JP2005313835A

JP2005313835A - 車両用衝撃吸収体

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Publication number: JP2005313835A
Application number: JP2004136488A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiro Terai; 伸弘寺井; Takahiko Sato; 貴彦佐藤
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2004-04-30
Filing date: 2004-04-30
Publication date: 2005-11-10

Abstract

【目的】衝撃吸収とともに吸音（遮音）も可能な車両用衝撃吸収体を提供することを目的とする。
【構成】車両における衝撃吸収のために、内装パネルの裏面に配設されて使用される合成樹脂製の衝撃吸収体。基板部２４と、基板部２４の後面側に形成される衝撃吸収部２６とを備えている。衝撃吸収部２６は、前記基板部２４に、交差させて立設された座屈リブ群２８ａ、２８ｂで形成する。また、座屈リブ群２８ａ、２８ｂで形成される筒状空間３０に対応して、基板部２４に吸音用孔３２を形成して、共鳴吸音構造を形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両における衝撃吸収のために、内装パネルの裏面に配設されて使用される合成樹脂製の衝撃吸収体に関する。さらに詳しくは、実質的に一個の成形体で衝撃吸収とともに遮音作用（車外側異音の車室内への侵入を吸音により低減する）を奏し得る車両用衝撃吸収体に係るものである。

本明細書では、車両用衝撃吸収体として、ロアパネル（アウター）の裏面に貼着され、車両の衝突時に、着座した乗員の膝部を保護するものを例に採り説明するが、これに限られるものではない。

すなわち、サイドドア、クォータパネル、フロント・バックシート等の車両内装パネルの裏面に配置（固着）して使用することも可能である。

車両に衝撃荷重作用時における乗員膝部を保護する一態様として、下記のようなものがある。

自動車のステアリングホイールの下側に配されるロアパネルアウターの裏面には、ブロック状の衝撃吸収用部材（硬質発泡ウレタン）が配置（貼着）されている。ロアパネルと乗員膝部が衝突したときの、膝部に対する衝撃荷重を緩和するためである。すなわち、上記衝撃吸収部材は、膝部がロアパネルアウターに変形を発生させるような荷重で衝突したとき、吸収部材受け鉄板を座面として脆性破損する。こうして、衝撃エネルギーが吸収されて、衝撃荷重のピーク値を所定値以下に設定できる。

他方、車内居住空間の快適性（アメニティ）向上の要請から、車外側からの異音（ロアパネルの場合はエンジン音）の侵入防止の要請が旧来からある。

このため、ロアパネルの裏面側には、ロアパネルアウターないしロアパネルインナーに、軟質発泡ウレタン（軟質のものは吸音率高い）やフェルト等の吸音部材を貼着（配置）して対応していた。

当該技術は実施後、各社が実施している周知技術であり、本発明者らが知る限りにおいては、上記技術を明記している先行技術文献は存在しない。

なお、本発明の発明性に影響を与えるものではないが、先行技術文献として、特許文献１及び２が存在する。

特許文献１の図１〜３等には、合成樹脂製のリブ構造の車両用衝撃吸収構造体（車両用衝撃吸収体）が記載されている。しかし、当外車両用衝撃吸収体は、車外側からの異音侵入の低減、いわゆる吸音（遮音）を予定していない。

特許文献２の図１及び特許請求の範囲等には、多数の中空体部板状部と、板状部の片面に先端を開口させた多数の中空体部とを樹脂により一体成形した遮音板に係る技術が記載されている。

当該遮音板は、板状部を繊維強化樹脂で形成して剛性を受け持ち、中空体部で遮音性を受け持つものであり（段落０００１）、車両衝突時の衝撃吸収を予定していない。
特開平８−１４２２３４号公報特開平５−９２４４１号公報

しかし、上記周知技術の場合、ロアパネル（アウター）の裏面に衝撃吸収用部材とともに、吸音部材を用意して、該吸音部材に貼着する必要がある。

また、ロアパネル裏面に両部材の占有空間を確保する必要があり、ロアパネルの設計自由度が制限を受けた。

本発明は、上記問題点を解決できる車両用衝撃吸収体を提供することを目的（課題）とする。

本発明者らは、上記課題を解決するために、前記合成樹脂製のリブ構造の車両用衝撃吸収体に着目して下記構成の車両用衝撃吸収体に想到した。

車両における衝撃吸収のために、内装パネルの裏面に配設されて使用される合成樹脂製の衝撃吸収体であって、
基板部と、基板部の後面側に形成される衝撃吸収部とを備え、
該衝撃吸収部は、前記基板部に、交差（Ｌ字形交わりを含む。）させて立設された座屈リブ群で形成され、
前記座屈リブ群で形成される筒状空間に対応して、前記基板部に１個又は複数個の吸音用孔が形成されていることを特徴とする。

上記構成により、衝撃吸収体を内装パネルの裏面に配置したとき、吸音用孔と筒状空間で共鳴吸音構造が形成される。したがって、衝撃吸収用部材とともに吸音部材を準備し、貼着する必要がない。即ち、衝撃吸収用部材のみを車両用内装パネルの裏面に貼着（固着）するのみでよい。また、その結果、パネル裏面に衝撃吸収部材の固着のための収納空間を確保するのみでよい。このため、衝撃吸収部材とともに吸音部材を裏面側に配置する必要がある場合に比して、車両用内装パネルの設計自由度が増大する。

上記構成において、前記衝撃吸収部は、箱状の外枠部と該外枠部の内側に形成された格子部とを備えている構成とすることが望ましい。衝撃吸収部を格子部のみで形成した場合に比して、前記共鳴吸音構造の個数を確保し易く、吸音（遮音）性能が向上する。

衝撃吸収部の先端形成面を、前記基板の面に対して傾斜面（スロープ面）とすることが望ましい。

車両裏面に配置したとき形成される各共鳴吸音構造における背後空気層の厚さが変化して共鳴周波数も変化するため、広範囲の周波数域に渡る吸音が可能となる。

上記において、前記衝撃吸収部は、箱状の外枠部と該外枠部の内側に形成された格子部とを備えている構成とすることが望ましい。衝撃吸収性能の設計が容易であるとともに、衝撃吸収部を格子部のみで形成した場合に比して、前記共鳴吸音構造の個数を確保し易く、吸音（遮音）性能が向上する。

上記構成において、衝撃吸収部における筒状空間の最大高さを最小高さの２倍以上とすることが望ましい。周波数域をより確実に広げることができる。

そして、本発明の衝撃吸収体は、板厚１〜３ｍｍの場合において、音流入孔の開口率は、０．５〜１５％であり、且つ、孔径は１５ｍｍ以下とする。開口率が小さすぎたり、吸音孔径が大きすぎたりすると、異音となり易い高周波側領域の吸音（遮音）をし難くなる。

上記構成において、本発明の車両用衝撃吸収体は、ポリオレフィン（PO）系樹脂組成物で一体成形し、該PO系樹脂が、曲げ弾性率（JIS K 6758）：２００〜６００ＭＰａ、引張り伸び（JIS K 6758）：１３０％以上、アイゾット衝撃値（JIS K 6758、−３０℃）：非破壊（ＮＢ)の特性を示すものを使用することが望ましい。

本発明の車両用衝撃吸収体を、上記特性を備えたPO系プラスチックで成形すれば、塑性変形（主として座屈）を確保し易くて、かつ、低温域における衝撃吸収特性にも優れている。

また、上記構成の車両用衝撃吸収体において、
前記ＰＯ系プラスチックの組成が、
エチレン改質ポリプロピレン６０〜１００質量％
エチレン−αオレフィン共重合体０〜４０質量％
のポリマーアロイ１００質量部に対して無機充填剤：０〜１０質量配合されていることが望ましい。

ＰＯ系プラスチックの組成を上記構成とすることにより、上記特性を有する車両用衝撃吸収体を容易に成形可能となる。

そして、本発明の車両用衝撃吸収体を適用する車両用パネルは、下記構成となる。

乗員に対する保護予定部を備えた車両用内装材であって、該内装材の前記保護予定部の裏面に、車両用衝撃吸収体が配されていることを特徴とする。

さらに、本発明の車両用衝撃吸収体は、上位概念的に、下記構成のものまで広げることができる。

車両における衝撃吸収のために、内装パネルの裏面に配設されて使用される合成樹脂製の衝撃吸収体であって、
基板部と、基板部の後面側に形成される衝撃吸収部とを備え、
該衝撃吸収部が、前記内装パネルの裏面に配設したとき複数個の共鳴吸音構造を形成可能に孔部（小孔部）と背後空気層形成部（筒状部）とを備えていることを特徴とする。

以下、本発明の一実施形態を、図例に基づいて説明をする。

図１に本実施形態の衝撃吸収体の斜視図、図２〜３に該衝撃吸収体をロアパネル取付け断面図及び３−３線矢視図を示す。

以下の説明で、上下・前後・左右の関係は、車両の乗員を基準とする。

本実施形態の車両用衝撃吸収体１２が、ロアパネル１４の裏面（乗員膝部ＫＷ、ＫＷに対する保護予定部）両側部に取付けられて（配設されて）いる（図２・３参照）。なお、図例中、ＫＭは、標準男性の膝位置を示し、ＫＷは小さめの女性の着座したときの膝位置（脚部外形）を示す。

ここで、車両用衝撃吸収体１２の裏面側には、ロアパネルと同種材料で形成されたプラスチック製のインナーパネル（プラスチック製）１６及び荷重受け鉄板１８が、それぞれ隙間（通常、５〜１０ｍｍ）をおいて配設されている。荷重受け鉄板１８は、車体補強パイプ（リーンフォースパイプ）２０にブラケット２２支持されている。

本実施形態における衝撃吸収体１２は、図２〜４に示す如く、基板部２４と、基板部２４上に形成された衝撃吸収部２６とからなる。

該衝撃吸収部２６は、基板部２４に、交差（Ｌ字形交わりを含む。）させて立設された座屈リブ群２８ａ、２８ｂで形成されている。そして、座屈リブ群２８ａ、２８ｂで形成される筒状空間３０に対応して、前記基板部に１個又は複数個（図例では一個）の吸音用孔３２が形成されている。

より具体的には、衝撃吸収部２６が、箱状の外枠部２６ａと、外枠部２６ａの内側に形成された格子部２６ｂとを備えている。また、衝撃吸収部２６の先端面が、基板２４の面に対して傾斜している。このとき、衝撃吸収部の最小高さと最大高さの差が２倍以上（図例では約３倍）とされている。即ち、図例では、縦座屈リブ２８ｂが一辺が斜辺とされた台形形状とされ、横リブａが台形の斜辺の各位置に対応させた高さとされている。当然、座屈リブ群２６ａ、２６ｂを全て同一高さとしてもよい。

上記において、基板部２４の厚みは、合成樹脂材料の種類等により異なるが、衝撃吸収部２６の塑性変形の安定性の見地から、通常、１〜３ｍｍ（望ましくは２〜３ｍｍ）とする。なお、板厚が薄いほど、吸音周波数域が高めとなる。また、板厚を厚くすれば、ある厚さでは共鳴吸音効果の増大さらには、遮音効果も期待できるが、重量増大、省スペースとのバランスから適宜設定する。

また、本実施形態では、基板部２４と衝撃吸収部２６の平面大きさは同一であるが、基板部２４のみ大きくして、フランジ部等を備えた構成、又は、箱状の外枠２６ａがなくて、格子部２６ｂのみを基板部２４上に形成する構成としてもよい。

ここで、座屈リブ群２８ａ、２８ｂの配設の態様、即ち、外枠２６ａ及び格子部２６ｂの形状は、ロアパネル（内装パネル）の裏面に配設したとき、所定の衝撃吸収性能及び吸音性能を確保可能なものなら特に限定されない。

即ち、格子形状は、図例の如く、矩形に限られず、三角形、正多角形（五角形、六角形）等、さらには、平行四辺形、ひし形等であってもよい。さらには、薄肉リブの立設の態様は、基板部２４上に直立でなくても、斜設（１０〜２０°）でもよい。

また、基板部２４の上に形成した外枠２６ａ内に、図４（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）に示す如く、横座屈リブ２８ａのみ、縦座屈リブ２８ｂのみ、斜設座屈リブ２８ｃのみを配設したものでもよい。

また、座屈リブ２８ａ、２８ｂの格子の交差点ピッチは、通常、１０〜５０ｍｍの範囲で、衝撃吸収性能及び吸音性能を考慮して適宜設定する。衝撃吸収部２６の平面大きさは、標準弾性膝部ＫＭの位置から小さ目女性膝部ＫＷの位置まで受け可能な大きさとし、例えば、左右膝部に対応して一対仕様とする場合は、通常縦１００〜３００ｍｍ、横１００〜３００ｍｍとする。

そして、座屈リブ２８ａ、２８ｂの高さ及び肉厚は、形成する合成樹脂材料及び要求される衝撃吸収特性により異なる。通常、最低高さ１０ｍｍ以上１００ｍｍ以下、最大高さ５０ｍｍ以上２００ｍｍ以下、肉厚０．６〜１．２ｍｍの範囲で、適宜設定する。座屈リブの最低高さが低すぎては、十分な衝撃吸収性能を得難い。また、最低高さが高過ぎると、衝撃吸収体の占有空間が大きくなり望ましくなく、また、吸音周波数を高めに移行させることが困難となる。

上記吸音用孔３２の開口率及び孔径は、前記の如く、基板部２４の板厚が１〜３ｍｍであるので、前者：０．５〜２０％、孔径：１５ｍｍ以下の範囲で、要求される吸音特性に応じて、適宜設定する。また、本実施形態では、吸音用孔は、径が全て同一であり、かつ、各筒状空間３０に対して一個ずつ中央部に形成したが、必然的ではない。即ち、要求される吸音周波数域に対応させて、各筒状空間ごととに吸音用孔の径を変えたり、また、各筒状空間に対して、吸音用孔の個数を複数個ずつ又は変えたり（吸音用孔を設けない場合も含む。）することも可能である。

即ち、本発明における吸音構造（共鳴吸音構造）は、共鳴吸収の現象を利用したものである。以下に、「現場実務者と設計者のための実用騒音・振動制御ハンドブック」（（株）エヌ・ティー・エス発行２０００年５月：ｐ305〜306）から引用して説明する。なお、括弧内（注）は、本明細書添付図面の図番を示したものである。

「石膏ボードなどに貫通したあなをあけた材料は、あなあき板材料と呼ばれ、背後空気層と一体となってあなあき板吸音構造を構成し、共鳴型吸音構造としての吸音特性を示す。すなわち、あなあき板材料の背後に空気層をとると、図５（注：図５）に示すように、ある周波数を中心とした山形の吸音特性を示す。

あなあき板の背後に共鳴器の寸法が音の波長に比べて十分に小さいときは、あなの部分の空気は質量として取り扱うことができ、背後空気層の部分の空気はこの図（注：図６）のように一つ一つのあなに対応するユニットと考えてみると、音圧のバランスによる動かない壁で囲まれており、ばねの作用をする。したがって、あな板材料と背後空気層で構成される構造は、質量とばねをもった振動系を構成することになる。この共鳴周波数の音に対しては、質量に相当するあなの部分の空気が激しく振動し、あなの付近の管壁などとの摩擦損失によって、音のエネルギーが吸収される。」
そして、共鳴周波数は、背後空気層が通常の厚さ（２０ｃｍ程度まで）であるときは、下記式によると記載されている（なお、式は入力文字の関係から適宜変更してある。）。

「ｆ₀＝ｃ／２π｛ｐ／（ｔ＋0.8ｄ）Ｌ｝^1/2
ここで、ｆ₀：共鳴周波数（Ｈｚ）、ｃ：空気中の音速（ｃｍ／ｓ）、ｔ：あなあき板材料の板厚（ｃｍ）、ｄ：あなの直径（ｃｍ）、Ｌ：背後空気層の厚さ（ｃｍ）、ｐ：開孔（口）率ｐ＝πｄ²／４Ｄ²）、Ｄ：あなのピッチ（ｃｍ）」
ここで、音速（５０℃）ｃ：３．６０×１０³ｃｍ／ｓ、板厚ｔ：２．５×１０^-1ｃｍリブピッチＤ：３ｃｍとした場合において、各孔径及び背後空気層の厚みを変えたときの、共鳴周波数を計算すると、下記の如くになる。

１）孔径ｄ：１ｃｍ（開口率ｐ：０．０８７）、背後空気層の厚さＬ：３ｃｍのとき；
ｆ₀＝
（３．６０×１０³／２π）×｛０．０８７／（０．２５＋０．８×１）×３｝^1/2
＝５．７×１０²×｛０．０２７６｝^1/2
＝５．７×１０²×１．６６×１０^-1
≒９．４６×１０（Ｈｚ）
２）上記１）において背後空気層の厚さ：１５ｃｍのとき；
ｆ₀＝５．７×１０²×｛０．０２７６／５｝^1/2
＝５．７×１０²｛５５．２×１０^-4｝^1/2
＝５．７×１０²×７．４３×１０^-2
≒４．２４×１０Ｈｚ
３）上記２）において、ｄ＝０．５ｃｍ（開口率：０．０２２）のとき；
ｆ₀＝
５．７×１０²×｛０．０２２／（０．２５＋０．８×０．０５）×１５｝^1/2
＝５．７×１０²×｛０．００５｝^1/2
＝４．０５×１０Ｈｚ
また、本実施形態の衝撃吸収体は、通常、射出成形により製造する。なお、衝撃吸収部と基板部を別体に成形しておいて、溶着等の手段で一体化してもよい。例えば、衝撃吸収部を複筒状（ハニカム状）に押出後、適宜長さに裁断して形成し、また、基板部は、裁断板材に各筒状部に対応する孔を開けたり、若しくは、既製多孔板を裁断して形成する。

成形材料としての合成樹脂材料（プラスチック材料）としては、特に限定されるものではないが、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、及びポリマーアロイ等のポリオレフィン系（ＰＯ系プラスチック）のものが可塑変形（延性）しやすく、かつ、軽量であり好ましい。これらのうちで、通常、曲げ弾性率が９８００ＭＰａ以下のものを使用する。

特に、PO系プラスチックとしては、下記特性を備えたものが望ましい。

曲げ弾性率（JIS K 6758）：２００〜６００ＭＰａ（望ましくは２５０〜４００ＭＰａ）、
引張り伸び（JIS K 6758）：１３０％以上（望ましくは６００％以上）、
アイゾット衝撃値（JIS K 6758；−３０℃）：非破壊（NB)
ここで、曲げ弾性率が低すぎると、リブの底付きにより衝撃を十分吸収できず、逆に高過ぎると、初期荷重が高くなりすぎる。また、引張り伸びが低すぎると、衝撃時の変形の大きい部位から割れが発生する。

さらに、アイゾット衝撃値（−３０℃）がＮＢでないと、低温における衝撃吸収特性に問題が発生しやすい。

なお、低温において薄肉リブが脆性破壊されると、リブが座屈しなくなり衝撃吸収ができない。

そして、上記特性のＰＯ系プラスチックは、その組成は、通常、下記のようなものをする（ここで、％は特に質量％を意味する。）。

エチレン改質ポリプロピレン：
６０〜１００％（望ましくは８０〜１００％）
エチレン−αオレフィン系ゴム（ＥＯＲ）：
０〜４０質量％（望ましく１０〜３０％）
ここで、エチレン改質PPは、具体的には、結晶性ＰＰ（ハードセグメント：結晶性ポリマー成分）を気相重合する際にエチレンを反応させることによりソフトセグメント（ゴム成分）を導入した、いわゆるブロック共重合体型のエラストマー系プラスチックである。ここで、エチレン成分の重合段階での添加量は、要求特性に応じて、５〜３０mol％の範囲で適宜設定する。

このブロックコポリマーは、ＰＰ中にPEが導入されたブロックＰＰが主体であるが、その他に、ホモＰＰ、ＥＰラバー、ＰＥ中にプロピレンが導入されたＰＥコポリマーの混合物である。

さらに詳しくは、チッソ（株）から「NEWCON」の商品名で製造販売されてものの中から適宜選定できる。例えば、表１に示す高柔軟タイプ又は柔軟タイプのグレードのものを使用可能である。

また、ＥＯＲは、上記エチレン改質PPに対して、さらに耐低温衝撃性を付与するために加えるものである。ＥＯＲの添加量が過多となると、衝撃吸収体を形成するＰＯ系プラスチックの特性が柔らかくなりすぎて底付きするので、塑性変形が困難となり、所定の衝撃吸収特性を得難くなる。

本実施形態においては、ＥＯＲは、シングルサイト触媒（メタロセン系触媒）により製造されて、分子量分布が非常に狭く、かつ、主鎖と同程度の長鎖分岐を有するものである。本ＥＯＲは、エチレン改質ポリマーに対する分散性が良好であるためである。

ＥＯＲとしては、エチレン−プロピレン二元共重合体（Ｅ／Ｐ共重合体）、エチレン−１−ブテン二元共重合体（Ｅ／Ｂ共重合体）、エチレン−オクテン（Ｅ／Ｏ共重合体）を好適に使用できる。

具体的には、三井石油化学工業（株）から製造販売されている「タフマーP」（Ｅ／Ｐ共重合体）、「タフマーＡ」（Ｅ／Ｂ共重合体）、及び「「タフマーH」（E／Ｏ共重合体）等を公的に使用できる。

例えば、下記する「タフマーＰシリーズ」、「タフマーＡシリーズ」および「タフマーＨシリーズ」の中から適宜選定する。

「タフマーＰ」・・・タフマーＰ０１８０
「タフマーＡ」・・・タフマーＡ４０８５
「タフマーＨ」・・・タフマーＨ１５２０
さらに、上記エチレン改質ＰＰ及びエチレン改質ＰＰとＥＯＲとのオレフィン系ポリマー合計量１００質量部に対して、無機充填剤を、適宜、無機充填剤：０〜１０質部（望ましくは０〜５質量部）、配合することもできる。無機充填剤の配合量が過多となると、衝撃吸収体のリブ剛性が高くなりすぎて、所定の衝撃吸収を得難くなる。

ここで、無機充填材（無機フィラー）としては、タルク、マイカ等の板状（鱗片・薄片を含む）又は、ガラス繊維、ウィスカー等の繊維状のものを使用する。これらのものは、通常の粉末状の無機充填剤に比して、剛性の向上に寄与し易い。

＜試験例＞
次に、本発明の効果を確認するために行った試験例について説明をする。

下記組成のＰ０プラスチックを用いて、射出成形により試験用成形体を調製した。

ＮＦ４１０３：
エチレン改質プロピレン４５部、ＥＰＲ（Ｅ／Ｐ＝３７／６３）５５部
ＮＣＫ００２６：
エチレン改質プロピレン５４部、ＥＰＲ（Ｅ／Ｐ＝４５／５５）４６部
そして、調製した試験片について、各種特性について、試験を行った。それらの結果は、下記の如くであった。

ＮＣＫ００２６はＭＦＲが高いため、特に成形性に優れており、良好な外観である。ＮＦ４１０３では、成形性には若干劣るが、特に引張伸びと曲げ弾性率が高く、衝撃吸収性に特に優れる。いずれの材料も−３０℃のアイゾット衝撃はＮＢであり、低温時の衝撃吸収特性は良好である。

次に、上記構成の衝撃吸収体４０の使用態様について説明をする。

ロアパネルアウター１４の裏面左右に取付ける。取付け手段としては、接着剤、溶着等を挙げることができ、特に限定されない。例えば、超音波溶着により一体化させ、取付ける。なお、フランジ部を設けて、機械的にロアパネルアウターに取付けてもよい。

そして、エンジン音等の車外音は、荷重受け鉄板１８、ロアパネルインナー１６の間には、隙間（５〜１０ｍｍ）があるため、該隙間から基板部前面に到達する。該基板部前面に到達した音は、基板部２４に形成された吸音用孔３２から各筒状空間３０に侵入しようとする。このとき、前述の共鳴吸収の原理により、共鳴周波数を中心としてある広がりをもった周波数域の音が吸音（遮音）される。このとき、筒状空間（座屈リブ）の最大高さは、最小高さの約３倍以上あるため、各高さ（背後空気層厚さＬ）に対応した共鳴周波数を中心として、ある幅に渡り、吸音（遮音）される。したがって、広範囲の周波数域に渡る吸音（遮音）が可能となる。

また、車両が衝突等した場合、乗員の膝部ＫＭ、ＫＷがロアパネルを変形させるような大荷重でロアパネル（アウター）１４に衝突することがある。

すると、ロアパネルアウターの裏面に位置する衝撃吸収体ＳＡは、中間のインナーパネルを介して、荷重受け鉄板１８で前方への動きを制止される。すると、衝撃吸収体ＳＡの衝撃吸収部が、座屈リブ群２８ａ、２８ｂが塑性変形することにより、エネルギー吸収されて、膝部が受ける衝撃が緩和される。

なお、上記実施形態は、衝撃吸収部を座屈リブ群で形成する場合を例に採り説明したが、本発明は、衝撃吸収部が、前記内装パネルの裏面に配設したとき複数個の共鳴吸音構造を形成可能に孔部（小孔部）と背後空気層形成部（筒状部）とを備えている構成も含むため、下記のような実施形態も考えられる。

例えば、吸音用孔３２Ａ・・・を所定ピッチで形成した基板部２４Ａ上に、裁断したパイプ２５・・・を各吸音用孔３２Ａに対応して溶着して筒状空間３０Ａを形成して共鳴吸音構造を形成するとともに、脆性破壊又は塑性変形によりエネルギー吸収を行う衝撃吸収部２６Ａを形成する（図７参照）。

また、従来の衝撃吸収体に使用していた、脆性破壊によりエネルギー吸収を行うブロック状の衝撃吸収用部材（硬質発泡ウレタン）２６Ｂに孔部３２Ａと筒状空間３０Ｂとを成形又は切削により形成する（図８参照）。

本発明の一実施形態における衝撃吸収体の前面（Ａ）及び背面（Ｂ）を示す斜視図である。同じく衝撃該衝撃吸収体をロアパネル取付け断面図である。図２の３−３線矢視図である。同じく要部切欠き部分斜視図である。衝撃吸収体の他の各例（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を示す前面図である。あなあき板の吸音構造の吸音特性パターンを示す図である。共鳴器とあなあき板吸音構造の説明図である。本発明の衝撃吸収体における他の実施形態を示すモデル断面図である。同じく更に他の実施形態を示すモデル断面図である。

符号の説明

１２車両用衝撃吸収体
１４ロアパネル（車両内装パネル）
１８荷重受け鉄板
２４、２４Ａ基板部
２６、２６Ａ、２６Ｂ衝撃吸収部
２６ａ外枠部
２６ｂ格子部
２８Ａ座屈リブ（横）
２８Ｂ座屈リブ（縦）
３０、３０Ａ、３０Ｂ筒状空間
３２、３２Ａ、３２Ｂ吸音用孔

Claims

車両における衝撃吸収のために、内装パネルの裏面に配設されて使用される合成樹脂製の衝撃吸収体であって、
基板部と、基板部の後面側に形成される衝撃吸収部とを備え、
該衝撃吸収部は、前記基板部に、交差（Ｌ字形交わりを含む。）させて立設された座屈リブ群で形成され、
前記座屈リブ群で形成される筒状空間に対応して、前記基板部に１個又は複数個の吸音用孔が形成されていることを特徴とする車両用衝撃吸収体。
前記衝撃吸収部が、箱状の外枠部と該外枠部の内側に形成された格子部とを備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用衝撃吸収体。
前記衝撃吸収部の先端形成面が、前記基板の面に対して傾斜面（スロープ面）とされていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用衝撃吸収体。
前記衝撃吸収部の最小高さと最大高さの差が２倍以上であることを特徴とする請求項３記載の車両用衝撃吸収体。
前記基板の板厚が１〜３ｍｍの場合において、前記音吸収用孔の開口率：０．５〜１５％、孔径：１５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用衝撃吸収体。
ポリオレフィン（PO）系樹脂組成物で一体成形され、該PO系樹脂が、曲げ弾性率（JIS K 6758）：２００〜６００MPa、引張り伸び（JIS K 6758）：１３０％以上、アイゾット衝撃値（JIS K 6758、−３０℃）：非破壊（NB)の特性を示すものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用衝撃吸収体。
ポリオレフィン（ＰＯ）系樹脂組成物が、エチレン改質ポリプロピレン６０〜１００質量％、エチレン−αオレフィン共重合体０〜４０質量％からなるＰＯ系ポリマー１００質量部に対して無機充填剤：０〜１０質量部配合されてなることを特徴とする請求項６記載の車両用衝撃吸収体。
乗員に対する保護予定部を備えた車両用内装材であって、該内装材の保護予定部の裏面に、請求項１〜７のいずれかに記載の車両用衝撃吸収体が配されていることを特徴とする車両用内装パネル。
車両における衝撃吸収のために、内装パネルの裏面に配設されて使用される合成樹脂製の衝撃吸収体であって、
基板部と、基板部の後面側に形成される衝撃吸収部とを備え、
該衝撃吸収部が、前記内装パネルの裏面に配設したとき複数個の共鳴吸音構造を形成可能に孔部（小孔部）と背後空気層形成部（筒状部）とを備えていることを特徴とする車両用衝吸収体。