JP2005319882A - タイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤ１９とクローラ装置２５とを交換可能な作業車両１０は、タイヤからクローラ装置に交換した際には、車両部１１の走行装置への設定変更をそれぞれの装置ごとに個別に切替えを行っていた。そのため、その切替え作業が煩雑なだけでなく、切替えを忘れることによって車両部１１の装置に損傷が発生する等の恐れもあった。
【解決手段】 タイヤ装着モードとクローラ装着モードとを切替え可能な走行モード手動切替スイッチ３２あるいは、車両部１１にタイヤ装着しているかクローラ装置装着しているかを検出可能なタイヤ・クローラ装置検出手段４０を備えるようにし、さらに当該走行モード切替スイッチ３２あるいはタイヤ・クローラ装置検出手段４０から出力される走行モード信号により車両部の走行装置の設定を一括して切替えるようにした。
【選択図】 図６

Description

本発明は、タイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両において、車両部の走行装置の設定を切替える技術に関するものである。

ホイールクレーン等の作業車両のタイヤに代わってクローラ装置を装着することにより、不整地での走破性及び走行安定性を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１に記載された作業車両は、通常の作業車両ではタイヤが装着される個所に1個のそれぞれ独立したクローラ装置が装着されている。図１１に示した特許文献１記載のクローラ装置１は、駆動装置により回転駆動されるスプロケット２と、トラックフレーム３に回転自在に配列されたアイドラ４、５と、前記スプロケット２及びアイドラ４，５に巻装されたクローラ６とを有している。

タイヤからクローラ装置１への交換作業にあたっては、まず、作業車両の車軸のホイールナットを外してタイヤのホイールと車軸のハブとの固定を解除し、タイヤを車両部から取り外す。次に、上記クローラ装置１を車軸の所定位置に配置した上で、クローラ装置１の前記スプロケットを車軸のハブに対してホイールナットを締め付けることにより固定する。クローラ装置１からタイヤへの交換は上記作業を逆に行えばよく、以上の作業によって、比較的簡単にタイヤからクローラ装置１への交換が可能である。

そのため、例えば作業現場までの一般道路の走行はタイヤを用いて高速走行し、作業現場ではタイヤからクローラ装置１に交換することにより作業車両の走破性及び走行安定性を高めるといったように、タイヤとクローラ装置１の特性に応じた使い分けが可能である。
特開平１１−２９１９６０号公報（第８頁、第１８図）

タイヤからクローラ装置に交換した場合、あるいは逆にクローラ装置からタイヤに交換した場合には、車両部の走行装置に以下のような影響を与えるため車両部の設定を切替える必要があった。

クローラ装置は、不整地での走行のための装置であって低速走行用に設計されているため、作業車両に取付けた際には所定の速度以上とならないよう速度規制が必要である。また、タイヤとクローラ装置とでは、車両部に装着した時の走行抵抗、駆動力等が異なるため、それに応じた変速操作が必要になる。そのため、車両部の走行駆動装置がトルクコンバータを内蔵する自動変速装置の場合は、その変速シフトパターン又はロックアップポイントを切替えることが必要になる。

タイヤとクローラ装置とでは、車軸のハブが１回転すると車両部が進む距離が異なっている。そのため、車両部の運転室の速度メータが、走行駆動装置のトランスミッションの出力軸回転数を検出し速度に変換してメータ表示するものである場合には、前記出力軸回転数に対するメータ表示速度の変換率を切替えることが必要となる。

タイヤとクローラ装置とでは、固有の特性としてのバネ特性と減衰特性が異なっているため、車両部のサスペンション装置と組み合わされたときの全体としてのサスペンション特性が異なってしまう。そのため、車両部のサスペンション装置が、そのサスペンション特性（バネ特性、減衰特性）を切替え可能なものである場合は、タイヤが装着されているかクローラ装置が装着されているかでそのサスペンション特性を切替えることにより全体としてのサスペンション特性を作業車両に適したものとすることが可能となる。

タイヤとクローラ装置とでは、車両部に取付けた際の車軸のハブ中心から地面までの距離が異なるため、そのままでは作業車両の車高が異なってしまう。また、タイヤによる高速走行時とクローラ装置による低速走行時とは、その車高を切替えることが必要となる場合もある。そこで、車両部のサスペンション装置が走行時車高変更機能を備えたものである場合は、走行時車高を切替えることが必要となる。

タイヤとクローラ装置とでは、その外形寸法が異なると共に、車両部に取付けた際のトレッド寸法も異なるため、操舵した際の車両部の各部との所定の隙間を確保するためにその最大操舵角度を切替える必要が生じる。そこで、車両部のステアリング装置が、最大操舵角度変更機能を備えたものである場合は、最大操舵角度を切替えることが必要となる。

運転室からは装着状態のタイヤ又はクローラ装置を視認できないため、運転室内でその時装着されているのが、タイヤであるかクローラ装置であるのかが表示されると運転に便利である。また、上述した車両部の走行装置の設定がどうなっているのかについても運転室内で表示されると便利である。そこで、車両部の運転室に走行モード表示インジケータを備え、タイヤ走行モードであるかクローラ装置走行モードであるかを表示することが望まれる。

ところが、従来のタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、タイヤからクローラ装置に交換した際には、上記車両部の走行装置への設定変更をそれぞれの装置ごとに個別に切替えを行っていた。そのため、その切替え作業が煩雑なだけでなく、切替えを忘れることによって車両部の関係装置に損傷が発生する等の恐れもあった。

そこで、本発明は、タイヤ走行モードとクローラ走行モードとを切替え可能な走行モード手動切替えスイッチあるいは、車両部にタイヤ装着しているかクローラ装置装着しているかを検出可能なタイヤ・クローラ装置検出手段を備えるようにし、さらに当該走行モード切替えスイッチあるいはタイヤ・クローラ装置検出手段から出力される走行モード信号により車両部の走行装置の設定を切替えるようにした。すなわち、上記車両部の走行装置への設定変更を１つの走行モード手動切替えスイッチあるいはタイヤ・クローラ装置検出手段から出力される走行モード信号により一括して行えるようにしたものである。

本願の請求項１に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、タイヤ装着モードとクローラ装置装着モードとを切替え可能な走行モード手動切替えスイッチを備え、当該走行モード手動切替えスイッチの操作により出力される走行モード信号により車両部の走行装置の設定を切替えるようにしたことを特徴とする。

本願の請求項２に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、車両部にタイヤ装着しているかクローラ装置装着しているかを検出可能なタイヤ・クローラ装置検出手段を備え、当該タイヤ・クローラ装置検出手段から出力される走行モード信号により車両部の走行装置の設定を切替えるようにしたことを特徴とする。

本願の請求項３に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、請求項１又は２の作業車両において、車両部の走行駆動装置は、トルクコンバータを内蔵する自動変速装置を備えており、前記走行モード信号により変速シフトパターン又はロックアップポイントを切替えることを特徴とする。

本願の請求項４に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、請求項１又は２の作業車両において、車両部の運転室の速度メータは、走行駆動装置のトランスミッションの出力軸回転数を検出し速度に変換して表示するものであり、前記走行モード信号により出力軸回転数に対する速度の変換率を切替えるようにしたことを特徴とする。

本願の請求項５に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、請求項１又は２の作業車両において、車両部のサスペンション装置は、サスペンション特性を切替え可能なものであり、前記走行モード信号によりサスペンション特性を切替えることを特徴とする。

本願の請求項６に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、請求項１又は２の作業車両において、車両部のサスペンション装置は、走行時車高変更機能を備え、前記走行モード信号により走行時車高を切替えることを特徴とする。

本願の請求項７に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、請求項１又は２の作業車両において、車両部のステアリング装置は、最大操舵角度変更機能を備え、前記走行モード信号により最大操舵角度を切替えることを特徴とする。

本願の請求項８に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、請求項１又は２の作業車両において、車両部の運転室には走行モード表示インジケータを備え、前記走行モード信号によりその時の走行モードを表示することを特徴とする。

請求項１に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、走行モード手動切替えスイッチの操作により出力される走行モード信号により車両部の走行装置の設定を切替えるようにしたので、１つのスイッチ操作で一括して車両部の走行装置をタイヤあるいはクローラ装置の特性に応じた設定に切替えることができる。

請求項２に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、タイヤ・クローラ装置検出手段から出力される走行モード信号により車両部の走行装置の設定を切替えるようにしたので、タイヤとクローラ装置とを交換した際には自動的に車両部の走行装置の設定が一括して切替わることとなり、設定を切替えることを忘れる恐れがなくなる。

請求項３に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、走行モード信号により変速シフトパターン又はロックアップポイントを切替えるようにしたので、クローラ装置を装着した際には、所定の速度以上とならないよう速度規制することができる。また、タイヤとクローラ装置とを車両部に装着した時の異なる走行抵抗、駆動力に応じた自動変速及びトルクコンバータのロックアップがなされる。

請求項４に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、走行モード信号によりトランスミッションの出力軸回転数に対するメータ表示速度の変換率を切替えるようにしたので、タイヤとクローラ装置とでは車軸のハブが１回転すると車両部が進む距離が異なることに対応した実際の速度を速度メータで表示することができる。

請求項５に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、走行モード信号によりサスペンション特性（バネ特性、減衰特性）を切替えるようにしたので、タイヤとクローラ装置とでは、その固有の特性が異なるにもかかわらず、車両部のサスペンション装置と組み合わされた時の全体としてのサスペンション特性を作業車両に適したものとすることができる。

請求項６に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、走行モード信号により走行時車高を切替えるようにしたので、タイヤとクローラ装置とでは、車両部に取付けた際の車軸のハブ中心から地面までの距離が異なるにもかかわらず、同じ車高となるようにすることができる。また必要な場合は、タイヤによる高速走行時とクローラ装置による低速走行時とでは、その車高を切替えるようにすることもできる。

請求項７に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、走行モード信号により車両部のステアリング装置の最大操舵角度を切替えるようにしたので、タイヤとクローラ装置とでは、その外形寸法が異なると共に車両部に取付けた際のトレッド寸法も異なるにもかかわらず、最大操舵角度まで操舵した際のタイヤ又はクローラ装置と車両部の各部とを所定の隙間とすることができる。

請求項８に記載されたタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両は、走行モード信号により車両部の運転室に備えた走行モード表示インジケータでその時の走行モードを表示するようにしたので、運転室からはタイヤ又はクローラ装置を視認することができないにもかかわらず、その時に装着されているのがタイヤであるかクローラ装置であるのかが判る。また、車両部の走行装置の設定がどうなっているのかも知ることができる。

図１に本願の発明を実施するための最良の形態に係る作業車両１０を示す。作業車両１０は、車両部１１に旋回自在に旋回台１２を搭載し、当該旋回台１２に起伏自在に作業用伸縮ブーム１３を枢着している。走行時格納状態の伸縮ブーム１３の一側となる位置であって、前記旋回台１２の上部には作業用及び走行用兼用の運転室１４が載置されている。

車両部１１は車両フレーム１６にサスペンション装置を介して前軸１７と後軸１８が懸架されており、当該前後軸１７と１８には４個のタイヤ１９が装着されている。車両フレーム１６の前後端にはアウトリガ装置２０が設けられている。また、車両フレーム１６の後部にはエンジンルーム２１が設けられており、エンジンルーム２１の内部には走行用と作業用兼用のエンジンが搭載されている。

図２は図１のＡ矢視断面図であって、前軸１７にタイヤ１９が取付けられた状態を示している。前軸１７はタイヤ１９の駆動と操舵が可能なものであり、そのハブ２２にタイヤ１９のホイール２３が複数のホイールナット２４によって締め付けられている。なお、車両フレーム１６及び前軸１７と車両フレーム１６とを連結するサスペンション装置の図示は省略している。また、後軸１８も前軸１７と同一構成であるため、その説明を省略する。以下、作業車両１０に本願発明を適用した実施例を説明する。

図３に、前後軸１７、１８のタイヤ１９をクローラ装置２５に交換した作業車両１０を示す。また、図４は図３のＢ矢視断面図であって、クローラ装置２５を前軸１７に取付けた状態を示している。

前軸１７のハブ２２にはクローラ装置２５のスプロケット２６がホイールナット２４によってしっかり取付けられている。トラックフレーム２７には回転自在にアイドラ２８が配列されており、前記スプロケット２６とアイドラ２８にはクローラ２９が巻装されている。クローラ２９は、その設置面を構成する部分はゴムが使用されており、スプロケットと噛みあう部分等には金属が用いられ、その全体がゴムと金属とが複合して構成されている。

図２に示した前軸１７にタイヤ１９を装着した状態を比較すると判るように、タイヤ１９とクローラ装置２５とはその外形寸法が相違している。なお、クローラ装置２５を後軸１８に取付けた状態は、前軸１７の場合と同じであるので説明を省略する。

図５（ａ）は運転室１４内部の操作パネル３０を示している。ハンドル３１の右側の操作パネル３０には走行装置に関する各種操作スイッチが配列されており、その中に本願発明に係る走行モード手動切替えスイッチ３２が配置されている。

図５（ｂ）は走行モード手動切替えスイッチ３２の詳細図である。走行モード手動切替えスイッチ３２はシーソー式のディテントタイプの切替えスイッチとなっており、上側を押すとタイヤモードとなり下側を押すとクローラモードとなってその選択状態を保持するようになっている。

図６は車両部１１の走行モード切替に関するブロック図である。前記走行モード手動切替えスイッチ３２から出力された走行モード信号はコントローラ３３に入力され、コントローラ３３からは車両部の各種の走行装置に操作信号が出力されるようになっている。

このように、走行モード手動切替えスイッチが運転室１４の操作パネル３０に配置され、走行モード信号が出力されるようになっているので、容易にその操作により車両部の設定を一括して切替えることができるようになっている。なお、以上の実施例１は請求項１に記載された発明に対応するものである。

図４に本願発明の実施例に係るタイヤ・クローラ装置検出手段４０を示す。タイヤ・クローラ装置検出手段４０は前軸１７のキングピン４３上に取付けられたサポート４２と当該サポート４２先端に取付けられた近接スイッチ４１とから構成されている。近接スイッチ４１の検出面が前軸１７に取付けられたクローラ装置２５のクローラ２９からわずかに離れた位置になるように配置されており、前軸１７にクローラ装置２５が取付けられると、前記近接スイッチ４１はクローラ２９に含まれる金属を検出するようになっている。

そして、前軸１７にタイヤ１９が取付けられたときは、前記近接スイッチ４１の検出面にはタイヤ１９のホイール２３は検出距離内に位置しないようになっている。このように、検出スイッチ４１の検出信号の有無により、前軸１７にタイヤ１９が装着されているのか、クローラ装置２５が装着されているのかが判別できるようになっている。

なお、タイヤ・クローラ装置検出手段４０は、クローラ２９以外のクローラ装置１の構成部分を検出するようにしてもよい。また、タイヤ１９装着時に、ホイール２３を検出するようにしてもよい。

図６に示したようにタイヤ・クローラ装置検出手段４０から出力された走行モード信号は、コントローラ３３に入力され、車両部の各種の走行装置に操作信号が出力されるようになっている。このように、タイヤ１９とクローラ装置２５とを交換した際には自動的に車両部の走行装置の設定が一括して切り替わるので、設定の切替を忘れる恐れがなくなるのである。なお、以上の実施例２は請求項２に記載された発明に対応するものである。

図７は車両部１１の自動変速装置を備えた走行駆動装置４５を示したものである。車両フレーム１６の後部にはエンジン４６がマウントされている。エンジン４６にはロックアップ機能を備えたトルクコンバータ４７が連結されている。

車両フレーム１６のほぼ中央部にはトランスミッション４８がマウントされており、前記トルクコンバータ４７と第１プロペラシャフト４９によって回転動力が伝達されている。トランスミッション４８の内部には減速比のことなる歯車列が複数設けられており、動力伝達する歯車列の湿式多板クラッチを接続状態にして選択することにより、出力軸の回転数を変速できるようになっている。また、トランスミッション４８には出力軸の回転数を検出する回転数検出器５０が内蔵されている。

トランスミッション４８の前側出力軸は、センターベアリング５４に回転支持された第２プロペラシャフト５１に連結され、さらに第３プロペラシャフト５２を経て前軸１７に連結されている。また、トランスミッション４８の後側出力軸は第４プロペラシャフト５３を介して後軸１８に連結されている。

図６に示したように、前記トランスミッション４８の出力軸の回転数検出器５０の検出信号はコントローラ３３に入力される。コントローラ３３では、記憶している出力軸回転数に対する速度の変換率に基づき走行速度を算出する。そして、記憶している変速シフトパターン及びロックアップポイントに基づき、前記トランスミッション４８に変速信号を出力し、トルクコンバータ４７にロックアップ信号を出力する。

図８（ａ）は、タイヤ走行モード時の変速シフトパターン及びロックアップポイントを示したものである。加速時においては、トランスミッション４８が１速でスタートし、加速していくと１６ｋｍ/ｈの時にトルクコンバータ４７がロックアップする。そしてさらに加速していくと、２３ｋｍ/ｈになると２速にシフトアップする。変速した時には、トルクコンバータ４７ではロックアップ解除されている。さらに２速で加速していくと、２６ｋｍ/ｈでロックアップし、３５ｋｍ/ｈで３速にシフトアップする。３速で加速していくと、３７ｋｍ/ｈでロックアップし、そのまま最高速まで加速される。

減速時においては、ロックアップ解除ポイント及びシフトポイントが共に、同じ速度段における加速時のロックアップポイント及びシフトポイントよりも低い速度に設定されている。すなわち、３速での減速において、３１ｋｍ/ｈでロックアップ解除され、２９ｋｍ/ｈで２速にシフトダウンされ、さらに２０ｋｍ/ｈでロックアップ解除され、４ｋｍ/ｈで1速にシフトダウンされる。

以上のように、タイヤ走行モードにおいては、作業車両としての高速走行が可能であるので、迅速な作業現場への移動が可能となっている。

図８（ｂ）は、クローラ走行モード時の変速シフトパターン及びロックアップポイントを示したものである。加速時においては、トランスミッション４８が１速でスタートし、加速していくと９ｋｍ/ｈの時にトルクコンバータ４７がロックアップし、そのまま１速が保持され２速にはシフトアップされない。減速時においては、７ｋｍ/ｈでロックアップ解除のみされる。

以上のように、クローラ走行モードにおいては、トランスミッション４８が１速にホールドされるので、最高速度は１０数ｋｍ/ｈ程度に抑えられる。したがって、クローラ装置２５に設定されている許容最高速度を越えることがなく、損傷等の発生を防止することができる。また、タイヤ１９とクローラ装置２５とを車両部１１に装着した時の異なる走行抵抗、駆動力に応じた自動変速及びロックアップを行うことができる。

図６に示したように、走行モード手動切替えスイッチ３２あるいはタイヤ・クローラ装置検出手段４０からコントローラ３３へ走行モード信号が入力されると、コントローラ３３は入力された走行モードに応じた変速シフトパターン及びロックアップポイントを読み出す。そして、トランスミッション出力軸の回転数検出器５０からの出力軸回転数信号に走行モードに応じた変換率を掛け合わせて走行速度を算出し、前記変速シフトパターン及びロックアップポイントに定められた速度になると前記トランスミッション４８へは変速信号を出力し、トルクコンバータ４７へはロックアップ信号を出力する。なお、以上の実施例３は請求項３に記載された発明に対応するものである。

最高速度を規制する方法としては、エンジンリミッタ制御を採用してもよい。その場合は、図６に示したコントローラ３３にアクセル操作信号を入力して、当該信号に基づいてコントローラ３３からエンジン４６にアクセル信号を出力するようにする。

上述したように、コントローラ３３はトランスミッション出力軸の回転数検出器５０からの出力軸回転数信号に走行モードに応じた変換率を掛け合わせて算出した走行速度を常時監視していることから、所定の走行速度に達した時には上記エンジン４６に出力するアクセル信号を規制するようにすればよい。このようなエンジンリミッタ制御によっても、クローラ装置１を装着した時の最高速度を低速に規制することができる。

図５に示すように、車両部の運転室１４には速度メータ６０が設けられており、図６に示すように速度メータ６０にはコントローラ３３から速度信号が出力されるようになっている。そして、コントローラ３３にはトランスミッション４８の出力軸の回転数検出器５０からの信号が入力され所定の変換率を掛け合わせて算出するようになっている。

ところが、図２に示したようにタイヤが装着されている時は、ハブ２２の１回に対する走行距離はタイヤ半径との関係で決まるのに対し、図４に示したようにクローラ装置２５が装着されている時は、ハブ２２の１回転に対する走行距離はスプロケット２６が１回転して送るクローラ２９の長さとなるため、ハブ１回転当たりの走行距離が相違するものとなる。

そのため、図６に示したコントローラ３３は、タイヤ走行モードとクローラ走行モードとで異なる変換率を記憶している。そして、走行モード手動切替えスイッチ３２あるいはタイヤ・クローラ装置検出手段４０からの走行モード信号によりトランスミッション４８の出力軸回転数に対する速度の変換率が切替わるようになっている。

以上のように、走行モード信号によってタイヤとクローラ装置とでは車軸のハブが１回転すると車両部が進む距離が異なることに対応した実際の速度を速度メータ６０で表示することができる。なお、以上の実施例４は請求項４に記載された発明に対応するものである。

図９はサスペンション特性（バネ特性、減衰特性）を切替え可能な車両部のサスペンション装置の例として、油圧サスペンションの油圧回路の一部を示している。

６５はサスペンションシリンダであって、図２又は図４に示した車軸１７と車両フレーム１６との間に左右一対配置されるもののうちの一方を示したものである。サスペンションシリンダ６５のピストン側油室６６はピストン側油路６７を介して第１アキュムレータ６８に接続されている。ピストン側油路６７にはバネ特性切替え弁６９を介して第２アキュムレータ７０が接続されている。バネ特性切替え弁６９を連通側に切替えると第２アキュムレータ７０もピストン側油路６７に接続されるようになり、サスペンションシリンダ６５のバネ特性を柔らかい側に切替えることができる。バネ特性切替え弁６９はコントローラ３３からのサスペンション特性切替え信号により切替えられるようになっている。

サスペンションシリンダ６５のロッド側油室７１のロッド側７２油路には減衰弁７３が介装されている。減衰弁７３は、チェック弁７４、絞り７５及びリリーフ弁７６が並列に接続して構成されている。さらに、減衰弁７３を迂回して追加絞り７７と減衰特性切替え弁７８が直列に接続されている。減衰特性切替え弁７８を連通側に切替えると追加絞り７７もロッド側油路７２に並列に接続されるようになり、サスペンションシリンダ６５のロッドが伸長する際に発生する減衰特性を柔らかい側に切替えることができる。減衰特性切替え弁７８はコントローラ３３からのサスペンション特性切替え信号により切替えられるようになっている。

図９に示した油圧回路の状態は、サスペンションシリンダ６５のピストン側油路６７が第１アキュムレータ６８のみに接続されており、ロッド側油路７２が減衰弁７３にのみ接続されたタイヤ走行モードを示している。そして、走行モード手動切替えスイッチ３２あるいはタイヤ・クローラ装置検出手段４０からクローラ走行モード信号がコントローラ３３に出力されると、コントローラ３３からはバネ特性切替え弁６９と減衰特性切替え弁７８に切替え信号が出力される。すると、サスペンションシリンダ６５のバネ特性と減衰特性はクローラ装置２５装着に適した柔らかい特性に切替えられる。

以上のように、走行モード信号によってタイヤとクローラ装置とでは、その固有の特性が異なるにもかかわらず、車両部のサスペンション装置と組み合わされた時の全体としてのサスペンション特性を作業車両に適したものとすることができる。なお、以上の実施例５は請求項５に記載された発明に対応するものである。

図９は走行時車高変更機能を備えるサスペンション装置の例として、油圧サスペンションの油圧回路の一部を示している。

８０は車高アップ弁であって、前記ピストン側油路６７と油圧源８１との間に介装されている。車高アップ弁８０は通常時には図示した遮断位置側になっており、コントローラ３３からの車高アップ信号により切替わり、油圧源８１からの油をピストン側油路６７に供給するようになっている。ピストン側油路６７に供給された油はサスペンションシリンダ６５のピストン側油室６６に送りこまれ、サスペンションシリンダ６５のロッドを伸長させ、車両部１１の車高を上げるようになる。

８２は車高ダウン弁であって、前記ピストン側油路６７とタンク８３との間に介装されている。車高ダウン弁８２は通常時には図示した遮断位置側になっており、コントローラ３３からの車高ダウン信号により切替わり、ピストン側油路６７からの油をタンク８３に排出するようになっている。サスペンションシリンダ６５のピストン側油室６６の油は、タンク８２に排出されることにより、サスペンションシリンダ６５のロッドを縮小させ、車両部１１の車高を下げるようになる。

図６に示した走行モード手動切替えスイッチ３２あるいはタイヤ・クローラ装置検出手段４０からクローラ走行モード信号がコントローラ３３に出力されると、コントローラ３３からは車高アップ弁８０又は車高ダウン弁８２に切替え信号が出力される。すると、サスペンションシリンダ６５は伸長又は縮小し、車両部１１の車高を上げあるいは下げする。

以上のように、走行モード信号によってタイヤ装着とクローラ装置装着時の車両部の車高を同じになるようすることができ、また、タイヤ装着とクローラ装着時の車両部の車高を変更することもできる。なお、以上の実施例６は請求項６に記載された発明に対応するものである。

図１０は最大操舵角度変更機能を備えた車両部のステアリング装置の例を示している。車軸１７に対してナックル９０がキングピン４３回りに回転するようになっており、通常時の最大操舵角度はナックルアーム９１に取付けられた操舵角調整ボルト９２と車軸側のストッパ９３とによって決定される。なお、操舵角調整ボルト９２とストッパ９３は両方のナックルアーム９１に配置されている。

さらに、一方のナックル９０と車軸１７間には、最大操舵角度変更手段９４が配置されている。９５はナックル９０と一体に構成されキングピン４３回りを回動可能な操舵角度規制プレート９５であって、キングピン４３を中心として円弧状の長穴９６を備えている。

９７はエアシリンダ駆動によって前記長穴９７に挿脱可能なピンを備えた操舵角度規制ピン手段である。操舵角度規制ピン手段９７は車軸１７とサポート９８により前記操舵角度規制プレート９５の上部に位置して配置されている。

エアシリンダにより操舵角度規制ピン手段９７からピンが前記操舵角度規制プレート９５の長穴９６に突入されると、ナックル９０のキングピン４３周りの操舵角度は、ピンと長穴９６の両端部との接触により、ナックルアームに配置した操舵角調整ボルト９２により決定される操舵角度よりも小さい所定の操舵角度範囲に規制される。

図６に示した走行モード手動切替えスイッチ３２あるいはタイヤ・クローラ装置検出手段４０からクローラ走行モード信号がコントローラ３３に出力されると、コントローラ３３からは最大操舵角度変更手段９４に切替え信号が出力される。すると、最大操舵角度は操舵角度規制ピン手段９７のピンと操舵角度規制プレート９５とによってタイヤ走行モードよりも小さい所定の操舵角度に規制される。

以上のように、走行モード信号によってタイヤ装着とクローラ装置装着時の最大操舵角度が切替わるので、最大操舵角度まで操舵した際のタイヤ又はクローラ装置と車両部の各部との間が所定の隙間となるようにできる。なお、以上の実施例７は請求項７に記載された発明に対応するものである。

図５に示した１００は、運転室１４の操作パネル３０に配置された走行モード表示インジケータであって、他の走行関係のインジケータと並んで配置されている。

図６に示すように、走行モード手動切替えスイッチ３２あるいはタイヤ・クローラ装置検出手段４０からクローラ走行モード信号がコントローラ３３に出力されると、コントローラ３３からは走行モード表示インジケータ１００に点灯信号が出力され、走行モード表示インジケータ１００が点灯する。

以上のように、走行モード信号により車両部の運転室に備えた走行モード表示インジケータ１００でその時の走行モードを表示するようにしたので、運転室１４からはタイヤ１９又はクローラ装置２５を視認することができないにもかかわらず、その時に装着されているのがタイヤであるかクローラ装置であるのかが判る。また、車両部の走行装置の設定がどうなっているのかも知ることができる。なお、以上の実施例８は請求項８に記載された発明に対応するものである。

本願発明の実施の形態に係る作業車両である。 図１のＡ矢視断面図である。 タイヤをクローラ装置に交換した作業車両である。 図３のＢ矢視詳細図である。 運転室内部の操作パネルである。 車両部の走行モード切替に関するブロック図である。 車両部の走行駆動装置を示した図である。 変速シフトパターン及びロックアップポイントを示したものである。 油圧サスペンションの油圧回路の一部を示したものである。 最大操舵角度変更機能を備えた車両部のステアリング装置である。 特許文献１記載のクローラ装置である。

符号の説明

１０：作業車両
１９：タイヤ
２５：クローラ装置
３２：走行モード切替えスイッチ
４０：タイヤ・クローラ装置検出手段
４７：トルクコンバータ
４８：トランスミッション
６０：速度メータ
９４：最大操舵角度変更手段
１００：走行モード表示インジケータ

Claims (8)

1. タイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両であって、
   タイヤ装着モードとクローラ装置装着モードとを切替え可能な走行モード手動切替えスイッチを備え、当該走行モード手動切替えスイッチの操作により出力される走行モード信号により車両部の走行装置の設定を切替えるようにしたことを特徴とするタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両。
2. タイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両であって、
   車両部にタイヤ装着しているかクローラ装置装着しているかを検出可能なタイヤ・クローラ装置装着検出手段を備え、当該タイヤ・クローラ装置検出手段から出力される走行モード信号により車両部の走行装置の設定を切替えるようにしたことを特徴とするタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両。
3. 請求項１又は２の作業車両において、車両部の走行駆動装置は、トルクコンバータを内蔵する自動変速装置を備えており、前記走行モード信号により変速シフトパターン又はロックアップポイントを切替えることを特徴とするタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両。
4. 請求項１又は２の作業車両において、車両部の運転室の速度メータは、走行駆動装置のトランスミッションの出力軸回転数を検出し速度に変換して表示するものであり、前記走行モード信号により出力軸回転数に対する速度の変換率を切替えるようにしたことを特徴とするタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両。
5. 請求項１又は２の作業車両において、車両部のサスペンション装置は、サスペンション特性を切替え可能なものであり、前記走行モード信号によりサスペンション特性を切替えることを特徴とするタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両。
6. 請求項１又は２の作業車両において、車両部のサスペンション装置は、走行時車高変更機能を備え、前記走行モード信号により走行時車高を切替えることを特徴とするタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両。
7. 請求項１又は２の作業車両において、車両部のステアリング装置は、最大操舵角度変更機能を備え、前記走行モード信号により最大操舵角度を切替えることを特徴とするタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両。
8. 請求項１又は２の作業車両において、車両部の運転室には走行モード表示インジケータを備え、前記走行モード信号によりその時の走行モードを表示することを特徴とするタイヤとクローラ装置とを交換可能な作業車両。

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