JP2005325954A - エンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
この発明は、エンジンにおけるコネクティングロッドとピストンを連結する連結構造において、ピストンの軽量化を図るため、ピストンピンを短縮し、また、ピン径を小さくしたとしても、破損のおそれが生じないようにしたコネクティングロッドとピストンの連結構造を提供することを目的とする。
【解決手段】
ピストンピン４は、ピンボス部３４で両端が軸支される円柱部材で構成し、両端面には、所定量内側に凹設した肉抜き部４１を形成している。また、ピン中央にはコネクティングロッド２を締結固定する締結固定孔４２を、ピン下端を中心とした扇状位置（α：約９０度）に二箇所穿設している。
【選択図】 図４

Description

この発明は、エンジンにおけるコネクティングロッドとピストンを連結する連結構造、特に、ピストンピンを短縮して軽量化を図ることを目的とした連結構造に関する。

従来、車両等に搭載されるエンジン、特に４気筒エンジンでは、二次慣性力による振動及び騒音を解消するため、バランスシャフトを備えるのが一般的であった。しかし、近年、エンジンの軽量化及び低コスト化のため、このバランスシャフトを削減したいという要求が高まっている。

二次慣性力を低下させることで、バランスシャフトを削減することが可能となるが、この二次慣性力に寄与するピストン質量は、大きな排気量（例えば２０００ｃｃ以上の排気量）のエンジンでは、ピストン径の関係上、重たくならざるを得ず、現状の構造のままでは、アルミ等の軽金属を使用しても、有効に軽量化を図ることができなかった。

そこで、ピストン質量の軽量化を図るため、ピストンとコンロンドを連結するピストンピンを短縮することが考えられる。

しかし、ピストンピンを短縮した場合には、ピストンピンの両端を軸支するピンボス部における軸支面積が小さくなるため、ピストンピン端部及びピンボス部に掛かる面圧が高くなり、ひび割れ等の破損が生じる可能性があった。

そこで、この破損防止対策として、例えば、ピストンのクラウン部の下面に、直接ピストンピンの上面を受けるピン受け部を形成することで、ピストンピン上面を全てクラウン部下面に当接させて、面圧を分散させる構造が考えられる。

この面圧を分散させる構造としては、下記特許文献１がある。
特許文献１の構造を図１０に示す。この特許文献１では、ピストン１００のクラウン部１０１下面を、全てピストンピン１０２上面を受けるピン受け部１０３として構成し、その両側にピストンピン１０２の両端を軸支するピンボス部１０４を形成し、このピン受け部１０３とピンボス部１０４によりピストンピン１０２を支持している。

このように構成することで、ピストンピン１０２の上面を全てクラウン部１０１下面に当接させることができるため、ピストンピン１０２端部及びピンボス部１０４に掛かる面圧を分散することができ、ひび割れ等の破損のおそれをなくすことができる。
特開２００３−３４３７２４号公報

ところで、ピストンの軽量化を考えると、ピストンピンの径も小さくすることが望まれる。ただし、ピストンピンはシリンダー内の燃焼圧という大きな荷重が掛かる部品であることから、最低限の強度も確保する必要がある。

これを、前記特許文献１のピストンピンで見てみると、ピン中央に下向きの切欠溝１０５を形成し、この切欠溝１０５にコネクティングロッド１０６の上端を嵌合させることで、コネクティングロッド１０６との連結部分を構成している。すなわち、ピストンピン１０２で最も荷重が掛かる連結部分に切欠溝１０５を設けているのである。

このようにピストンピン１０６に切欠溝１０５を設けると、この切欠溝１０５を設けた部分における断面積が小さくなり、この部分に応力集中が生じることになる。こうして応力集中が生じると、この部分からピストンピンの破損のおそれが生じるため、破損しないような径にする必要が生じ、必然的にピストンピンの径が大きくなるといった問題が生じる。

さらに、このピストンピンの切欠溝が、ピン外周円の下端部分に設けられているため、最も大きな荷重を受けるピストン上死点付近で、ピストンピンの有効径が短くなり、ピストンピンの径を、剛性確保のために有効に利用できないといった問題もある。

そこで、この発明は、エンジンにおけるコネクティングロッドとピストンを連結する連結構造において、ピストンの軽量化を図るため、ピストンピンを短縮し、また、ピン径を小さくしたとしても、破損のおそれが生じないようにしたコネクティングロッドとピストンの連結構造を提供することを目的とする。

この発明のエンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造は、クランク軸と平行に配置されたピストンピンを介して、コネクティングロッドとピストンを連結するエンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造であって、前記ピストンのクラウン部下面に形成され、前記ピストンピンの上面を受けるピストンピン受け部と、該ピストンピン受け部の両側に形成され、ピストンピンの両端を軸支するピンボス部と、前記ピストンピンに対して、前記ピストンピン受け部の下方で締結固定されるコネクティングロッドと備え、前記コネクティングロッドのピストンピンへの締結位置を、ピストンピン軸方向視で、ピストンピン下端を中心とした鋭角扇状領域の両側二箇所に設定したものである。

上記構成によれば、ピストンピンは、ピストンのクラウン部下面に形成され、ピストンピンの上面を受けるピストンピン受け部と、ピストンピン受け部の両側に形成され、ピストンピンの両端を軸支するピンボス部によって、ピストンに支持される。そして、ピストンピン受け部の下方でコネクティングロッドに締結固定される。このため、ピストンからピストンピンに掛かる荷重は、ピストンピンの上面全てで、分散して受けることができる。よって、ピストンピンを短縮しても、面圧が局所的に高まることはない。

そして、コネクティングロッドのピストンピンへの締結位置をピストンピン軸方向視で、ピストンピン下端を中心とした鋭角扇状領域の両側二箇所に設定したため、ピストンピン下端部分では、コネクティングロッドとの締結固定が行われない。このため、ピストンピン下端部分には切欠溝を設ける必要はなく、ピストンピンの断面積を確保しつつ、最も大きな負荷を受けるピストン上死点付近でピストンピンの径を、全て剛性確保のため有効に利用することができる。

また、締結位置を鋭角扇状領域に設定することで、コネクティングロッドが揺動した際に、ピストンピン受け部等に干渉することもない。

この発明の一実施態様においては、前記コネクティングロッドを、揺動方向両側に平板部を備えるＨ型断面形状で構成し、該平板部を上方に延設することで、ピストンピンの下方から前記締結位置まで延びる二又形状の締結受け部を一体に形成し、該締結受け部に締結ボルト座を設けたものである。

上記構成によれば、揺動方向両側に平板部を備えるＨ型断面形状でコネクティングロッドを構成し、この平板部を締結位置まで延ばして二又形状の締結受け部として一体形成し、この締結受け部に締結ボルト座を設ける。このため、コネクティングロッドの剛性の高い平板部側で、有効にピストンピンから伝達される荷重を受けることができる。

よって、コネクティングロッドにおいても、軽量化を図りつつ、効率的な荷重伝達を行うことができる。

また、締結受け部をコネクティングロッドに一体形成したため、鍛造成形等により容易に製作することができる。

この発明の一実施態様においては、前記コネクティングロッドとピストンピンの締結固定手段を、多角形の穴ボルトとしたものである。

上記構成によれば、多角形の穴ボルトでコネクティングロッドのピストンピンへの締結が行われる。これにより、通常のソケットレンチ等では締結作業が狭所で困難である鋭角扇状領域に、締結位置を設定したとしても、コンパクトな六角棒レンチ等の棒状レンチで容易に締結作業を行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、前記ピンボス部を、ピストン外周端よりピストン中心側に配置し、該ピンボス部と、ピストン外周のスラスト位置、反スラスト位置に設けたスカート部を放射状に延びて連結する連結リブ部を設けたものである。

上記構成によれば、ピンボス部がピストン外周端よりピストン中心側に配置され、そのピンボス部が、放射状に延びる連結リブ部によってピストン外周のスラスト位置、反スラスト位置に設けたスカート部に連結される。このため、ピンボス部は、放射状に延びる連結リブ部でスカート部に連結されることで剛性が向上するため、ピストンピンの支持剛性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記ピストンのクラウン部上面を略平坦に形成し、クラウン部の肉厚をほぼ均等に設定すると共に、前記ピンボス部と、ピストン外周のスラスト位置、反スラスト位置に設けたスカート部を連結する連結リブ部を、クラウン部下面から垂下して形成したものである。

上記構成によれば、ピストンのクラウン部上面を略平坦に形成し、クラウン部の肉厚をほぼ均等に設定して、ピンボス部とスカート部とを連結する連結リブ部をクラウン部下面から垂下して形成したため、ピストンのクラウン部の肉厚を薄くしたとしても、クラウン部の局所に応力集中が生じることはなく、また、ピンボス部とスカート部とを連結する連結リブ部を利用してクラウン部を補強することになるため、クラウン部の薄肉化を効率的に行うことができる。

この発明によれば、ピストンからピストンピンに掛かる荷重は、ピストンピン上面全てで分散して受けることができるため、ピストンピンを短縮しても面圧が高まることはない。

また、ピストンピン下端部分では、コネクティングロッドとの締結固定が行われないため、ピストンピンの断面積を確保しつつ、最も大きな負荷を受けるピストン上死点付近でピストンピンの径を、全て剛性確保のため有効に利用することができる。

したがって、エンジンにおけるコネクティングロッドとピストンを連結する連結構造において、ピストンの軽量化を図るため、ピストンピンを短縮し、また、ピン径を小さくしたとしても、破損のおそれが生じないようにしたコネクティングロッドとピストンの連結構造を提供することができる。

以下、図面に基づいてこの発明の実施形態を詳述する。

図１は、本実施態様のコネクティングロッドとピストンの連結構造を採用したピストン組立体１をクランク軸方向から見た正面図、図２はそのピストン組立体１の側面図、図３は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５はピストン組立体１の底面図、図６はピストン本体を縦に切断した状態での下方からの斜視図である。

本実施態様のピストン組立体１は、直列四気筒エンジンのシリンダー内で、上下方向に往復運動をして、図示しないクランク軸をコネクティングロッド２を介して回転するように構成される。

このピストン組立体１は、上部にクラウン部３１を有する円筒カップ状のピストン本体３と、このピストン本体３のクラウン部３１の下方でクランク軸と平行な配置されたピストンピン４と、上端がピストンピン４に固定され下端がクランク軸に嵌合されるコネクティングロッド２とからなる。

前述のピストン本体３は、軽量化のためアルミニウム合金製とされ、ピストン本体３上部に設けたクラウン部３１と、ピストン本体３外周のスラスト位置、反スラスト位置にそれぞれ設けたスカート部３２，３３と、クラウン部３１下部でピストンピン４両端を軸支するピンボス部３４と、ピストンピン４の上面を受けるピストンピン受け部３５と、スカート部３２，３３とピンボス部３４を放射状に延びて連結する複数の連結リブ部３６…とを有する。

クラウン部３１は、図３に示すように、その上面に燃焼室を構成する平坦な上面凹部３１ａを形成し、外周部３１ｂにピストンリングを装着するリング溝３１ｃを形成している。また、その下面には、外周部３１ｂよりも薄肉に設定した下面凹部３１ｄを形成している。

スカート部３２，３３は、ピストン本体３がシリンダー内で上下に適切に移動するよう、クラウン部３１の外周部３１ｂからそのまま下側に延びる円弧形状で構成される。

ピンボス部３４は、クラウン部３１下面から下面凹部３１ｄ内に下方に突出するように形成され、ピストンピン４の両端を軸支する二つの環状部３４ａ，３４ｂによって構成している。

この二つの環状部３４ａ，３４ｂの間隔は、図３や図５に示すように、単にコネクティングロッド２の固定部分のみを位置させるだけの間隔しか設定しておらず、ピストンピン４の軸支間隔を狭めている。このように軸支間隔を狭めることで、ピストンピン４には余計な曲げ等も生じなくなるため、ピストンピン４に作用する面圧も低下させることができる。

また、ピストンピン４自体も短縮できるため、ピストン組立体１の軽量化も図ることができる。

ピストンピン受け部３５は、ピンボス部３４同様、クラウン部３１下面から下面凹部３１ｄ内に突出するように形成され、二つの環状の軸受け部の間で、ピンボス部３４から連なるピストンピン４の上面を受ける円弧状凹部で構成している。

このピストンピン受け部３５をクラウン部３１下面に設けていることにより、ピストンピン４の全ての上面が、クラウン部３１の下面に当接することになるため、ピストンピン４に掛かる面圧を分散することができ、ピストンピン４のひび割れ等の破損を防止することができる。

連結リブ部３６…は、図５に示すように、スカート部３２，３３とピンボス部３４の間を放射状に延びて、それぞれを連結するように構成している。このように放射状に連結リブ部３６…を設けることで、ピンボス部３４の剛性を高めることができるため、ピンボス部３４で支持されるピストンピン４の支持剛性も向上することができる。

また、この連結リブ部３６…の上下方向長さは、図１や図４に示すように、ピンボス部３４よりも長く、スカート部３２，３３よりも短く設定している。このように、連結リブ部３６…の長さを中間的な長さに設定したことで、ピンボス部３４からスカート部３２，３３に荷重伝達される際に急激な剛性変化が生じないため、応力集中も生じることなく、ピストン本体３のひび割れ等のおそれをなくすことができる。

ピストンピン４は、ピンボス部３４で両端が軸支される円柱部材で構成し、両端面には、所定量内側に凹設した肉抜き部４１を形成している。また、ピン中央にはコネクティングロッド２を締結固定する締結固定孔４２を、ピン下端を中心とした扇状位置（α：約９０度）に二箇所穿設している。

なお、この扇状位置はこの角度に限定されるものではなく、製作の容易さ等を考慮して、８０度や６０度といった鋭角をもって構成される扇状領域に設定してもよい。このように鋭角の扇状領域に締結固定位置を設定することで、コネクティングロッド２が揺動した際に、ピストンピン受け部３５と干渉するのを防ぐことができる。

コネクティングロッド２は、揺動方向両側に設けた平板部２１，２１とその平板部を連結する連結部２２とからなるＨ型断面形状のロッド部２３と、ピストンピン４に締結固定される上端の締結受け部２４とを備える。このコネクティングロッド２は、両者を一体に成形した鍛造品で構成され、大きなピストン本体３からの荷重を確実にクランク軸に伝達している。

上端の締結受け部２４は、ロッド部２３の平板部２１，２１を上方に延設して、ピストンピン４の締結位置まで延びる二又形状とされ、その二又部分でピストンピン４を挟み込むようにしてピストンピン４にボルト締結される。

このように、平板部２１，２１を延設して、締結受け部２４を二又形状としてピストンピン４からの荷重を受けるように構成したため、剛性の高い平板部２１，２１でピストンピン４から伝達される荷重を効率的に受けることができる。

このため、コネクティングロッド２においても軽量化を図りつつ、効率的な荷重伝達を行うことができる。

また、この締結固定で用いる締結ボルト５，５は、二本の六角穴ボルトである。このような穴ボルトで締結固定を行なうことで、通常のソケットレンチ等では締結作業が狭所で困難である鋭角扇状領域に、ボルトの締結位置を設定したとしても、コンパクトな六角棒レンチで容易に締結作業を行なうことができる。

なお、この六角穴ボルトに換えて四角穴ボルトにしても同様の効果を得ることができる。

図７〜図９は、各部品の単品図である。図７はピストン本体３の下方からの斜視図、図８はコネクティングロッド２上部の斜視図、図９はピストンピン４の斜視図である。

まず、図７に示すピストン本体３は、前述したように円筒カップ状に成形され、クラウン部３１の下部には、下面凹部３１ｄから下方に突出するようにピンボス部３４、ピストンピン受け部３５、及び連結リブ部３６…を設けている。

クラウン部３１の外周部３１ｂの下面には、ピンボス部３４に対応する二箇所に、若干上方に凹ませた逃げ部３７を形成している。この逃げ部３７を形成することで、ピストンピン４をピンボス部３４に挿通する際に外周部３１ｂが干渉しないため、ピストンピン４の軸支位置を高い位置に設定できる。

また、図８に示すコネクティングロッド２は、前述のようにＨ型断面形状のロッド部２３と二又形状の締結受け部２４からなる。この締結受け部２４の先端には、締結ボルト座２５がそれぞれ形成され、ボルト締結による締結力を確実に確保するように構成している。

さらに、図９に示すピストンピン４にも、締結ボルト座２５に対応する位置に一部切欠いた締結座４３を形成している。このように、ピストンピン４にも締結座４３を設けることにより、組付け作業も容易になり、また締結力も確保することができる。

なお、このようにピストンピン４に締結座４３のために切欠き部分を設けたとしても、ピストンピン４の下端部分には切欠きを設けていないため、最も大きな荷重を受けるピストン上死点付近での影響は生じない。

次に、以上のように構成した本実施態様の作用及び効果について詳述する。
この実施態様によるエンジンのコネクティングロッド２とピストン本体３の連結構造は、クランク軸と平行に配置されたピストンピン４を介して、コネクティングロッド２とピストン本体３を連結するエンジンのコネクティングロッド２とピストン本体３の連結構造であって、ピストン本体３のクラウン部３１下面に形成され、前記ピストンピン４の上面を受けるピストンピン受け部３５と、該ピストンピン受け部３５の両側に形成され、ピストンピン４の両端を軸支するピンボス部３４と、前記ピストンピン４に対して、前記ピストンピン受け部３５の下方で締結固定されるコネクティングロッド２と備え、前記コネクティングロッド２のピストンピン４への締結位置を、ピストンピン軸方向視で、ピストンピン４下端を中心とした鋭角扇状位置（α）の両側二箇所に設定したものである。

上記構成によれば、ピストンピン４は、ピストン本体３のクラウン部３１下面に形成され、ピストンピン４の上面を受けるピストンピン受け部３５と、ピストンピン受け部３５の両側に形成され、ピストンピン４の両端を軸支するピンボス部３４によって、ピストン本体３に支持される。そして、ピストンピン受け部３５の下方でコネクティングロッド２に締結固定される。このため、ピストン本体３からピストンピン４に掛かる荷重は、ピストンピン４の上面全てで、分散して受けることができる。よって、ピストンピン４を短縮しても、面圧が局所的に高まることはない。

そして、コネクティングロッド２のピストンピン４への締結位置をピストンピン軸方向視で、ピストンピン４下端を中心とした鋭角扇状位置（α）の両側二箇所に設定したため、ピストンピン４下端部分では、コネクティングロッド２との締結固定が行われない。このため、ピストンピン４下端部分には切欠溝を設ける必要はなく、ピストンピン４の断面積を確保しつつ、最も大きな負荷を受けるピストン上死点付近でピストンピン４の径を、全て、剛性確保のため有効に利用することができる。

したがって、コネクティングロッド２とピストン本体３を連結する連結構造において、ピストン組立体１の軽量化を図るため、ピストンピン４を短縮し、また、ピン径を小さくしたとしても、ピストンピン４の破損のおそれが生じないようにできる。

さらに、締結位置を鋭角扇状位置（α）に設定することで、コネクティングロッド２が揺動した際に、ピストンピン受け部３５等に干渉することもない。

また、この実施態様では、前記コネクティングロッド２を、揺動方向両側に平板部２１，２１を備えるＨ型断面形状で構成し、該平板部２１，２１を上方に延設することで、ピストンピン４の下方からボルト締結位置まで延びる二又形状の締結受け部２４を一体に形成し、該締結受け部２４に締結ボルト座２５，２５を設けたものである。

上記構成によれば、揺動方向両側に平板部２１，２１を備えるＨ型断面形状でコネクティングロッド２を構成し、この平板部２１，２１を締結位置まで延ばして二又形状の締結受け部２４として一体形成し、この締結受け部２４に締結ボルト座２５，２５を設ける。このため、コネクティングロッド２の剛性の高い平板部２１，２１側で、有効にピストンピン４から伝達される荷重を受けることができる。よって、コネクティングロッド２においても、軽量化を図りつつ、効率的な荷重伝達を行うことができる。

また、締結受け部２４をコネクティングロッド２に一体形成したため、鍛造成形等により容易に製作することができる。

また、この実施態様では、前記コネクティングロッド２とピストンピン４の締結ボルト５，５を、六角穴ボルトとしたものである。

上記構成によれば、六角穴ボルトでコネクティングロッド２のピストンピン４への締結が行われる。これにより、通常のソケットレンチ等では締結作業が狭所で困難である鋭角扇状領域に、締結位置を設定したとしても、コンパクトな六角棒レンチで容易に締結作業を行なうことができる。

また、この実施態様では、前記ピンボス部３４を、ピストン本体３の外周端よりピストン中心側に配置し、該ピンボス部３４と、ピストン外周のスラスト位置、反スラスト位置に設けたスカート部３２，３３とを放射状に延びて連結する連結リブ部３６…を設けたものである。

上記構成によれば、ピンボス部３４がピストン外周端よりピストン中心側に配置され、そのピンボス部３４が、放射状に延びる連結リブ部３６…によってピストン外周のスラスト位置、反スラスト位置に設けたスカート部３２，３３に連結される。このため、ピンボス部３４は、放射状に延びる連結リブ部３６…でスカート部３２，３３に連結されることで、剛性が向上するため、ピストンピン４の支持剛性を向上させることができる。

また、この実施態様では、前記ピストンのクラウン部３１上面を略平坦に形成し、クラウン部３１の肉厚をほぼ均等に設定すると共に、前記ピンボス部３４と、ピストン外周のスラスト位置、反スラスト位置に設けたスカート部３２，３３とを連結する連結リブ部３６…を、クラウン部３１下面から垂下して形成したものである。

上記構成によれば、ピストンのクラウン部３１上面を略平坦に形成し、クラウン部３１の肉厚をほぼ均等に設定して、ピンボス部３４とスカート部３２，３３とを連結する連結リブ部３６…をクラウン部３１下面から垂下して形成したため、ピストンのクラウン部３１の肉厚を薄くしたとしても、クラウン部３１の局所に応力集中が生じることはなく、また、ピンボス部３４とスカート部３２，３３とを連結する連結リブ部３６…を利用してクラウン部３１を補強することになるため、クラウン部３１の薄肉化を効率的に行うことができる。

以上、この発明の構成と、前述の実施態様との対応において、
この発明のピストンは、実施態様のピストン本体３に対応するも、
この発明は、前述の実施態様の構成のみに限定されるものではなく、様々なエンジンのピストンに適用する実施態様を含むものである。

本発明を採用したピストン組立体の正面図。 ピストン組立体の側面図。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図。 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。 ピストン組立体の底面図。 ピストン本体を縦に切断した状態の下方斜視図。 ピストン本体の下方斜視図。 コネクティングロッド２上部の斜視図。 ピストンピンの斜視図。 先行技術のピストン組立体の断面図。

符号の説明

１…ピストン組立体
２…コネクティングロッド
３…ピストン本体（ピストン）
４…ピストンピン
５…締結ボルト
３１…クラウン部
３４…ピンボス部
３５…ピストンピン受け部

Claims (5)

1. クランク軸と平行に配置されたピストンピンを介して、コネクティングロッドとピストンを連結するエンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造であって、
   前記ピストンのクラウン部下面に形成され、前記ピストンピンの上面を受けるピストンピン受け部と、
   該ピストンピン受け部の両側に形成され、ピストンピンの両端を軸支するピンボス部と、
   前記ピストンピンに対して、前記ピストンピン受け部の下方で締結固定されるコネクティングロッドと備え、
   前記コネクティングロッドのピストンピンへの締結位置を、ピストンピン軸方向視で、ピストンピン下端を中心とした鋭角扇状領域の両側二箇所に設定した
   エンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造。
2. 前記コネクティングロッドを、揺動方向両側に平板部を備えるＨ型断面形状で構成し、
   該平板部を上方に延設することで、ピストンピンの下方から前記締結位置まで延びる二又形状の締結受け部を一体に形成し、
   該締結受け部に締結ボルト座を設けた
   請求項１記載のエンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造。
3. 前記コネクティングロッドとピストンピンの締結固定手段を、多角形の穴ボルトとした
   請求項１又は２記載のエンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造。
4. 前記ピンボス部を、ピストン外周端よりピストン中心側に配置し、
   該ピスボス部と、ピストン外周のスラスト位置、反スラスト位置に設けたスカート部を放射状に延びて連結する連結リブ部を設けた
   請求項１〜３記載のエンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造。
5. 前記ピストンのクラウン部上面を略平坦に形成し、クラウン部の肉厚をほぼ均等に設定すると共に、
   前記ピンボス部と、ピストン外周のスラスト位置、反スラスト位置に設けたスカート部を連結する連結リブ部を、クラウン部下面から垂下して形成した
   請求項１〜３記載のエンジンのコネクティングロッドとピストンの連結構造。
   

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