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給量の調整を通じてバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えるとともに、ピストンとエンジンバルブとの接触の回避に貢献することのできる機構を含めて構成されたエンジンの可変動弁機構を提供することにある。

本明細書においては、以下のように上限リフト量、上限進角量、基準リフト量及び基準進角量を定義する。
上限リフト量は、任意の進角量において、ピストンとエンジンバルブとの接触が生じる最大バルブリフト量と、ピストンとエンジンバルブとの接触が生じない最大バルブリフト量との境界に位置する最大バルブリフト量を示す。即ち、最大バルブリフト量が上限リフト量未満のとき、ピストンとエンジンバルブとの接触は生じないようになる。一方で、最大バルブリフト量が上限リフト量以上のとき、ピストンとエンジンバルブとの接触が生じるようになる。

上限進角量は、任意の最大バルブリフト量において、ピストンとエンジンバルブとの接触が生じる進角量と、ピストンとエンジンバルブとの接触が生じない進角量との境界に位置する進角量を示す。即ち、進角量が上限進角量未満のとき、ピストンとエンジンバルブとの接触は生じないようになる。一方で、進角量が上限進角量以上のとき、ピストンとエンジンバルブとの接触が生じるようになる。

基準リフト量は、進角量がいずれの値に変更されてもピストンとエンジンバルブとの接触が生じない最大バルブリフト量と、進角量が上限進角量以上の値に変更されるとピストンとエンジンバルブとの接触が生じる最大バルブリフト量との境界に位置するリフト量を示す。即ち、最大バルブリフト量が基準リフト量未満のとき、進角量がいずれの値に変更されてもピストンとエンジンバルブとの接触は生じないようになる。一方で、最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、進角量が上限進角量以上の値に変更されると、ピストンとエンジンバルブとの接触が生じるようになる。

基準進角量は、最大バルブリフト量がいずれの値に変更されてもピストンとエンジンバルブとの接触が生じない進角量と、最大バルブリフト量が上限リフト量以上の値に変更されるとピストンエンジンバルブとの接触が生じる進角量との境界に位置する進角量を示す。即ち、進角量が基準進角量未満のとき、最大バルブリフト量がいずれの値に変更されてもピストンとエンジンバルブとの接触は生じないようになる。一方で、進角量が基準進角量以上のとき、最大バルブリフト量が上限リフト量以上の値に変更されると、ピストンとエンジンバルブとの接触が生じるようになる。

以下、本発明の目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
＜請求項１＞
請求項１に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているときに、該コントロールシャフトにより前記進角用油路が閉鎖された状態に維持されるように前記コントロールシャフトと前記進角用油路とを関連付けて構成するとともに、前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のときに、前記進角用油路を流通する作動油を通じて、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から前記基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限されるように前記進角用油路と前記コントロールシャフトとを関連付けて構成したことを要旨としている。

＜請求項２＞
請求項２に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、前記コントロールシャフトにより前記進角用油路が閉鎖される一方で、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が前記基準リフト量未満のとき、前記コントロールシャフトによる前記進角用油路の閉鎖が解除される機構と、前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のとき、前記進角用油路を流通する作動油を通じて、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から前記基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される一方で、前記エンジンバルブの進角量が前記基準進角量未満のとき、前記作動油による移動領域の制限が解除される機構とを備えたことを要旨としている。

＜請求項３＞
請求項３に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記進角用油路として、前記コントロールシャフトに形成されて当該進角用油路の一部を構成する油溝と、前記供給源と前記ロッカシャフトに形成された第１連通孔とをつなぐ第１進角用油路と、前記ロッカシャフトに形成された第２連通孔と前記進角圧力室とをつなぐ第２進角用油路とを備え、前記コントロールシャフトの移動領域を制限するロック機構として、軸方向へ延びるように前記コントロールシャフトに形成されたロック溝と、前記第１進角用油路と前記ロッカシャフトに形成された第３連通孔とをつなぐ規制用油路と、該規制用油路に配設されるとともに前記作動油を通じて押圧されることにより前記第３連通孔を介して前記ロック溝へ挿入されるロックピンと、前記規制用油路に設けられて前記ロックピンを前記作動油による押圧方向と反対方向へ付勢する付勢機構とを備え、前記作動油の流通経路の構成が前記コントロールシャフトの軸方向位置に応じて次の〔Ａ〕及び〔Ｂ〕のいずれかに変更されるとともに、前記ロックピンによる前記コントロールシャフトの移動領域の制限態様が前記エンジンバルブの進角量に応じて次の〔Ｃ〕及び〔Ｄ〕のいずれかに変更される
〔Ａ〕前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量未満となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているとき、前記第１進角用油路及び前記第２進角用油路と前記コントロールシャフトの油溝とが連通することにより前記進角用油路が開放された状態に維持されるとともに、前記ロック溝と前記規制用油路とが連通した状態に維持される
〔Ｂ〕前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が前記基準リフト量以上となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているとき、前記第１連通孔及び前記第２連通孔と前記コントロールシャフトの油溝とが不通となることにより前記進角用油路が閉鎖された状態に維持されるとともに、前記ロック溝と前記規制用油路とが不通の状態に維持される
〔Ｃ〕前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上であって、前記ロック溝と前記規制用油路とが連通しているとき、前記作動油を通じて前記ロックピンが前記ロック溝へ挿入された状態に維持されることにより、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から前記基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される
〔Ｄ〕前記エンジンバルブの進角量が前記基準進角量未満のとき、前記付勢機構を通じて前記ロックピンが前記ロック溝へ挿入されていない状態に維持されることにより、前記コントロールシャフトの移動領域の制限が解除されることを要旨としている。

上記請求項１〜３に記載の発明によれば、次のような作用効果が奏せられるようになる。
最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、コントロールシャフトを通じて、進角用油路が閉鎖される。即ち、バルブタイミングを進角させることができなくなる。これにより、最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、進角量が上限進角量以上の値へ変更されなくなるため、進角量の変更にともなってピストンとエンジンバルブとの接触をまねくことを回避することができるようになる。

また、進角量が基準進角量以上のとき、進角用油路を流通する作動油を通じて、コントロールシャフトの移動領域が最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される。即ち、最大バルブリフト量を基準リフト量以上の値へ変更することができなくなる。これにより、進角量が基準進角量以上のとき、最大バルブリフト量が上限リフト量以上の値へ変更されなくなるため、最大バルブリフト量の変更にともなってピストンとエンジンバルブとの接触をまねくことを回避することができるようになる。

＜請求項４＞
請求項４に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているときに、該コントロールシャフトにより前記進角用油路が閉鎖された状態に維持されるように前記コントロールシャフトと前記進角用油路とを関連付けて構成したことを要旨としている。

＜請求項５＞
請求項５に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、前記コントロールシャフトにより前記進角用油路が閉鎖される一方で、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が前記基準リフト量未満のとき、前記コントロールシャフトによる前記進角用油路の閉鎖が解除される機構を備えたことを要旨としている。

＜請求項６＞
請求項６に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記進角用油路として、前記コントロールシャフトに形成されて当該進角用油路の一部を構成する油溝と、前記供給源と前記ロッカシャフトに形成された第１連通孔とをつなぐ第１進角用油路と、前記ロッカシャフトに形成された第２連通孔と前記進角圧力室とをつなぐ第２進角用油路とを備え、前記作動油の流通経路の構成が前記コントロールシャフトの軸方向位置に応じて次の〔Ａ〕及び〔Ｂ〕のいずれかに変更される
〔Ａ〕前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量未満となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているとき、前記第１進角用油路及び第２進角用油路と前記コントロールシャフトの油溝とが連通することにより前記進角用油路が開放された状態に維持される
〔Ｂ〕前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が前記基準リフト量以上となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているとき、前記第１連通孔及び前記第２連通孔と前記コントロールシャフトの油溝とが不通となることにより前記進角用油路が閉鎖された状態に維持されることを要旨としている。

上記請求項４〜６に記載の発明によれば、次のような作用効果が奏せられるようになる。
最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、コントロールシャフトを通じて、進角用油路が閉鎖される。即ち、バルブタイミングを進角させることができなくなる。これにより、最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、進角量が上限進角量以上の値へ変更されなくなるため、進角量の変更にともなってピストンとエンジンバルブとの接触をまねくことを回避することができるようになる。

＜請求項７＞
請求項７に記載の発明は、請求項４〜６のいずれか一項に記載のエンジンの可変動弁機構において、当該可変動弁機構は、前記コントロールシャフトの制御を通じて前記最大バルブリフト量の変更を行う制御装置を備えるものであり、該制御装置は、前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のとき、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を上限リフト量以上に変更することを禁止することを要旨としている。

上記構成によれば、進角量が基準進角量以上のとき、最大バルブリフト量が上限リフト量以上の値へ変更されなくなるため、最大バルブリフト量の変更にともなってピストンとエンジンバルブとの接触をまねくことを回避することができるようになる。

＜請求項８＞
請求項８に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のときに、前記進角用油路を流通する作動油を通じて、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限されるように前記進角用油路と前記コントロールシャフトとを関連付けて構成したことを要旨としている。

＜請求項９＞
請求項９に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のとき、前記進角用油路を流通する作動油を通じて、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される一方で、前記エンジンバルブの進角量が前記基準進角量未満のとき、前記作動油による移動領域の制限が解除される機構を備えたことを要旨としている。

＜請求項１０＞
請求項１０に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記コントロールシャフトの移動領域を制限するロック機構として、軸方向へ延びるように前記コントロールシャフトに形成されたロック溝と、前記進角用油路と前記ロッカシャフトに形成された第３連通孔とをつなぐ規制用油路と、該規制用油路に配設されるとともに前記作動油を通じて押圧されることにより前記第３連通孔を介して前記ロック溝へ挿入されるロックピンと、前記規制用油路に設けられて前記ロックピンを前記作動油による押圧方向と反対方向へ付勢する付勢機構とを備え、前記ロックピンによる前記コントロールシャフトの移動領域の制限態様が前記エンジンバルブの進角量に応じて次の〔Ａ〕及び〔Ｂ〕のいずれかに変更される
〔Ａ〕前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上であって、前記ロック溝と前記規制用油路とが連通しているとき、前記作動油を通じて前記ロックピンが前記ロック溝へ挿入された状態に維持されることにより、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される
〔Ｂ〕前記エンジンバルブの進角量が前記基準進角量未満のとき、前記付勢機構を通じて前記ロックピンが前記ロック溝へ挿入されていない状態に維持されることにより、前記コントロールシャフトの移動領域の制限が解除されることを要旨としている。

上記請求項８〜１０に記載の発明によれば、次のような作用効果を奏することができるようになる。
進角量が基準進角量以上のとき、進角用油路を流通する作動油を通じて、コントロールシャフトの移動領域が最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される。即ち、最大バルブリフト量を基準リフト量以上の値へ変更することができなくなる。これにより、進角量が基準進角量以上のとき、最大バルブリフト量が上限リフト量以上の値へ変更されなくなるため、最大バルブリフト量の変更にともなってピストンとエンジンバルブとの接触をまねくことを回避することができるようになる。

＜請求項１１＞
請求項１１に記載の発明は、請求項８〜１０のいずれか一項に記載のエンジンの可変動弁機構において、当該可変動弁機構は、前記コントロールシャフトの制御を通じて前記最大バルブリフト量の変更を行う制御装置を備えるものであり、前記制御装置は、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、前記エンジンバルブの進角量を上限進角量以上に変更することを禁止することを要旨としている。

上記構成によれば、最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、進角量が上限進角量以上の値へ変更されなくなるため、進角量の変更にともなってピストンとエンジンバルブとの接触をまねくことを回避することができるようになる。

＜請求項１２＞
請求項１２に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンのピストンと前記エンジンバルブとの接触を回避すべく、前記最大バルブリフト量に応じて前記エンジンバルブの進角量の変更範囲が制限されるように前記コントロールシャフトと前記進角用油路とを関連付けて構成するとともに、前記バルブタイミングの進角量に応じて前記最大バルブリフト量の変更範囲が制限されるように前記進角用油路と前記コントロールシャフトとを関連付けて構成したことを要旨としている。

＜請求項１３＞
請求項１３に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンのピストンと前記エンジンバルブとの接触を回避すべく、前記最大バルブリフト量に応じて前記エンジンバルブの進角量の変更範囲が制限されるように前記コントロールシャフトと前記進角用油路とを関連付けて構成したことを要旨としている。

＜請求項１４＞
請求項１４に記載の発明は、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、前記エンジンのピストンと前記エンジンバルブとの接触を回避すべく、前記バルブタイミングの進角量に応じて前記最大バルブリフト量の変更範囲が制限されるように前記進角用油路と前記コントロールシャフトとを関連付けて構成したことを要旨としている。

上記請求項１２〜１４に記載の発明によれば、エンジンのピストンとエンジンバルブとの接触を回避することができるようになる。
＜請求項１５＞
請求項１５に記載の発明は、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のエンジンの可変動弁機構において、前記最大バルブリフト量可変機構は、前記ロッカシャフト上に設けられるとともに当該エンジンのカムシャフトのトルクを通じて前記エンジンバルブを開閉するバルブリフト機構と、前記コントロールシャフトに駆動連結されたアクチュエータとを備えるものであり、前記バルブリフト機構は、周方向への揺動が可能な状態で前記ロッカシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して軸方向へ移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられて前記カムシャフトにより駆動される入力アームと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブをリフトさせる出力アームとを備えて構成されるものであり、前記スライダギアは、前記入力アームと噛合する入力側ヘリカルスプラインと、該ヘリカルスプラインの歯すじの傾斜方向とは反対の傾斜方向の歯すじを有して前記出力アームと噛合する出力側ヘリカルスプラインとが形成されたものであり、前記アクチュエータによる前記コントロールシャフトの移動を通じて、軸方向における前記スライダギアと前記入力アーム及び前記出力アームとの相対位置を変更し、この相対位置の変更にともなう前記入力アームと前記出力アームとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更することを要旨としている。

＜請求項１６＞
請求項１６に記載の発明は、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のエンジンの可変動弁機構において、前記バルブタイミング可変機構は、複数のベーンを有するとともに一体回転可能な状態で前記エンジンのカムシャフトに固定されるベーンロータと、前記ベーンに対応した複数の隔壁を有するとともに一体回転可能な状態で前記エンジンのプーリーまたはスプロケットに固定されるハウジングとを備え、前記ベーンと前記隔壁とを通じて前記進角圧力室及び前記遅角圧力室を形成するものであり、前記作動油の供給の調整を通じて前記進角圧力室と前記遅角圧力室との容積の比率を変更することにより前記ベーンロータと前記ハウジングとを相対回転させ、この相対回転を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更することを要旨としている。

＜請求項１７＞
請求項１７に記載の発明は、コントロールシャフトの移動を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給態様の切り替えを通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、当該エンジンのピストンとエンジンバルブとの接触を回避すべく、前記最大バルブリフト量可変機構及び前記バルブタイミング可変機構のいずれか一方の動作に基づいて他方の機構の動作が制限されるようにこれら各機構を関連付けて構成したことを要旨としている。

上記構成によれば、エンジンのピストンとエンジンバルブとの接触を回避することができるようになる。

（第１実施形態）
本発明の実施形態について、図１〜図１９を参照して説明する。
本実施形態では、直列４気筒型エンジンに本発明の可変動弁機構を適用した場合を想定している。

＜装置全体の構造＞
図１に、シリンダヘッド側から見たエンジンの平面構造を示す。
エンジンＥは、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２を備えて構成される。

シリンダブロック１１には、複数のシリンダ１３が設けられている。
シリンダヘッド１２には、シリンダ１３の吸気ポートを開閉する吸気バルブ１４がシリンダ１３毎に設けられている。各シリンダ１３には、吸気ポートに対応して一対の吸気バルブ１４が設けられている。

シリンダヘッド１２には、シリンダ１３の排気ポートを開閉する排気バルブ１５がシリンダ１３毎に設けられている。各シリンダ１３には、排気ポートに対応して一対の排気バルブ１５が設けられている。

各シリンダ１３において、吸気バルブ１４の近傍には、吸気カムシャフト１６が設けられている。吸気カムシャフト１６には、各シリンダ１３と対応する位置に吸気カム１７が設けられている。

各シリンダ１３において、排気バルブ１５の近傍には、排気カムシャフト１８が設けられている。排気カムシャフト１８には、各シリンダ１３と対応する位置に排気カム１９が設けられている。

吸気カムシャフト１６は、複数の隔壁２１を通じて回転可能に支持されている。なお、隔壁２１は、シリンダヘッド１２に設けられたカムキャリアと、このカムキャリアに取り付けられたカムキャップとを通じて構成されている。

排気カムシャフト１８は、複数の隔壁２２を通じて回転可能に支持されている。この隔壁２２は、シリンダヘッド１２に設けられたカムキャリアと、このカムキャリアに取り付けられたカムキャップとを通じて構成されている。

吸気カムシャフト１６及び排気カムシャフト１８は、タイミングチェーン２３を介してクランクシャフト２４に駆動連結されている。
エンジンＥには、吸気バルブ１４のバルブ特性（最大バルブリフト量、作用角及びバルブタイミング）を変更することのできる可変動弁機構１が備えられている。

可変動弁機構１は、吸気カムシャフト１６の近傍に設けられた最大バルブリフト量可変機構３と、吸気カムシャフト１６の端部に設けられたバルブタイミング可変機構５とから構成されている。

最大バルブリフト量可変機構３は、各吸気バルブ１４における最大のバルブリフト量（最大バルブリフト量）及び作用角を連続的に変更する。
バルブタイミング可変機構５は、クランクシャフト２４の回転位相に対する吸気カムシャフト１６の回転位相を調整して吸気バルブ１４のバルブタイミング（開閉時期）を進角または遅角させる。なお、バルブタイミングの変更は、エンジンＥの潤滑油を通じて行われる。

最大バルブリフト量可変機構３には、吸気カムシャフト１６のトルクを通じて吸気バルブ１４をリフトさせるバルブリフト機構４が複数設けられている。このバルブリフト機構４は、複数の隔壁２１のうち、隣り合う一対の隔壁２１の間に配置されている。なお、エンジンＥにおいては、シリンダ１３毎に１つのバルブリフト機構４が設けられている。

＜最大バルブリフト量可変機構の全体構造＞
図２に、最大バルブリフト量可変機構３の斜視構造を示す。
図３に、最大バルブリフト量可変機構３の分解斜視構造を示す。

最大バルブリフト量可変機構３は、ロッカシャフト３１、コントロールシャフト３２、シャフト用アクチュエータ３３及びバルブリフト機構４を備えて構成されている。
シリンダヘッド１２において、ロッカシャフト３１は、シリンダ配列方向（矢印Ｖ方向）へ延びるように配置されている。即ち、吸気カムシャフト１６と平行に配置されている。

また、ロッカシャフト３１は、回転及び軸方向への移動ができないように隔壁２１を通じて固定されている。なお、矢印Ｖ１は、シャフト用アクチュエータ３３に近づく方向を、矢印Ｖ２は、シャフト用アクチュエータ３３から離れる方向をそれぞれ示す。

ロッカシャフト３１内には、軸方向へ移動することのできる状態でコントロールシャフト３２が配設されている。
コントロールシャフト３２は、シャフト用アクチュエータ３３と駆動連結されている。

シャフト用アクチュエータ３３は、エンジンＥを統括的に制御する電子制御装置９を通じて駆動される。
電子制御装置９は、エンジンＥの制御にかかる各種処理を実行するＣＰＵ、制御用のプログラムやその制御に必要な情報を記憶するメモリ、外部との信号の入出力を司る入力ポート及び出力ポートを備えて構成されている。

電子制御装置９は、シャフト用アクチュエータ３３の制御を通じてコントロールシャフト３２を軸方向へ変位させることにより、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量の変更を行う。

ロッカシャフト３１上には、各シリンダ１３と対応する位置にバルブリフト機構４が設けられている。即ち、全てのバルブリフト機構４は、共通する１本のロッカシャフト３１により支持されている。

各バルブリフト機構４は、スライダギア４１、入力アーム４２及び出力アーム４３を備えて構成されている。
スライダギア４１は、ロッカシャフト３１上に設けられる。また、ロッカシャフト３１上において、コントロールシャフト３２と連動して軸方向へ移動することができるように設けられる。

スライダギア４１と入力アーム４２及び出力アーム４３とは、ヘリカルスプラインを通じて噛合されている。また、入力アーム４２及び出力アーム４３は、これらアーム４２，４３の間に位置する端面が接触した状態でそれぞれスライダギア４１に組み付けられている。

＜スライダギアの構造＞
スライダギア４１において、軸方向中央には、入力アーム４２のヘリカルスプライン４２ｂと噛み合うヘリカルスプライン（入力側ヘリカルスプライン４１ａ）が形成されている。また、軸方向両端部には、出力アーム４３のヘリカルスプライン４３ｂと噛み合うヘリカルスプライン（出力側ヘリカルスプライン４１ｂ）が形成されている。なお、入力側ヘリカルスプライン４１ａと出力側ヘリカルスプライン４１ｂとは、歯すじの傾斜方向が反対となるように形成されている。

＜入力アームの構造＞
入力アーム４２本体（ハウジング４２ａ）の内部には、ロッカシャフト３１の軸方向へ延びた空間が形成されている。

ハウジング４２ａの内周側には、スライダギア４１の入力側ヘリカルスプライン４１ａと噛み合うヘリカルスプライン４２ｂが形成されている。
ハウジング４２ａの外周側には、径方向外方へ突出した一対のアーム４２ｃＬ，４２ｃＲが形成されている。アーム４２ｃＬとアーム４２ｃＲとは互いに平行となるように形成されている。

アーム４２ｃＬとアーム４２ｃＲとの間には、ロッカシャフト３１の軸方向と平行となるようにシャフト４２ｄが設けられている。シャフト４２ｄには、ローラ４２ｅが回転可能に取り付けられている。

＜出力アームの構造＞
出力アーム４３本体（ハウジング４３ａ）の内部には、ロッカシャフト３１の軸方向に延びた空間が形成されている。

ハウジング４３ａの内周側には、スライダギア４１の出力側ヘリカルスプライン４１ｂと噛み合うヘリカルスプライン４３ｂが形成されている。なお、出力アーム４３のヘリカルスプライン４３ｂにおける歯すじの傾斜方向は、入力アーム４２のヘリカルスプライン４２ｂにおける歯すじの傾斜方向と反対に形成されている。

ハウジング４３ａの外周側には、径方向外方へ突出したノーズ４３ｃが形成されている。ノーズ４３ｃは、略三角形状に形成されている。また、その一辺には凹状に湾曲したカム面４３ｄが設けられている。

ハウジング４３ａにおいて、ロッカシャフト３１の中心軸と直行する端面のうちの入力アーム４２と接触しない端面には、ロッカシャフト３１を支持するための軸受部４３ｅが設けられている。

＜可変動弁機構の組み付け構造＞
図４に、スライダギア４１、ロッカシャフト３１及びコントロールシャフト３２の斜視構造を示す。

スライダギア４１において、中心軸側には軸方向へ延びる貫通孔４１ｃが形成されている。また、ヘリカルスプライン４１ａとヘリカルスプライン４１ｂとの間には、周方向へ延びる長孔４１ｄが形成されている。

ロッカシャフト３１において、スライダギア４１の長孔４１ｄと対応する箇所には、軸方向へ延びる長孔３１ｈが形成されている。
コントロールシャフト３２において、ロッカシャフト３１の長孔３１ｈと対応する箇所には、挿通孔３２ｈが形成されている。

ロッカシャフト３１及びコントロールシャフト３２をスライダギア４１の貫通孔４１ｃへ挿入した状態において、スライダギア４１の長孔４１ｄとロッカシャフト３１の長孔３１ｈとが交差する箇所には、係止ピン４４が挿入される。この係止ピン４４の一端部は、コントロールシャフト３２の挿通孔３２ｈに固定される。

こうした態様をもって組み付けられた最大バルブリフト量可変機構３においては、スライダギア４１が次のように移動する。
（ａ）係止ピン４４がロッカシャフト３１の長孔３１ｈに沿って移動することのできる状態にあるため、コントロールシャフト３２を軸方向へ移動させた際、スライダギア４１がコントロールシャフト３２と連動して軸方向へ移動するようになる。
（ｂ）係止ピン４４がスライダギア４１の長孔４１ｄへ挿入されているため、吸気カムシャフト１６のトルクが入力アーム４２へ伝達された際、スライダギア４１がロッカシャフト３１周りを揺動するようになる。

このように、スライダギア４１は、コントロールシャフト３２上における軸方向の位置が固定される一方で、ロッカシャフト３１上において軸方向へ移動することが可能となっている。また、ロッカシャフト３１（コントロールシャフト３２）を支点として揺動することが可能となっている。

＜バルブリフト機構の内部構造＞
図５に、バルブリフト機構４について、入力アーム４２及び出力アーム４３の上部半分を取り除いた状態の斜視構造を示す。

バルブリフト機構４においては、スライダギア４１の入力側ヘリカルスプライン４１ａと入力アーム４２のヘリカルスプライン４２ｂとが噛み合わされている。また、スライダギア４１の出力側ヘリカルスプライン４１ｂと出力アーム４３のヘリカルスプライン４３ｂとが噛み合わされている。

従って、コントロールシャフト３２とともにスライダギア４１を軸方向へ移動させて、軸方向におけるスライダギア４１と入力アーム４２及び出力アーム４３との相対位置を変更することにより、入力アーム４２と出力アーム４３とに対して互いに逆方向のねじり力が付与されるようになる。これにより、入力アーム４２と出力アーム４３とが相対回転し、入力アーム４２（ローラ４２ｅ）と出力アーム４３（ノーズ４３ｃ）との相対位相差が変更されるようになる。なお、最大バルブリフト量可変機構３においては、共通する１本のコントロールシャフト３２に全てのスライダギア４１が固定されているため、コントロールシャフト３２の移動にともない全シリンダ１３の最大バルブリフト量が同時に変更される。

エンジンＥにおいては、上記相対位相差を変更することによって、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量を変更することができる。
（ａ）相対位相差が最も小さいとき、即ちバルブリフト機構４の周方向においてローラ４２ｅとノーズ４３ｃとが最も接近した状態にあるとき、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量は最も小さくなる。なお、以降では、このときの最大バルブリフト量を最小リフト量Ｌｍｉｎとする。
（ｂ）相対位相が最も大きいとき、即ちバルブリフト機構４の周方向においてローラ４２ｅとノーズ４３ｃとが最も離れた状態にあるとき、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量は最も大きくなる。なお、以降では、このときの最大バルブリフト量を最大リフト量Ｌｍａｘとする。

＜エンジンのバルブリフト構造＞
図６に、図１のＤ１−Ｄ１線の沿ったエンジンＥの断面構造を示す。
最大バルブリフト量可変機構３は、シリンダヘッド１２において、吸気カムシャフト１６の吸気カム１７とローラロッカーアーム２５との間に設けられている。

ローラロッカーアーム２５は、最大バルブリフト量可変機構３と吸気バルブ１４との間に設けられている。ローラロッカーアーム２５の一端は、シリンダヘッド１２に固定されたラッシュアジャスタ２６に支持されている。ローラロッカーアーム２５のもう一端は、吸気バルブ１４上端のタペット１４ａに当接されている。

ローラロッカーアーム２５のタペット１４ａ側の端部（タペット側端部２４ｔ）は、吸気バルブ１４の弁ばね１４ｂによって最大バルブリフト量可変機構３側へ付勢されている。これにより、ローラロッカーアーム２５のローラ２５ａは、常にバルブリフト機構４へ当接されるようになる。

入力アーム４２のローラ４２ｅは、シリンダヘッド１２に圧縮状態で配設されたばね２７によって、常に吸気カム１７へ押しつけられるように付勢されている。
出力アーム４３は、ハウジング４３ａのベース円部分及びノーズ４３ｃのカム面４３ｄのいずれかが常にローラロッカーアーム２５のローラ２５ａと当接した状態にある。

こうした構造のエンジンＥにおいては、吸気カムシャフト１６の回転によるバルブリフト機構４の揺動を通じて、ローラロッカーアーム２５が出力アーム４３により押圧される。そして、このローラロッカーアーム２５の揺動を通じて吸気バルブ１４がリフトされる。

＜可変動弁機構によるバルブのリフト態様＞
図７を参照して、コントロールシャフト３２を最大限までシャフト用アクチュエータ３３に近づく方向（図２の矢印Ｖ１方向）へ移動させた場合の最大バルブリフト量可変機構３の作動状態について説明する。

図７（ａ）に示すように、吸気カム１７のベース円部分が入力アーム４２のローラ４２ｅに当接しているとき、ローラロッカーアーム２５のローラ２５ａはハウジング４３ａのベース円部分と当接した状態にある。このため、吸気バルブ１４はリフト量が「０」の状態（エンジンＥの吸気ポート１４Ｐを閉じた状態）に維持される。

そして、吸気カムシャフト１６の回転にともなって入力アーム４２のローラ４２ｅが吸気カム１７のリフト部分を通じて押し下げられると、入力アーム４２がロッカシャフト３１に対して図７（ａ）の反時計回り方向（矢印の方向）に回転される。また、これにともなってスライダギア４１及び出力アーム４３が一体となって回転される。

これにより、出力アーム４３のノーズ４３ｃに形成されたカム面４３ｄがローラロッカーアーム２５のローラ２５ａに当接され、カム面４３ｄの押圧によって同ローラ２５ａが押し下げられる。

図７（ｂ）に示すように、ローラロッカーアーム２５のローラ２５ａがカム面４３ｄを通じて押圧されているとき、ローラロッカーアーム２５がラッシュアジャスタ２６との当接部を中心として揺動することにより吸気バルブ１４が開弁される。

コントロールシャフト３２を最大限までシャフト用アクチュエータ３３に近づく方向へ移動した状態においては、ロッカシャフト３１の軸心回りにおける入力アーム４２のローラ４２ｅと出力アーム４３のノーズ４３ｃとの相対位相差が最大となる。これにより、吸気カム１７が同ローラ４２ｅを最大限に押し下げた際におけるローラロッカーアーム２５のローラ２５ａの変位量が最も大きくなるため、吸気バルブ１４は最も大きいバルブ作用角及びバルブリフト量で開閉されるようになる。

図８を参照して、コントロールシャフト３２を最大限までシャフト用アクチュエータ３３から離れる方向（図２の矢印Ｖ２方向）へ移動させた場合の最大バルブリフト量可変機構３の作動状態について説明する。

図８（ａ）に示すように、吸気カム１７のベース円部分が入力アーム４２のローラ４２ｅに当接しているとき、出力アーム４３におけるローラ２５ａの当接位置は最大限までカム面４３ｄから離れた位置にある。そして、吸気カムシャフト１６の回転により入力アーム４２のローラ４２ｅが吸気カム１７のリフト部分を通じて押し下げられると、出力アーム４３が入力アーム４２と一体に回転される。

ただし、この場合、出力アーム４３におけるローラ２５ａの当接位置が最大限までカム面４３ｄから離れている分、カム面４３ｄによるローラロッカーアーム２５のローラ２５ａの押し下げが開始されるまでの出力アーム４３の回転量が、図７に示した作動状態に比べて大きくなる。また、吸気カム１７のリフト部分を通じて入力アーム４２のローラ４２ｅが押し下げられた際、ローラ２５ａと当接されるカム面４３ｄの範囲がノーズ４３ｃの基端側の一部のみに縮小される。このため、吸気カム１７のリフト部分によるローラ４２ｅの押し下げに応じたローラロッカーアーム２５の揺動量は小さくなる。

図８（ｂ）に示すように、ローラロッカーアーム２５の揺動量が小さいことにより、吸気バルブ１４はより小さいバルブリフト量にて開弁されるようになる。
コントロールシャフト３２を最大限までシャフト用アクチュエータ３３から離れる方向へ移動した状態においては、ロッカシャフト３１の軸心回りにおけるローラ４２ｅとノーズ４３ｃとの相対位相差が最小となる。これにより、吸気カム１７がローラ４２ｅを最大限に押し下げた際におけるローラ２５ａの変位量が最も小さくなるため、吸気バルブ１４は最も小さいバルブ作用角及びバルブリフト量で開閉されるようになる。

なお、エンジンＥにおいて、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量と作用角とは一定の対応関係を有している。即ち、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量が変更された場合、その変更量に応じた分だけ吸気バルブ１４の作用角が変更されるようになる。

＜バルブタイミング可変機構の構造＞
図９に、バルブタイミング可変機構５内部の斜視構造を示す。なお、図中の矢印方向（時計回り）を吸気カムシャフト１６の回転方向とする。

エンジンＥにおいて、吸気カムシャフト１６には、カムスプロケット１６ｓが吸気カムシャフト１６に対して相対回転可能に設けられている。また、カムスプロケット１６ｓは、タイミングチェーン２３を介してクランクシャフト２４と駆動連結されている。

バルブタイミング可変機構５は、ベーンロータ５１とハウジング５２とを備えて構成されている。
ベーンロータ５１は、ハウジング５２に対して相対回転可能な状態でハウジング５２内に配設されている。また、一体回転可能な状態で吸気カムシャフト１６に固定されている。

ベーンロータ５１の外周側には、複数のベーン５１ｂが設けられている。
ハウジング５２は、一体回転可能な状態でカムスプロケット１６ｓに固定されている。また、その内周側には、複数の圧力室隔壁５２ｂが設けられている。

バルブタイミング可変機構５においては、ベーン５１ｂと圧力室隔壁５２ｂとが対向してなす空間に進角圧力室５３及び遅角圧力室５４が形成されている。
進角圧力室５３と遅角圧力室５４とは、ベーン５１ｂを挟んで隣り合うように形成されている。進角圧力室５３は、ベーン５１ｂを基準として吸気カムシャフト１６の回転方向と反対側に形成されている。遅角圧力室５４は、ベーン５１ｂを基準として吸気カムシャフト１６の回転方向側に形成されている。

＜バルブタイミング可変機構の潤滑油供給構造＞
図１０に、バルブタイミング可変機構５の潤滑油供給構造を示す。なお、図中の矢印方向（時計回り）を吸気カムシャフト１６の回転方向とする。

バルブタイミング可変機構５は、進角圧力室５３及び遅角圧力室５４とエンジンＥのオイルパン６１とをつなぐ潤滑油供給管Ｒ（第１供給管Ｒ１〜第５供給管Ｒ５）を備えて構成されている。なお、オイルパン６１が作動油の供給源に相当する。

潤滑油供給管Ｒには、オイルパン６１の潤滑油を圧送するためのオイルポンプ６２、及び潤滑油の供給経路を変更するためのオイルコントロールバルブ６３が設けられている。
電子制御装置９は、オイルコントロールバルブ６３の制御を通じて進角圧力室５３及び遅角圧力室５４の各々へ供給される潤滑油量を調整し、これら進角圧力室５３と遅角圧力室５４との容積の比率を変更することにより、吸気バルブ１４のバルブタイミングを変更する。

進角圧力室５３及び遅角圧力室５４とオイルパン６１との接続態様を以下に示す。
オイルパン６１とオイルポンプ６２とは、第１供給管Ｒ１により接続されている。
オイルポンプ６２とオイルコントロールバルブ６３とは、第２供給管Ｒ２により接続されている。

オイルコントロールバルブ６３と進角圧力室５３とは、第３供給管Ｒ３（進角用油路）により接続されている。
オイルコントロールバルブ６３と遅角圧力室５４とは、第４供給管Ｒ４により接続されている。

オイルコントロールバルブ６３とオイルパン６１とは、第５供給管Ｒ５により接続されている。
オイルコントロールバルブ６３には、次の［ａ］〜［ｃ］の各ポートが設けられている。
［ａ］遅角圧力室５４へ潤滑油を流入させる一方で、進角圧力室５３から潤滑油を流出させるための遅角用ポート６３ａ。
［ｂ］進角圧力室５３へ潤滑油を流入させる一方で、遅角圧力室５４から潤滑油を流出させるための進角用ポート６３ｂ。
［ｃ］進角圧力室５３及び遅角圧力室５４に潤滑油を滞留させるための閉鎖用ポート６３ｃ。

バルブタイミング可変機構５においては、オイルコントロールバルブ６３のポートに応じて、次のように潤滑油の供給経路が構成される。
遅角用ポート６３ａが選択されているとき、第２供給管Ｒ２と第４供給管Ｒ４とが接続される一方で、第３供給管Ｒ３と第５供給管Ｒ５とが接続される。即ち、オイルポンプ６２からの潤滑油が遅角圧力室５４へ供給されるとともに進角圧力室５３の潤滑油がオイルパン６１へ排出されることにより、バルブタイミングが遅角される（進角量が小さくされる）。

進角用ポート６３ｂが選択されているとき、第２供給管Ｒ２と第３供給管Ｒ３とが接続される一方で、第４供給管Ｒ４と第５供給管Ｒ５とが接続される。即ち、オイルポンプ６２からの潤滑油が進角圧力室５３へ供給されるとともに遅角圧力室５４の潤滑油がオイルパン６１へ排出されることにより。バルブタイミングが進角される（進角量が大きくされる）。

閉鎖用ポート６３ｃが選択されているとき、第２供給管Ｒ２及び第５供給管Ｒ５と第３供給管Ｒ３及び第４供給管Ｒ４との接続が解除される。即ち、潤滑油が進角圧力室５３及び遅角圧力室５４内に保持される。なお、バルブタイミングの変更要求がないとき、オイルコントロールバルブ６３は閉鎖用ポート６３ｃが選択された状態に維持される。

＜バルブタイミングの変更＞
吸気バルブ１４のバルブタイミングは、バルブタイミング可変機構５による進角量の変更を通じて、最も進角した状態（最進角）から最も遅角した状態（最遅角）までの間で変更される。バルブタイミングが最進角のとき、進角量は最も大きい進角量（最大進角量Ｔｍａｘ）となる。また、バルブタイミングが最遅角のとき、進角量は最も小さい進角量（最小進角量Ｔｍｉｎ）となる。

〔１〕「進角」
バルブタイミング可変機構５によるバルブタイミングの進角態様について説明する。
電子制御装置９は、吸気バルブ１４のバルブタイミングの進角要求があるとき、オイルコントロールバルブ６３のポートを進角用ポート６３ｂへ切り替える。これにより、オイルポンプ６２を通じて圧送された潤滑油が進角圧力室５３へ供給される一方で、遅角圧力室５４内の潤滑油がオイルパン６１へ排出される。

このとき、進角圧力室５３の圧力と遅角圧力室５４の圧力との差により、ベーンロータ５１がハウジング５２に対して進角側（吸気カムシャフト１６の回転方向側）へ相対回転する。このベーンロータ５１の相対回転を通じて、クランクシャフト２４の回転位相に対する吸気カムシャフト１６（吸気カム１７）の回転位相が進角側へ変更されることにより、吸気バルブ１４のバルブタイミングが進角されるようになる。なお、バルブタイミングの変更完了後、オイルコントロールバルブ６３のポートは、進角用ポート６３ｂから閉鎖用ポート６３ｃへ切り替えられる。

〔２〕「遅角」
バルブタイミング可変機構５によるバルブタイミングの遅角態様について説明する。
電子制御装置９は、吸気バルブ１４のバルブタイミングの遅角要求があるとき、オイルコントロールバルブ６３のポートを閉鎖用ポート６３ｃから遅角用ポート６３ａへ切り替える。これにより、オイルポンプ６２を通じて圧送された潤滑油が遅角圧力室５４へ供給される一方で、進角圧力室５３内の潤滑油がオイルパン６１へ排出される。

このとき、遅角圧力室５４内の圧力と進角圧力室５３内の圧力との差により、ベーンロータ５１がハウジング５２に対して遅角側（吸気カムシャフト１６の回転方向と反対側）へ相対回転する。このベーンロータ５１の相対回転を通じて、クランクシャフト２４の回転位相に対する吸気カムシャフト１６（吸気カム１７）の回転位相が遅角側へ変更されることにより、吸気バルブ１４のバルブタイミングが遅角されるようになる。なお、バルブタイミングの変更完了後、オイルコントロールバルブ６３のポートは、遅角用ポート６３ａから閉鎖用ポート６３ｃへ切り替えられる。

＜バルブ特性の変更にかかる問題＞
最大バルブリフト量及びバルブタイミングの変更が可能なエンジンにおいては、最大バルブリフト量やバルブタイミングの変更にともなって、エンジンのピストンと吸気バルブとの接触が生じるようになることもある。以下、ピストンと吸気バルブとの接触とバルブ特性（可変動弁機構の稼働領域）との関係について説明する。

図１１に、進角量−最大バルブリフト量線図を示す。
上記エンジンにおいては、最進角線Ｋ１、最遅角線Ｋ２、最大リフト線Ｈ１及び最小リフト線Ｈ２により囲まれた領域（全領域ＳＡ）内で可変動弁機構を稼働させることができる。即ち、全領域ＳＡで吸気バルブ１４のバルブ特性を変更することができる。

進角量−最大バルブリフト量線図において、基準リフト量ＬＢは、基準リフト線Ｈ３により示される。また、基準進角量ＴＢは、基準進角線Ｋ３により示される。
基準リフト量ＬＢは、進角量がいずれの値に変更されてもピストンと吸気バルブ１４との接触が生じない最大バルブリフト量と、進角量が上限進角量Ｔｌｉｍ以上の値に変更されるとピストンと吸気バルブ１４との接触が生じる最大バルブリフト量との境界に位置するリフト量を示す。

基準進角量ＴＢは、最大バルブリフト量がいずれの値に変更されてもピストンと吸気バルブ１４との接触が生じない進角量と、最大バルブリフト量が上限リフト量Ｌｌｉｍ以上の値に変更されるとピストンと吸気バルブ１４との接触が生じる進角量との境界に位置する進角量を示す。

最大バルブリフト量を基準リフト量ＬＢ以上の任意の値に固定した状態において、進角量を最大進角量Ｔｍａｘへ向けて大きくしていくと、進角量がある値を越えた時点でピストンと吸気バルブ１４との接触が生じるようになる。このある値が上限進角量Ｔｌｉｍに相当する。

上限進角量Ｔｌｉｍは、最大バルブリフト量に応じて次のように変化する。
［Ａ］最大バルブリフト量が基準リフト量ＬＢ未満のとき、上限進角量Ｔｌｉｍは最大進角量Ｔｍａｘとなる。
［Ｂ］最大バルブリフト量が基準リフト量ＬＢ以上のとき、上限進角量Ｔｌｉｍは最大バルブリフト量の増加にともない小さくなる。

進角量を基準進角量ＴＢ以上の任意の値に固定した状態において、最大バルブリフト量を最大リフト量Ｌｍａｘへ向けて大きくしていくと、最大バルブリフト量がある値を越えた時点でピストンと吸気バルブ１４との接触が生じるようになる。このある値が上限リフト量Ｌｌｉｍに相当する。

上限リフト量Ｌｌｉｍは、進角量に応じて次のように変化する。
［Ａ］進角量が基準進角量ＴＢ未満のとき、上限リフト量Ｌｌｉｍは最大進角量Ｔｍａｘとなる。
［Ｂ］進角量が基準進角量ＴＢ以上のとき、上限リフト量Ｌｌｉｍは進角量の増加にともない小さくなる。

上述した上限進角量Ｔｌｉｍと最大バルブリフト量との関係（上限リフト量Ｌｌｉｍと進角量との関係）は、進角量−最大バルブリフト量線図上において、上限特性曲線ＫＨとして示すことができる。なお、図１１に示す上限特性曲線ＫＨは一例であり、上限特性曲線は可変動弁機構の構造によりそれぞれ異なる傾向を示す。

全領域ＳＡにおいて、上限特性曲線ＫＨ、最遅角線Ｋ２及び最小リフト線Ｈ２により囲まれる領域（有効領域ＳＢ）は、ピストンと吸気バルブ１４との接触が生じないバルブ特性の領域となる。即ち、有効領域ＳＢは、可変動弁機構の稼働が許容される領域に相当する。

これに対して、全領域ＳＡにおいて、上限特性曲線ＫＨ、最進角線Ｋ１及び最大リフト線Ｈ１により囲まれる領域（無効領域ＳＣ）は、ピストンと吸気バルブ１４との接触が生じるバルブ特性の領域となる。即ち、無効領域ＳＣは、可変動弁機構の稼働が許容されない領域に相当する。

＜最大バルブリフト量可変機構とバルブタイミング可変機構との関係＞
本実施形態の可変動弁機構１では、最大バルブリフト量可変機構３とバルブタイミング可変機構５とをハード上で関連付けて構成することにより、上記無効領域ＳＣにおける可変動弁機構１の稼働が回避されるようにしている。即ち、最大バルブリフト量可変機構３及びバルブタイミング可変機構５のいずれか一方の動作を通じて他方の機構の動作が制約されるように、これら最大バルブリフト量可変機構３とバルブタイミング可変機構５とリンクさせることで、ピストンと吸気バルブ１４との接触を回避するようにしている。

図１２に、最大バルブリフト量可変機構３とバルブタイミング可変機構５とのハード上の関係を示す。
可変動弁機構１は、バルブタイミング可変機構５の第３供給管Ｒ３（進角圧力室５３とオイルコントロールバルブ６３とをつなぐ供給管）が、最大バルブリフト量可変機構３のコントロールシャフト３２を通じて開放／閉鎖のいずれかの状態に切り替えられるように構成されている。即ち、ロッカシャフト３１及びコントロールシャフト３２には、第３供給管Ｒ３とともに潤滑油の流通経路の一部を構成する油路が設けられている。

第３供給管Ｒ３は、オイルコントロールバルブ６３とロッカシャフト３１（コントロールシャフト３２）とをつなぐ第３上流側供給管Ｒ３１と、ロッカシャフト３１（コントロールシャフト３２）と進角圧力室５３とをつなぐ第３下流側供給管Ｒ３２とから構成されている。なお、第３上流側供給管Ｒ３１は、第１進角用油路に相当する。また、第３下流側供給管Ｒ３２は、第２進角用油路に相当する。

バルブタイミング可変機構５においては、コントロールシャフト３２が第３供給管Ｒ３を開放する位置（第３上流側供給管Ｒ３１と第３下流側供給管Ｒ３２とが連通される位置）にあるとき、潤滑油を進角圧力室５３へ供給することが可能となる。一方で、コントロールシャフト３２が第３供給管Ｒ３を閉鎖する位置（第３上流側供給管Ｒ３１と第３下流側供給管Ｒ３２とが不通となる位置）にあるとき、潤滑油を進角圧力室５３へ供給することができなくなる。

可変動弁機構１には、コントロールシャフト３２の移動領域を規制するためのロック機構７と、バルブタイミング可変機構５の進角圧力室５３内の潤滑油をコントロールシャフト３２及びロッカシャフト３１を介してオイルパン６１へ還流するための還流機構８とが設けられている。

ロック機構７は、第３供給管Ｒ３から分岐してロッカシャフト３１に接続された第６供給管Ｒ６（規制用油路）と、第６供給管Ｒ６内に配設されたロックピン７１とを含めて構成されている。ロックピン７１は、潤滑油によりロッカシャフト３１側へ押圧される。そして、ロックピン７１がコントロールシャフト３２の溝へ挿入されることにより、コントロールシャフト３２の移動領域が制限されるようになる。

還流機構８は、ロッカシャフト３１の先端部（シャフト用アクチュエータ３３側の端部とは反対側の端部）に設けられたチェック弁８１と第３供給管Ｒ３から分岐して同チェック弁８１に接続された第７供給管Ｒ７とを含めて構成されている。チェック弁８１は、ロッカシャフト３１内から第７供給管Ｒ７へ潤滑油を流通させる一方で、第７供給管Ｒ７からロッカシャフト３１内への潤滑油の流通を防止する。

＜コントロールシャフトの構造＞
図１３に、コントロールシャフト３２の先端部（アクチュエータ３３と接続された端部とは反対側の端部）の斜視構造を示す。なお、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）の状態から１８０°反転させた状態を示している。

コントロールシャフト３２には、進角圧力室５３とオイルコントロールバルブ６３とをつなぐ経路の一部を構成する第１油溝３２ａと、第６供給管Ｒ６とつなげられてロックピン７１が挿入されるピン溝３２ｃと、第３上流側供給管Ｒ３１により進角圧力室５３とつなげられる第２油溝３２ｂとが形成されている。なお、第１油溝３２ａは、進角用油路の一部を構成する油溝に相当する。

第１油溝３２ａは、先端面３２ｔから軸方向へ長さＬ１だけ離れた位置に設けられている。第１油溝３２ａは、コントロールシャフト３２の周方向において環状に形成されている。即ち、コントロールシャフト３２において、第１油溝３２ａが設けられている箇所は、第１油溝３２ａが設けられていない箇所よりも径が小さくなっている。

ピン溝３２ｃは、先端面３２ｔから軸方向へ長さＬ２（＜長さＬ１）だけ離れた位置から長さＬ３（＜長さＬ１）だけ離れた位置まで軸方向へ延びるように形成されている。ピン溝３２ｃの深さは、ロックピン７１を挿入させることのできる大きさに設定されている。ピン溝３２ｃは、第１油溝３２ａよりも先端面３２ｔ側に形成されている。

第２油溝３２ｂは、先端面３２ｔから軸方向へ長さＬ４（＜長さＬ１）だけ離れた位置まで軸方向へ延びるように形成されている。第２油溝３２ｂは、第１油溝３２ａよりも先端面３２ｔ側に形成されている。なお、各溝の形態態様（形成位置、形状及び大きさ）は、各供給管やロックピンとの関係等に応じて適宜変更することができる。

＜ロッカシャフトの構造＞
図１４に、ロッカシャフト３１の先端部（コントロールシャフト３２の先端部と対応する端部）の斜視構造を示す。なお、図１４（ｂ）は、図１４（ａ）の状態から１８０°反転させた状態を示している。

ロッカシャフト３１には、第３上流側供給管Ｒ３１と第１油溝３２ａとを連通する第１連通孔３１ａと、第３下流側供給管Ｒ３２と第１油溝３２ａまたは第２油溝３２ｂとを連通する第２連通孔３１ｂと、第６供給管Ｒ６とピン溝３２ｃとを連通する第３連通孔３１ｃとが設けられている。なお、各連通孔の形態態様（形成位置、形状及び大きさ）は、各供給管やロックピンとの関係等に応じて適宜変更することができる。

＜ロッカシャフト及びコントロールシャフトの潤滑油供給経路の構造＞
図１５に、図１２のＣ部の詳細な構造を示す。
図１５において、ロッカシャフト３１及びコントロールシャフト３２については、軸線に沿った断面構造を示している。また、同図では、コントロールシャフト３２を最大限までシャフト用アクチュエータ３３から離れる方向（矢印Ｖ２方向）へ移動させた状態を示している。

第３上流側供給管Ｒ３１は、ロッカシャフト３１の第１連通孔３１ａに接続されている。
第３下流側供給管Ｒ３２は、ロッカシャフト３１の第２連通孔３１ｂに接続されている。

第１連通孔３１ａ及び第２連通孔３１ｂと第１油溝３２ａとは、コントロールシャフト３２の軸方向位置に応じて連通状態と不通状態とのいずれかに切り替えられる。第１連通孔３１ａ及び第２連通孔３１ｂと第１油溝３２ａとが連通しているとき、第３上流側供給管Ｒ３１及び第３下流側供給管Ｒ３２と第１油溝３２ａとが連通した状態に維持される。このとき、オイルコントロールバルブ６３と進角圧力室５３とをつなぐ潤滑油供給経路が形成される。

第６供給管Ｒ６は、ロッカシャフト３１の第３連通孔３１ｃに接続されている。
第３連通孔３１ｃとピン溝３２ｃとは、コントロールシャフト３２の軸方向位置に応じて連通状態と不通状態とのいずれかに切り替えられる。第３連通孔３１ｃとピン溝３２ｃとが連通しているとき、第６供給管Ｒ６のロックピン７１をピン溝３２ｃへ挿入させることが可能となる。

ロックピン７１は、第６供給管Ｒ６の最も下流側（ロッカシャフト３１との接続部）において、突出部７１ｔが第３連通孔３１ｃを介してピン溝３２ｃ内へ挿入されるように配設されている。また、ばね７２（付勢機構）によりロッカシャフト３１から離間する方向へ付勢されている。

第７供給管Ｒ７は、チェック弁８１を介してロッカシャフト３１先端部の内部空間に接続されている。また、コントロールシャフト３２の第２油溝３２ｂも同内部空間に接続されている。

第２油溝３２ｂと第２連通孔３１ｂとは、コントロールシャフト３２の軸方向位置に応じて連通状態と不通状態とのいずれかに切り替えられる。第２油溝３２ｂと第２連通孔３１ｂとが連通しているとき、第７供給管Ｒ７と第３下流側供給管Ｒ３２とが連通した状態に維持される。このとき、進角圧力室５３の潤滑油を、第３下流側供給管Ｒ３２、第２油溝３２ｂ、チェック弁８１、第７供給管Ｒ７の順に流通させることができる。

なお、第３上流側供給管Ｒ３１及び第３下流側供給管Ｒ３２と第１油溝３２ａとが連通した状態のとき、第７供給管Ｒ７と第３下流側供給管Ｒ３２とは不通の状態に維持される。一方で、第３上流側供給管Ｒ３１及び第３下流側供給管Ｒ３２と第１油溝３２ａとが不通の状態のとき、第７供給管Ｒ７と第３下流側供給管Ｒ３２とは連通した状態に維持される。

＜ロックピンの移動態様＞
ロックピン７１は、第６供給管Ｒ６内において次のように変位する。
潤滑油によるロックピン７１の押圧力がばね７２の付勢力を上回っているとき、ロックピン７１は、ばね７２の付勢力に抗してロッカシャフト３１に近づく方向へ変位する。バルブタイミングの進角量が基準進角量ＴＢ以上のとき、ロックピン７１の突出部７１ｔがピン溝３２ｃへ挿入された状態（ロック状態）に維持される。ただし、第６供給管Ｒ６とピン溝３２ｃとが不通の状態にあるときは、突出部７１ｔがピン溝３２ｃ内へ挿入されない。

潤滑油によるロックピン７１の押圧力がばね７２の付勢力を下回っているとき、ロックピン７１は、潤滑油の押圧力に抗してロッカシャフト３１から離れる方向へ変位する。バルブタイミングの進角量が基準進角量ＴＢ未満のとき、ロックピン７１の突出部７１ｔがピン溝３２ｃ内へ挿入されていない状態（アンロック状態）に維持される。

＜潤滑油供給経路の構成＞
可変動弁機構１においては、コントロールシャフト３２が軸方向へ変位することにより、第３供給管Ｒ３と第１油溝３２ａ及び第２油溝３２ｂとの連通状態、並びに第６供給管Ｒ６とピン溝３２ｃとの連通状態が変更される。

ここで、コントロールシャフト３２の軸方向位置について、以下のように各位置を規定する。
［ａ］コントロールシャフト３２が最大限まで矢印Ｖ２方向へ移動しているときの軸方向位置を最小リフト位置Ｐｍｉｎとする。このとき、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量は、最小リフト量Ｌｍｉｎに維持されている。

［ｂ］コントロールシャフト３２が最小リフト位置Ｐｍｉｎから変位量ＭＡだけ矢印Ｖ１方向へ変位したときの軸方向位置を中間リフト位置ＰＡとする。このとき、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量は、中間リフト量ＬＡに維持されている。なお、変位量ＭＡは、変位量ＭＢの直前の変位量（変位量ＭＢよりもコントロールシャフト３２の単位変位量分だけ小さい変位量）を示す。即ち、中間リフト量ＬＡは、基準リフト量ＬＢ未満の最大バルブリフト量において最も大きいリフト量（基準リフト量ＬＢの直前のリフト量）に相当する。

［ｃ］コントロールシャフト３２が最小リフト位置Ｐｍｉｎから変位量ＭＢだけ矢印Ｖ１方向へ変位したときの軸方向位置を基準リフト位置ＰＢとする。このとき、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量は、基準リフト量ＬＢに維持されている。

［ｄ］コントロールシャフト３２が最大限まで矢印Ｖ１方向へ移動しているときの軸方向位置を最大リフト位置Ｐｍａｘとする。このとき、吸気バルブ１４の最大バルブリフト量は、最大リフト量Ｌｍａｘに維持されている。

図１６に、コントロールシャフトの移動態様を示す。
・図１６の〔Ａ〕は、コントロールシャフト３２が最小リフト位置Ｐｍｉｎに保持されている状態を示す。
・図１６の〔Ｂ〕は、コントロールシャフト３２が中間リフト位置ＰＡに保持されている状態を示す。
・図１６の〔Ｃ〕は、コントロールシャフト３２が基準リフト位置ＰＢに保持されている状態を示す。
・図１６の〔Ｄ〕は、コントロールシャフト３２が最大リフト位置Ｐｍａｘに保持されている状態を示す。

コントロールシャフト３２が上記〔Ａ〕〜〔Ｄ〕の各位置に保持されているときについて、各供給管Ｒ３，Ｒ６と各溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃとの連通態様、並びにバルブタイミング可変機構５、ロック機構７及び還流機構８の動作態様を以下に示す。

〔Ａ〕「最小リフト位置Ｐｍｉｎのとき」
各連通孔３１ａ，３１ｂ（第３上流側供給管Ｒ３１、第３下流側供給管Ｒ３２）と第１油溝３２ａとが連通した状態にある。このため、進角圧力室５３へ潤滑油を供給することにより、吸気バルブ１４のバルブタイミングを進角させることができる。

第２連通孔３１ｂ（第３下流側供給管Ｒ３２）と第２油溝３２ｂとが不通の状態にある。このため、進角圧力室５３の潤滑油が第２油溝３２ｂを介してオイルパン６１へ還流されることはない。

第３連通孔３１ｃ（第６供給管Ｒ６）とピン溝３２ｃとが連通した状態にある。このため、バルブタイミングの進角量が基準進角量ＴＢ以上のとき、ロックピン７１がピン溝３２ｃへ挿入された状態に維持される。

〔Ｂ〕「中間リフト位置ＰＡのとき」
各供給管と各溝との連通態様、並びにバルブタイミング可変機構５及びロック機構７の動作態様は上記〔Ａ〕と同じになる。

〔Ｃ〕「基準リフト位置ＰＢのとき」
第１連通孔３１ａ（第３上流側供給管Ｒ３１）と第１油溝３２ａとが不通の状態にある。このため、進角圧力室５３へ潤滑油を供給することができない。このため、吸気バルブ１４のバルブタイミングを進角させることができない。

第２連通孔３１ｂ（第３下流側供給管Ｒ３２）と第２油溝３２ｂとが連通した状態にある。このため、進角圧力室５３の潤滑油が第２油溝３２ｂを介してオイルパン６１へ還流されるようになる。

第３連通孔３１ｃ（第６供給管Ｒ６）とピン溝３２ｃとが不通の状態にある。このため、バルブタイミングの進角量が基準進角量ＴＢ以上となっても、ロックピン７１はピン溝３２ｃへ挿入されない。

〔Ｄ〕「最大リフト位置Ｐｍａｘのとき」
各供給管と各溝との連通態様、及びバルブタイミング可変機構５、ロック機構７及び還流機構８の動作態様は上記〔Ｃ〕と同じになる。

なお、コントロールシャフト３２の軸方向位置が最小リフト位置Ｐｍｉｎから中間リフト位置ＰＡまでの範囲にあるとき（最大バルブリフト量が最小リフト量Ｌｍｉｎから中間リフト量ＬＡまでの範囲にあるとき）、バルブタイミング可変機構５、ロック機構７及び還流機構８の動作態様は、上記〔Ａ〕及び〔Ｂ〕と同じ作動態様となる。また、コントロールシャフト３２の軸方向位置が基準リフト位置ＰＢから最大リフト位置Ｐｍａｘまでの範囲にあるとき（最大バルブリフト量が基準リフト量ＬＢから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲にあるとき）、バルブタイミング可変機構５、ロック機構７及び還流機構８の動作態様は、上記〔Ｃ〕及び〔Ｄ〕と同じ動作態様となる。

＜潤滑油の流通態様１＞
図１７を参照して、最大バルブリフト量が最小リフト量Ｌｍｉｎから中間リフト量ＬＡまでの範囲に設定されているときの潤滑油の流通態様について説明する。なお、図１７において、各経路上の矢印は潤滑油の流通方向を示す。

〔１〕「進角時の流通態様」
バルブタイミングを進角させる場合、図１７（ａ）に示す態様をもって潤滑油が流通する。
［ａ］オイルポンプ６２により圧送された潤滑油は、第２供給管Ｒ２、オイルコントロールバルブ６３、第３上流側供給管Ｒ３１、コントロールシャフト３２（第１油溝３２ａ）、第３下流側供給管Ｒ３２の順に流通して進角圧力室５３へ供給される。また、第３上流側供給管Ｒ３１を介して第６供給管Ｒ６へ供給される。
［ｂ］遅角圧力室５４の潤滑油は、第４供給管Ｒ４、オイルコントロールバルブ６３、第５供給管Ｒ５を介してオイルパン６１へ還流される。なお、進角圧力室５３内へ流入した潤滑油量に相当する量の潤滑油が上記流通経路を介してオイルパン６１へ還流される。

〔２〕「遅角時の流通態様」
バルブタイミングを遅角させる場合、図１７（ｂ）に示す態様をもって潤滑油が流通する。
［ａ］オイルポンプ６２により圧送された潤滑油は、第２供給管Ｒ２、オイルコントロールバルブ６３、第４供給管Ｒ４の順に流通して遅角圧力室５４へ供給される。
［ｂ］進角圧力室５３の潤滑油は、第３下流側供給管Ｒ３２、コントロールシャフト３２（第１油溝３２ａ）、第３上流側供給管Ｒ３１、オイルコントロールバルブ６３、第５供給管Ｒ５の順に流通してオイルパン６１へ還流される。また、第６供給管Ｒ６の潤滑油もあわせて還流される。なお、遅角圧力室５４内へ流入した潤滑油量に相当する量の潤滑油が上記流通経路を介してオイルパン６１へ還流される。

＜潤滑油の流通態様２＞
図１８を参照して、最大バルブリフト量が基準リフト量ＬＢから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲に設定されているときの潤滑油の流通態様について説明する。なお、図１８において、実線の経路は潤滑油が流通する経路を、破線の経路は潤滑油が流通しない経路をそれぞれ示す。また、各経路上の矢印は、潤滑油の流通方向を示す。

〔１〕「進角時の流通態様」
最大バルブリフト量が基準リフト量ＬＢから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲に設定されているとき、バルブタイミングを進角させることができない。このため、図１８（ａ）に示すように、潤滑油が各経路内に滞留する。

〔２〕「遅角時の流通態様」
バルブタイミングを遅角させる場合、図１８（ｂ）に示す態様をもって潤滑油が流通する。
［ａ］オイルポンプ６２により圧送された潤滑油は、第２供給管Ｒ２、オイルコントロールバルブ６３、第４供給管Ｒ４の順に流通して遅角圧力室５４へ供給される。
［ｂ］進角圧力室５３の潤滑油は、第３下流側供給管Ｒ３２、コントロールシャフト３２（第２油溝３２ｂ）、チェック弁８１、第７供給管Ｒ７、第３上流側供給管Ｒ３１、オイルコントロールバルブ６３、第５供給管Ｒ５の順に流通してオイルパン６１へ還流される。なお、遅角圧力室５４内へ流入した潤滑油量に相当する量の潤滑油が上記流通経路を介してオイルパン６１へ還流される。

＜コントロールシャフトの移動の制限＞
コントロールシャフト３２の軸方向への移動は、ロックピン７１を通じて次のように制限される。

コントロールシャフト３２の軸方向位置が最小リフト位置Ｐｍｉｎから中間リフト位置ＰＡまでの範囲にあるとき、ロックピン７１がピン溝３２ｃへ挿入されることにより、コントロールシャフト３２は中間リフト位置ＰＡよりも矢印Ｖ１側へ移動することができなくなる。即ち、コントロールシャフト３２がロック状態にあるとき、最大バルブリフト量を変更することのできる範囲（最大バルブリフト量の変更範囲）は、最小リフト量Ｌｍｉｎから中間リフト量ＬＡまでの範囲（最小リフト量Ｌｍｉｎ≦最大バルブリフト量Ｌ＜基準リフト量ＬＢ）に制限される。

一方で、コントロールシャフト３２の軸方向位置が基準リフト位置ＰＢから最大リフト位置Ｐｍａｘまでの範囲にあるとき、ロックピン７１がピン溝３２ｃへ挿入されなくなるため、コントロールシャフト３２は矢印Ｖ１側及び矢印Ｖ２側へのいずれへも移動することができる。即ち、コントロールシャフト３２がアンロック状態にあるとき、最大バルブリフト量の変更範囲は、最小リフト量Ｌｍｉｎから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲となる。

＜可変動弁機構の稼働態様＞
図１９に、進角量−最大バルブリフト量線図を示す。
可変動弁機構１は、第１領域Ｓ１〜第３領域Ｓ３において稼働することができる。

第１領域Ｓ１は、最進角線Ｋ１、基準リフト線Ｈ３、基準進角線Ｋ３及び最小リフト線Ｈ２により囲まれた領域を示す。第１領域Ｓ１のバルブ特性について、最大バルブリフト量Ｌは、最小リフト量Ｌｍｉｎから基準リフト量ＬＢ未満までの範囲に属する。また、進角量Ｔは、基準進角量ＴＢから最大進角量Ｔｍａｘまでの範囲に属する。

第２領域Ｓ２は、基準進角線Ｋ３、基準リフト線Ｈ３、最遅角線Ｋ２及び最小リフト線Ｈ２により囲まれた領域を示す。第２領域Ｓ２のバルブ特性について、最大バルブリフト量Ｌは、基準リフト量ＬＢから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲に属する。また、進角量Ｔは、最小進角量Ｔｍｉｎから基準進角量ＴＢ未満までの範囲に属する。

第３領域Ｓ３は、基準進角線Ｋ３、最大リフト線Ｈ１、最遅角線Ｋ２及び基準リフト線Ｈ３により囲まれた領域を示す。第３領域Ｓ３のバルブ特性について、最大バルブリフト量Ｌは、基準リフト量ＬＢから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲に属する。また、進角量Ｔは、最小進角量Ｔｍｉｎから基準進角量ＴＢ未満までの範囲に属する。

上記各稼働領域における可変動弁機構１の稼働状態を以下に示す。
［１］「第１領域Ｓ１」
第１領域Ｓ１においては、第３連通孔３１ｃ（第６供給管Ｒ６）とピン溝３２ｃとが連通した状態にあるとともに、進角量が基準進角量ＴＢ以上であるため、コントロールシャフト３２がロック状態に維持される。これにより、コントロールシャフト３２の移動領域は、最小リフト位置Ｐｍｉｎから中間リフト位置ＰＡまでの範囲に制限される。即ち、最大バルブリフト量Ｌの変更範囲が最小リフト量Ｌｍｉｎから中間リフト量ＬＡまでの範囲（最小リフト量Ｌｍｉｎ≦最大バルブリフト量Ｌ＜基準リフト量ＬＢ）に制限される。

第１領域Ｓ１においては、各連通孔３１ａ，３１ｂ（第３上流側供給管Ｒ３１、第３下流側供給管Ｒ３２）と第１油溝３２ａとが連通した状態にあるため、進角量Ｔを変更することのできる範囲（進角量Ｔの変更範囲）は制限されない。なお、進角量Ｔが基準進角量ＴＢ未満の値に変更された場合は、稼働領域が第１領域Ｓ１から後述の第２領域Ｓ２へ移行する。

［２］「第２領域Ｓ２」
第２領域Ｓ２においては、第３連通孔３１ｃ（第６供給管Ｒ６）とピン溝３２ｃとが連通しているものの、進角量Ｔが基準進角量ＴＢ未満であるため、コントロールシャフト３２がアンロック状態に維持される。従って、コントロールシャフト３２の移動領域は制限されない。なお、最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢ以上の値に変更された場合は、稼働領域が第２領域Ｓ２から後述の第３領域Ｓ３へ移行する。

第２領域Ｓ２においては、各連通孔３１ａ，３１ｂ（第３上流側供給管Ｒ３１、第３下流側供給管Ｒ３２）と第１油溝３２ａとが連通した状態にあるため、進角量Ｔの変更範囲は制限されない。なお、進角量Ｔが基準進角量ＴＢ以上の値に変更された場合は、稼働領域が第２領域Ｓ２から第１領域Ｓ１へ移行する。

［３］「第３領域Ｓ３」
第３領域Ｓ３においては、第３連通孔３１ｃ（第６供給管Ｒ６）とピン溝３２ｃとが不通の状態にあるため、コントロールシャフト３２がアンロック状態に維持される。従って、コントロールシャフト３２の移動領域は制限されない。なお、最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢ未満の値に変更された場合は、稼働領域が第３領域Ｓ３から第２領域Ｓ２へ移行する。

第３領域Ｓ３においては、第１連通孔３１ａ（第３上流側供給管Ｒ３１）と第１油溝３２ａとが不通の状態にあるため、進角量Ｔを最大進角量Ｔｍａｘ側へ変更することができない。即ち、進角量Ｔの変更範囲がそのときの値から最小進角量Ｔｍｉｎまでの範囲に制限されている。

＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかるエンジンの可変動弁機構によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１）本実施形態の可変動弁機構１によれば、第１領域Ｓ１で稼働しているとき、ロックピン７１によるコントロールシャフト３２の移動領域の制限を通じて、最大バルブリフト量Ｌの変更範囲が最小リフト量Ｌｍｉｎから基準リフト量ＬＢの直前（中間リフト位置ＰＡ）までの範囲に制限される。これにより、進角量Ｔが基準進角量ＴＢ以上のとき、最大バルブリフト量Ｌが上限リフト量Ｌｌｉｍ以上へ変更されなくなるため、最大バルブリフト量の変更にともなってピストンと吸気バルブ１４との接触をまねくことを回避することができるようになる。

（２）また、進角圧力室５３へ供給される潤滑油を通じてコントロールシャフト３２の移動領域が制限されるようにバルブタイミング可変機構５と最大バルブリフト量可変機構３とを関連付けて構成しているため、最大バルブリフト量の変更範囲が的確に制限されるようになる。

（３）本実施形態の可変動弁機構１によれば、第３領域Ｓ３で稼働しているとき、コントロールシャフト３２による第３供給管Ｒ３（進角用油路）の閉鎖を通じて、バルブタイミングの進角を行うことができない状態に維持される。これにより、最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢ以上のとき、進角量Ｔが上限進角量ＴＢ以上へ変更されなくなるため、進角量の変更にともなってピストンと吸気バルブ１４との接触をまねくことを回避することができるようになる。

（４）また、コントロールシャフト３２の移動を通じて進角用油路が閉鎖されるように最大バルブリフト量可変機構３とバルブタイミング可変機構５とを関連付けて構成しているため、進角量の変更範囲が的確に制限されるようになる。

（５）本実施形態の可変動弁機構１では、最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢ未満のとき、進角量Ｔを最大進角量Ｔｍａｘから最小進角量Ｔｍｉｎまでの間で変更することができる。従って、最大バルブリフト量Ｌを最小リフト量Ｌｍｉｎ（またはその近傍）に設定するとともに、進角量Ｔを最大進角量Ｔｍａｘ（またはその近傍）に設定することで、最大バルブリフト量が小さい状態で吸気バルブ１４をより早期に閉弁させることが可能となる。こうしたバルブ特性を選択した場合、吸気ポートへの混合気の吹き返しが抑制されるため、燃費の向上を図ることができるようになる。

＜変更例＞
なお、上記第１実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記第１実施形態において、可変動弁機構１の構成は例示した構成に限られるものではない。要するに、次の［イ］及び［ロ］の条件が満たされる構成であれば、任意の構成を採用することができる。
［イ］最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢ以上のとき、コントロールシャフト３２により第３供給管Ｒ３（進角用油路）が閉鎖される。
［ロ］進角量Ｔが基準進角量ＴＢ以上のとき、進角用油路を流通する潤滑油を通じて、コントロールシャフト３２の移動領域が最小リフト量Ｌｍｉｎから基準リフト量ＬＢの直前のリフト量（中間リフト量ＬＡ）までに対応した領域に制限される。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図２０及び図２１を参照して説明する。
本実施形態の可変動弁機構は、前記第１実施形態の可変動弁機構からロック機構を除いた構造を有する。

図２０に、図１２のＣ部の拡大構造に相当する本実施形態の可変動弁機構の構造を示す。なお、本実施形態の可変動弁機構において、図示した構成、及び以降にて説明する構成以外については、前記第１実施形態の可変動弁機構と同様の構成が採用されている。

＜可変動弁機構の稼働態様＞
図２１に、進角量−最大バルブリフト量線図を示す。
可変動弁機構１は、第２領域Ｓ２〜第４領域Ｓ４において稼働することができる。

第４領域Ｓ４は、上限特性曲線ＫＨ、基準進角線Ｋ３及び最小リフト線Ｈ２により囲まれた領域を示す。即ち、上限特性曲線ＫＨ、基準進角線Ｋ３及び基準リフト線Ｈ３により囲まれた領域と、前記第１領域Ｓ１とを合わせた領域に相当する。第４領域Ｓ４のバルブ特性について、最大バルブリフト量Ｌは、最小リフト量Ｌｍｉｎから上限リフト量Ｌｌｉｍ未満までの範囲に属する。また、進角量Ｔは、基準進角量ＴＢから最大進角量Ｔｍａｘまでの範囲に属する。なお、上限リフト量Ｌｌｉｍは、上限特性曲線ＫＨ上の最大バルブリフト量を示す。

第４領域Ｓ４においては、各連通孔３１ａ，３１ｂ（第３上流側供給管Ｒ３１、第３下流側供給管Ｒ３２）と第１油溝３２ａとが連通した状態にあるため、進角量Ｔの変更範囲は制限されない。なお、進角量Ｔが基準進角量ＴＢ未満の値に変更された場合は、稼働領域が第４領域Ｓ４から第２領域Ｓ２または第３領域Ｓ３へ移行する。

第４領域Ｓ４においては、電子制御装置９を通じて、最大バルブリフト量Ｌが上限リフト量Ｌｌｉｍ未満となるようにコントロールシャフト３２の軸方向位置が制御される。即ち、電子制御装置９は、可変動弁機構１が第４領域Ｓ４で稼働しているとき、最大バルブリフト量Ｌを上限リフト量Ｌｌｉｍ以上へ変更することを禁止する。

＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかるエンジンの可変動弁機構によれば、先の第１実施形態の前記（３）〜（５）の効果に加えて、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（６）本実施形態の可変動弁機構１によれば、第４領域Ｓ４で稼働しているとき、電子制御装置９を通じて、最大バルブリフト量Ｌの変更範囲が最小リフト量Ｌｍｉｎから上限リフト量Ｌｌｉｍ未満までの範囲に制限される。これにより、進角量Ｔが基準進角量ＴＢ以上のとき、最大バルブリフト量Ｌが上限リフト量Ｌｌｉｍ以上へ変更されなくなるため、最大バルブリフト量の変更にともなってピストンと吸気バルブ１４との接触をまねくことを回避することができるようになる。

＜変更例＞
なお、上記第２実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記第２実施形態において、可変動弁機構１の構成は例示した構成に限られるものではない。要するに、次の［イ］及び［ロ］の条件が満たされる構成であれば、適宜の構成を採用することができる。
［イ］最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢ以上のとき、コントロールシャフト３２により第３供給管Ｒ３（進角用油路）が閉鎖される。
［ロ］可変動弁機構１が第４領域Ｓ４で稼働しているとき、電子制御装置９によるシャフト用アクチュエータ３３（コントロールシャフト３２）の制御を通じて、最大バルブリフト量Ｌの変更範囲が最小リフト量Ｌｍｉｎから上限リフト量Ｌｌｉｍ未満までの範囲に制限される。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図２２及び図２３を参照して説明する。
本実施形態の可変動弁機構は、前記第１実施形態の可変動弁機構におけるコントロールシャフトと進角用油路との関連付けを省略した構造を有する。

図２２に、図１２のＣ部の拡大構造に相当する本実施形態の可変動弁機構の構造を示す。なお、本実施形態の可変動弁機構において、図示した構成、及び以降にて説明する構成以外については、前記第１実施形態の可変動弁機構と同様の構成が採用されている。

＜可変動弁機構の稼働態様＞
図２３に、進角量−最大バルブリフト量線図を示す。
可変動弁機構１は、第１領域Ｓ１、第２領域Ｓ２及び第５領域Ｓ５において稼働することができる。

第５領域Ｓ５は、上限特性曲線ＫＨ、最遅角線Ｋ２及び基準リフト線Ｈ３により囲まれた領域を示す。即ち、上限特性曲線ＫＨ、基準進角線Ｋ３及び基準リフト線Ｈ３により囲まれた領域と、前記第３領域Ｓ３とを合わせた領域に相当する。第５領域Ｓ５のバルブ特性について、最大バルブリフト量Ｌは、基準リフト量ＬＢから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲に属する。また、進角量Ｔは、最小進角量Ｔｍｉｎから上限進角量Ｔｌｉｍ未満までの範囲に属する。なお、上限進角量Ｔｌｉｍは、上限特性曲線ＫＨ上の進角量を示す。

第５領域Ｓ５においては、最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢ以上であるため、コントロールシャフト３２はアンロック状態に維持される。なお、最大バルブリフト量が基準リフト量ＬＢ未満の値に変更された場合は、稼働領域が第５領域Ｓ５から第１領域Ｓ１または第２領域Ｓ２へ移行する。

第５領域Ｓ５においては、電子制御装置９を通じて、進角量Ｔが上限進角量Ｔｌｉｍ未満となるようにバルブタイミング可変機構５が制御される。即ち、電子制御装置９は、可変動弁機構１が第５領域Ｓ５で稼働しているとき、進角量Ｔを上限進角量Ｔｌｉｍ以上へ変更することを禁止する。

＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第３実施形態にかかるエンジンの可変動弁機構によれば、先の第１実施形態の前記（３）〜（５）の効果に加えて、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（７）本実施形態の可変動弁機構１によれば、第５領域Ｓ５で稼働しているとき、電子制御装置９を通じて、進角量Ｔの変更範囲が最小進角量Ｔｍｉｎから上限進角量Ｔｌｉｍ未満までの範囲に制限される。これにより、最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢ以上のとき、進角量Ｔが上限進角量Ｔｌｉｍ以上へ変更されなくなるため、進角量の変更にともなってピストンと吸気バルブ１４との接触をまねくことを回避することができるようになる。

＜変更例＞
なお、上記第３実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記第３実施形態において、可変動弁機構１の構成は例示した構成に限られるものではない。要するに、次の［イ］及び［ロ］の条件が満たされる構成であれば、適宜の構成を採用することができる。
［イ］進角量Ｔが基準進角量ＴＢ以上のとき、進角用油路を流通する潤滑油を通じて、コントロールシャフト３２の移動領域が最小リフト量Ｌｍｉｎから基準リフト量ＬＢの直前のリフト量（中間リフト量ＬＡ）までに対応した領域に制限される。
［ロ］可変動弁機構１が第５領域Ｓ５で稼働しているとき、電子制御装置９によるバルブタイミング可変機構５の制御を通じて、進角量Ｔの変更範囲が最小進角量Ｔｍｉｎから上限進角量Ｔｌｉｍ未満までの範囲に制限される。

（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することのできる要素を以下に列挙する。
・上記第１及び第２実施形態では、還流機構８にチェック弁８１を用いる構成としたが、次のように変更することもできる。即ち、チェック弁８１に代えて、第７供給管Ｒ７の開放・閉鎖を切り替える電磁弁を用いることもできる。この場合、基本的には電磁弁が閉弁状態に維持される。そして、最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲に設定されているとき、バルブタイミングが遅角されることに基づいて電磁弁が開放される。このとき、遅角圧力室５４内へ流入した潤滑油量に相当する量の潤滑油が第７供給管Ｒ７を介してオイルパン６１へ還流される。

・上記第１及び第２実施形態では、還流機構８を通じて進角圧力室５３の潤滑油をオイルパン６１へ還流する構成を採用したが、還流機構８以外の機構を通じて潤滑油の還流を行うこともできる。即ち、チェック弁８１、第７供給管Ｒ７及びコントロールシャフト３２の第２油溝３２ｂを省略し、その他の還流機構を通じて潤滑油の還流を行うこともできる。

例えば、第３下流側供給管Ｒ３２と第３上流側供給管Ｒ３１とをつなぐ連通管と、この連通管の開放・閉鎖を切り替える電磁弁とを含めて構成した還流機構を採用することもできる。この場合、上記変更例と同様の態様をもって電磁弁の開閉状態を切り替えることにより、バルブタイミングの遅角を的確に行うことができる。

要するに、最大バルブリフト量Ｌが基準リフト量ＬＢから最大リフト量Ｌｍａｘまでの範囲に設定されている状態において、バルブタイミングが遅角されるときにのみ進角圧力室５３の潤滑油をオイルパン６１へ還流し、それ以外のときは潤滑油を経路内に保持する機構であれば、適宜の機構を還流機構８の代わりとして採用することができる。

・上記各実施形態において、次のような最大バルブリフト量可変機構３を採用した場合にあっても、上記各実施形態に準じた態様をもって本発明を適用することができる。即ち、コントロールシャフト３２が矢印Ｖ１方向へ変位すると最大バルブリフト量が小さくなる一方で、コントロールシャフト３２が矢印Ｖ２方向へ変位すると最大バルブリフト量が大きくなる最大バルブリフト量可変機構を採用した場合も、上記各実施形態に準じた態様で本発明を具体化することができる。

・上記第１及び第２実施形態において、最大バルブリフト量可変機構３とバルブタイミング可変機構５との関連付けの態様は例示した態様に限られるものではない。要するに、ピストンとエンジンバルブとの接触を回避すべく、最大バルブリフト量に応じて進角量の変更範囲が制限されるようにコントロールシャフト３２と進角用油路とが関連付けられた構成であれば、適宜の態様をもって各機構３，５を関連付けることができる。

・上記第１及び第３実施形態において、最大バルブリフト量可変機構３とバルブタイミング可変機構５との関連付けの態様は例示した態様に限られるものではない。要するに、進角量に応じて最大バルブリフト量の変更範囲が制限されるように進角用油路とコントロールシャフト３２とが関連付けられた構成であれば、適宜の態様をもって各機構３，５を関連付けることができる。

・上記各実施形態において、最大バルブリフト量可変機構３の構造は、例示した構造に限られるものではない。要するに、エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態でロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、コントロールシャフトの軸方向への変位を通じて最大バルブリフト量を変更する構造を備えたものであれば、適宜の最大バルブリフト量可変機構を採用することができる。

・上記各実施形態において、バルブタイミング可変機構５の構造は、例示した構造に限られるものではない。要するに、進角圧力室及び遅角圧力室の各々に対する潤滑油の供給量の調整を通じてバルブタイミングを変更する構造を備えたものであれば、適宜のバルブタイミング可変機構を採用することができる。

・上記各実施形態では、吸気バルブ１４のバルブ特性を変更する可変動弁機構１に対して本発明を適用したが、排気バルブのバルブ特性を変更する可変動弁機構に対して本発明を適用することもできる。また、吸気バルブ及び排気バルブのバルブ特性を変更する可変動弁機構に対して本発明を適用することもできる。

・上記各実施形態では、直列４気筒型エンジンの可変動弁機構に対して本発明を適用したが、その他のエンジンの可変動弁機構に対しても本発明を適用することができる。

本発明にかかるエンジンの可変動弁機構を具体化した第１実施形態について、エンジンのシリンダヘッドの平面構造を示す平面図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、バルブリフト機構の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、バルブリフト機構の分解斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、バルブリフト機構の分解斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、入力アーム及び出力アームの上部半分を取り除いた状態のバルブリフト機構の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のエンジンについて、図１のＤ１−Ｄ１線に沿った断面構造を示す断面図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、動作態様の一例を示す図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、動作態様の一例を示す図。 同実施形態のバルブタイミング可変機構について、ハウジングの一部を取り除いた状態の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のバルブタイミング可変機構について、潤滑油の供給構造を示す経路図。 進角量−最大バルブリフト量線図。 同実施形態のエンジンについて、最大リフト量可変機構とバルブタイミング可変機構とのハード上の関係を示す構成図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、コントロールシャフトの斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、ロッカシャフトの斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、図１２のＣ部の詳細な構造を示す構成図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、軸線に沿ったコントロールシャフト及びロッカシャフトの断面構造を示す断面図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、潤滑油の流通態様を示す経路図。 同実施形態のエンジンの可変動弁機構について、潤滑油の流通態様を示す経路図。 進角量−最大バルブリフト量線図。 本発明にかかるエンジンの可変動弁機構を具体化した第２実施形態について、図１２のＣ部の詳細な構造に相当する同実施形態の可変動弁機構の構造を示す構成図。 進角量−最大バルブリフト量線図。 本発明にかかるエンジンの可変動弁機構を具体化した第３実施形態について、図１２のＣ部の詳細な構造に相当する同実施形態の可変動弁機構の構造を示す構成図。 進角量−最大バルブリフト量線図。 クランク角度−バルブリフト量線図。

符号の説明

Ｅ…エンジン、１…可変動弁機構、３…最大バルブリフト量可変機構、４…バルブリフト機構、５…バルブタイミング可変機構、７…ロック機構、８…還流機構、９…電子制御装置、１１…シリンダブロック、１２…シリンダヘッド、１３…シリンダ、１４…吸気バルブ、１４ａ…タペット、１４ｂ…弁ばね、１５…排気バルブ、１６…吸気カムシャフト、１６ｓ…カムスプロケット、１７…吸気カム、１８…排気カムシャフト、１９…排気カム、２１…隔壁、２２…隔壁、２３…タイミングチェーン、２４…クランクシャフト、２５…ローラロッカーアーム、２５ａ…ローラ、２６…ラッシュアジャスタ、２７…ばね、３１…ロッカシャフト、３１ａ…第１連通孔、３１ｂ…第２連通孔、３１ｃ…第３連通孔、３１ｈ…長孔、３２…コントロールシャフト、３２ａ…第１油溝、３２ｂ…第２油溝、３２ｃ…ピン溝、３２ｈ…挿通孔、３２ｔ…先端面、３３…シャフト用アクチュエータ、４１…スライダギア、４１ａ…入力側ヘリカルスプライン、４１ｂ…出力側ヘリカルスプライン、４１ｃ…貫通孔、４１ｄ…長孔、４２…入力アーム、４２ａ…ハウジング、４２ｂ…ヘリカルスプライン、４２ｃＬ…アーム、４２ｃＲ…アーム、４２ｄ…シャフト、４２ｅ…ローラ、４３…出力アーム、４３ａ…ハウジング、４３ｂ…ヘリカルスプライン、４３ｃ…ノーズ、４３ｄ…カム面、４３ｅ…軸受部、４４…係止ピン、５１…ベーンロータ、５１ｂ…ベーン、５２…ハウジング、５２ｂ…圧力室隔壁、５３…進角圧力室、５４…遅角圧力室、６１…オイルパン、６２…オイルポンプ、６３…オイルコントロールバルブ、６３ａ…遅角用ポート、６３ｂ…進角用ポート、６３ｃ…閉鎖用ポート、７１…ロックピン、７１ｔ…突出部、７２…ばね、８１…チェック弁、Ｒ…潤滑油供給管、Ｒ１…第１供給管、Ｒ２…第２供給管、Ｒ３…第３供給管、Ｒ３１…第３上流側供給管、Ｒ３２…第３下流側供給管、Ｒ４…第４供給管、Ｒ５…第５供給管、Ｒ６…第６供給管、Ｒ７…第７供給管。

Ｌ…最大バルブリフト量、Ｌｍａｘ…最大リフト量、Ｌｍｉｎ…最小リフト量、ＬＡ…中間リフト量、ＬＢ…基準リフト量、Ｌｌｉｍ…上限リフト量、Ｔ…進角量、Ｔｍａｘ…最大進角量、Ｔｍｉｎ…最小進角量、ＴＢ…基準進角量、Ｔｌｉｍ…上限進角量、Ｐｍａｘ…最大リフト位置、Ｐｍｉｎ…最小リフト位置、ＰＡ…中間リフト位置、ＰＢ…基準リフト位置、Ｈ１…最大リフト線、Ｈ２…最小リフト線、Ｈ３…基準リフト線、Ｋ１…最進角線、Ｋ２…最遅角線、Ｋ３…基準進角線、ＫＨ…上限特性曲線、ＭＡ，ＭＢ…変位量、Ｓ１…第１領域、Ｓ２…第２領域、Ｓ３…第３領域、Ｓ４…第４領域、Ｓ５…第５領域、ＳＡ…全領域、ＳＢ…有効領域、ＳＣ…無効領域。

Claims (17)

1. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
   作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
   前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているときに、該コントロールシャフトにより前記進角用油路が閉鎖された状態に維持されるように前記コントロールシャフトと前記進角用油路とを関連付けて構成するとともに、
   前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のときに、前記進角用油路を流通する作動油を通じて、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から前記基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限されるように前記進角用油路と前記コントロールシャフトとを関連付けて構成した
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
2. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
   作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
   前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、前記コントロールシャフトにより前記進角用油路が閉鎖される一方で、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が前記基準リフト量未満のとき、前記コントロールシャフトによる前記進角用油路の閉鎖が解除される機構と、
   前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のとき、前記進角用油路を流通する作動油を通じて、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から前記基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される一方で、前記エンジンバルブの進角量が前記基準進角量未満のとき、前記作動油による移動領域の制限が解除される機構とを備えた
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
3. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
   作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
   前記進角用油路として、前記コントロールシャフトに形成されて当該進角用油路の一部を構成する油溝と、前記供給源と前記ロッカシャフトに形成された第１連通孔とをつなぐ第１進角用油路と、前記ロッカシャフトに形成された第２連通孔と前記進角圧力室とをつなぐ第２進角用油路とを備え、
   前記コントロールシャフトの移動領域を制限するロック機構として、軸方向へ延びるように前記コントロールシャフトに形成されたロック溝と、前記第１進角用油路と前記ロッカシャフトに形成された第３連通孔とをつなぐ規制用油路と、該規制用油路に配設されるとともに前記作動油を通じて押圧されることにより前記第３連通孔を介して前記ロック溝へ挿入されるロックピンと、前記規制用油路に設けられて前記ロックピンを前記作動油による押圧方向と反対方向へ付勢する付勢機構とを備え、
   前記作動油の流通経路の構成が前記コントロールシャフトの軸方向位置に応じて次の〔Ａ〕及び〔Ｂ〕のいずれかに変更されるとともに、前記ロックピンによる前記コントロールシャフトの移動領域の制限態様が前記エンジンバルブの進角量に応じて次の〔Ｃ〕及び〔Ｄ〕のいずれかに変更される
   〔Ａ〕前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量未満となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているとき、前記第１進角用油路及び前記第２進角用油路と前記コントロールシャフトの油溝とが連通することにより前記進角用油路が開放された状態に維持されるとともに、前記ロック溝と前記規制用油路とが連通した状態に維持される
   〔Ｂ〕前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が前記基準リフト量以上となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているとき、前記第１連通孔及び前記第２連通孔と前記コントロールシャフトの油溝とが不通となることにより前記進角用油路が閉鎖された状態に維持されるとともに、前記ロック溝と前記規制用油路とが不通の状態に維持される
   〔Ｃ〕前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上であって、前記ロック溝と前記規制用油路とが連通しているとき、前記作動油を通じて前記ロックピンが前記ロック溝へ挿入された状態に維持されることにより、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から前記基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される
   〔Ｄ〕前記エンジンバルブの進角量が前記基準進角量未満のとき、前記付勢機構を通じて前記ロックピンが前記ロック溝へ挿入されていない状態に維持されることにより、前記コントロールシャフトの移動領域の制限が解除される
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
4. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
   作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
   前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているときに、該コントロールシャフトにより前記進角用油路が閉鎖された状態に維持されるように前記コントロールシャフトと前記進角用油路とを関連付けて構成した
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
5. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
   作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
   前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、前記コントロールシャフトにより前記進角用油路が閉鎖される一方で、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が前記基準リフト量未満のとき、前記コントロールシャフトによる前記進角用油路の閉鎖が解除される機構を備えた
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
6. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
   作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
   前記進角用油路として、前記コントロールシャフトに形成されて当該進角用油路の一部を構成する油溝と、前記供給源と前記ロッカシャフトに形成された第１連通孔とをつなぐ第１進角用油路と、前記ロッカシャフトに形成された第２連通孔と前記進角圧力室とをつなぐ第２進角用油路とを備え、
   前記作動油の流通経路の構成が前記コントロールシャフトの軸方向位置に応じて次の〔Ａ〕及び〔Ｂ〕のいずれかに変更される
   〔Ａ〕前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量未満となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているとき、前記第１進角用油路及び第２進角用油路と前記コントロールシャフトの油溝とが連通することにより前記進角用油路が開放された状態に維持される
   〔Ｂ〕前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が前記基準リフト量以上となる位置に前記コントロールシャフトが保持されているとき、前記第１連通孔及び前記第２連通孔と前記コントロールシャフトの油溝とが不通となることにより前記進角用油路が閉鎖された状態に維持される
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
7. 請求項４〜６のいずれか一項に記載のエンジンの可変動弁機構において、
   当該可変動弁機構は、前記コントロールシャフトの制御を通じて前記最大バルブリフト量の変更を行う制御装置を備えるものであり、
   該制御装置は、前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のとき、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を上限リフト量以上に変更することを禁止する
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
8. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
   作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
   前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のときに、前記進角用油路を流通する作動油を通じて、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限されるように前記進角用油路と前記コントロールシャフトとを関連付けて構成した
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
9. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
   作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
   前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上のとき、前記進角用油路を流通する作動油を通じて、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される一方で、前記エンジンバルブの進角量が前記基準進角量未満のとき、前記作動油による移動領域の制限が解除される機構を備えた
   ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
10. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトを軸方向へ変位させてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
    作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々へ供給する作動油量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
    前記コントロールシャフトの移動領域を制限するロック機構として、軸方向へ延びるように前記コントロールシャフトに形成されたロック溝と、前記進角用油路と前記ロッカシャフトに形成された第３連通孔とをつなぐ規制用油路と、該規制用油路に配設されるとともに前記作動油を通じて押圧されることにより前記第３連通孔を介して前記ロック溝へ挿入されるロックピンと、前記規制用油路に設けられて前記ロックピンを前記作動油による押圧方向と反対方向へ付勢する付勢機構とを備え、
    前記ロックピンによる前記コントロールシャフトの移動領域の制限態様が前記エンジンバルブの進角量に応じて次の〔Ａ〕及び〔Ｂ〕のいずれかに変更される
    〔Ａ〕前記エンジンバルブの進角量が基準進角量以上であって、前記ロック溝と前記規制用油路とが連通しているとき、前記作動油を通じて前記ロックピンが前記ロック溝へ挿入された状態に維持されることにより、前記コントロールシャフトの移動領域が前記最大バルブリフト量の最小値から基準リフト量の直前のリフト量までに対応した領域に制限される
    〔Ｂ〕前記エンジンバルブの進角量が前記基準進角量未満のとき、前記付勢機構を通じて前記ロックピンが前記ロック溝へ挿入されていない状態に維持されることにより、前記コントロールシャフトの移動領域の制限が解除される
    ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
11. 請求項８〜１０のいずれか一項に記載のエンジンの可変動弁機構において、
    当該可変動弁機構は、前記コントロールシャフトの制御を通じて前記最大バルブリフト量の変更を行う制御装置を備えるものであり、
    前記制御装置は、前記エンジンバルブの最大バルブリフト量が基準リフト量以上のとき、前記エンジンバルブの進角量を上限進角量以上に変更することを禁止する
    ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
12. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
    作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
    前記エンジンのピストンと前記エンジンバルブとの接触を回避すべく、前記最大バルブリフト量に応じて前記エンジンバルブの進角量の変更範囲が制限されるように前記コントロールシャフトと前記進角用油路とを関連付けて構成するとともに、前記バルブタイミングの進角量に応じて前記最大バルブリフト量の変更範囲が制限されるように前記進角用油路と前記コントロールシャフトとを関連付けて構成した
    ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
13. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
    作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
    前記エンジンのピストンと前記エンジンバルブとの接触を回避すべく、前記最大バルブリフト量に応じて前記エンジンバルブの進角量の変更範囲が制限されるように前記コントロールシャフトと前記進角用油路とを関連付けて構成した
    ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
14. エンジンに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で該ロッカシャフト内に配設されたコントロールシャフトとを有し、該コントロールシャフトの軸方向への変位を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、
    作動油の供給源と進角圧力室とをつなぐ進角用油路、及び前記供給源と遅角圧力室とをつなぐ遅角用油路を有し、前記進角圧力室及び前記遅角圧力室の各々に対する前記作動油の供給量の調整を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
    前記エンジンのピストンと前記エンジンバルブとの接触を回避すべく、前記バルブタイミングの進角量に応じて前記最大バルブリフト量の変更範囲が制限されるように前記進角用油路と前記コントロールシャフトとを関連付けて構成した
    ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
15. 請求項１〜１４のいずれか一項に記載のエンジンの可変動弁機構において、
    前記最大バルブリフト量可変機構は、前記ロッカシャフト上に設けられるとともに当該エンジンのカムシャフトのトルクを通じて前記エンジンバルブを開閉するバルブリフト機構と、前記コントロールシャフトに駆動連結されたアクチュエータとを備えるものであり、
    前記バルブリフト機構は、周方向への揺動が可能な状態で前記ロッカシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して軸方向へ移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられて前記カムシャフトにより駆動される入力アームと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブをリフトさせる出力アームとを備えて構成されるものであり、
    前記スライダギアは、前記入力アームと噛合する入力側ヘリカルスプラインと、該ヘリカルスプラインの歯すじの傾斜方向とは反対の傾斜方向の歯すじを有して前記出力アームと噛合する出力側ヘリカルスプラインとが形成されたものであり、
    前記アクチュエータによる前記コントロールシャフトの移動を通じて、軸方向における前記スライダギアと前記入力アーム及び前記出力アームとの相対位置を変更し、この相対位置の変更にともなう前記入力アームと前記出力アームとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する
    ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
16. 請求項１〜１５のいずれか一項に記載のエンジンの可変動弁機構において、
    前記バルブタイミング可変機構は、複数のベーンを有するとともに一体回転可能な状態で前記エンジンのカムシャフトに固定されるベーンロータと、前記ベーンに対応した複数の隔壁を有するとともに一体回転可能な状態で前記エンジンのプーリーまたはスプロケットに固定されるハウジングとを備え、前記ベーンと前記隔壁とを通じて前記進角圧力室及び前記遅角圧力室を形成するものであり、
    前記作動油の供給の調整を通じて前記進角圧力室と前記遅角圧力室との容積の比率を変更することにより前記ベーンロータと前記ハウジングとを相対回転させ、この相対回転を通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更する
    ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
17. コントロールシャフトの移動を通じてエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する最大バルブリフト量可変機構と、作動油の供給態様の切り替えを通じて前記エンジンバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構とを備えたエンジンの可変動弁機構において、
    当該エンジンのピストンとエンジンバルブとの接触を回避すべく、前記最大バルブリフト量可変機構及び前記バルブタイミング可変機構のいずれか一方の動作に基づいて他方の機構の動作が制限されるようにこれら各機構を関連付けて構成した
    ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。

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