JP2005299564A - 排気マニホールドガスケット - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッド及びヘッドカバー間から漏れ出て垂れたオイルが、その下方のエンジンの高温部分にかかるのを抑制することのできる排気マニホールドガスケットを提供する。
【解決手段】排気マニホールドガスケット２８は、ガスケット本体及び樋部３７を備える。ガスケット本体は、エンジン１１におけるシリンダヘッド１５と、そのシリンダヘッド１５の外壁面１５Ａに取付けられる排気マニホールド２５とにより挟持される。樋部３７は、ガスケット本体の上端部に一体に形成され、かつシリンダヘッド１５上のヘッドカバー２４と排気マニホールド２５とが互いに近接する空間Ｓ１について、エンジン１１の気筒配列方向（紙面と直交する方向）の全域にわたって配置される。同気筒配列方向に直交する面での樋部３７の断面形状は略Ｖ字状をなしている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンのシリンダヘッド及び排気マニホールド間から燃焼ガスが漏れ出るのを抑制する排気マニホールドガスケットに関するものである。

一般的なエンジンにおいては、シリンダヘッドの外壁面に排気マニホールドがボルト等によって締結され、エンジンの運転に伴い各気筒で発生した燃焼ガスが、シリンダヘッドの対応する排気ポートから排気マニホールドに流出される。燃焼ガスは排気マニホールド内で１箇所に集められた後に下流の排気管へ流出される。この流通過程で燃焼ガスがシリンダヘッド及び排気マニホールド間から漏れ出るのを抑制するために、それらの間に排気マニホールドガスケットが配置される。

こうしたシリンダヘッド、排気マニホールドガスケット及び排気マニホールドに関連する技術として、例えば特許文献１に記載された「排気ガス再燃焼装置」がある。この装置では、排気マニホールドの上方に気筒配列方向に延びる二次空気分配管が設けられている。また、二次空気分配管の底壁に下方へ延びる空気噴射管が設けられ、その空気噴射管の下半部が排気マニホールドの内部に入り込んでいる。さらに、空気噴射管は、排気マニホールド内では、その上壁の近傍において排気ポートの軸線方向に向うように折曲げられている。

上記排気ガス再燃焼装置によると、空気噴射管から噴出された二次空気が排気ポートの上壁に沿って流れる。この二次空気により、排気ポートの排気バルブ近傍の排気ガス（燃焼ガス）が排気ポートの下壁に沿って強制的に押出され、排気ポート内が二次空気で満たされる。そのため、次回の排気行程で、排気バルブが開き、燃焼室から排出される高温高圧の排気ガスが、排気ポート内の上記二次空気によって再燃焼される。この再燃焼によって、エンジンの運転開始時に排気ガスの温度が上昇するため、触媒コンバータの早期活性化を図ることができる。

なお、本発明にかかる先行技術文献としては、上述した特許文献１のほかに下記の特許文献２が挙げられる。
実開平５−０７７５３３号公報（第６頁、図１） 登録実用新案第３０１２７９６号公報

ところが、上記特許文献１を含め一般的なエンジンでは、シリンダヘッドに対するヘッドカバーの取付け部が二次空気分配管や排気マニホールドの上方に位置している場合、次の不具合が起るおそれがある。それは、シリンダヘッド内で動弁機構等を潤滑等するために用いられているオイルが、シリンダヘッド及びヘッドカバー間から漏れ出て垂れると、温度の高くなった二次空気分配管や排気マニホールドにかかることである。こうした不具合は、各気筒が傾斜して配列されて、上記取付け部が排気マニホールドの上方に位置する傾向にあるＶ型エンジンで特に起りやすい。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シリンダヘッド及びヘッドカバー間から漏れ出て垂れたオイルが、その下方のエンジンの高温部分にかかるのを抑制することのできる排気マニホールドガスケットを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、エンジンにおけるシリンダヘッドと、そのシリンダヘッドの外壁面に取付けられる排気マニホールドとにより挟持されるガスケット本体と、前記ガスケット本体に接続され、かつ前記シリンダヘッド上のヘッドカバーと前記排気マニホールドとが互いに近接する空間に配置される樋部とを備えている。

上記の構成によれば、シリンダヘッド内のオイルが、ヘッドカバーの同シリンダヘッドに対する取付け部（ヘッドカバー及びシリンダヘッド間）から漏れ出て、ヘッドカバーと排気マニホールドとが互いに近接する空間に垂れた場合、そのオイルは同空間に配置された樋部上に落下して受止められる。この樋部は排気マニホールドよりも上方に位置している。このため、オイルが樋部よりも下方へ落下して排気マニホールド等、取付け部下方の高温部分にかかる現象が起きにくくなる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記エンジンの気筒配列方向に直交する面での前記樋部の断面形状が略Ｖ字状をなしているとする。
上記の構成によれば、ヘッドカバー及びシリンダヘッド間からオイルが漏れ出て垂れた場合、そのオイルは樋部上に落下する。このオイルは、Ｖ字状断面を有する樋部の底部に集められる。このため、一旦樋部上に落下したオイルが、その樋部から溢れる等して落下する現象が起りにくい。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記樋部は前記ガスケット本体に一体に形成されているとする。
上記の構成によれば、樋部をガスケット本体とは別部材によって構成した場合に比べて部品点数が少なくてすみ、また、樋部をガスケット本体に別途固定する構造が不要となる。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記樋部は、前記ヘッドカバーと前記排気マニホールドとが互いに近接する空間について、前記エンジンの気筒配列方向の全域にわたって配置されているとする。

上記の構成によれば、ヘッドカバー及びシリンダヘッド間から漏れ出て垂れたオイルは、その漏れ出た箇所に拘らず、ヘッドカバーと排気マニホールドとが近接する空間について気筒配列方向の全域にわたって配置された樋部によって確実に受止められる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記ガスケット本体が前記シリンダヘッド及び前記排気マニホールドにより挟持された状態では、前記樋部は、前記エンジンの気筒配列方向に傾斜するものであるとする。

上記の構成によれば、ヘッドカバー及びシリンダヘッド間から垂れたオイルは樋部上に落下すると、その樋部がエンジンの気筒配列方向に傾斜していることから、その傾斜の低所へ向けて流下する。そして、オイルは樋部の最も低くなった箇所（樋部の端）に至ると、そこから落下する。前述したように樋部が気筒配列方向の全域にわたって配置されていることから、落下したオイルは排気マニホールドから気筒配列方向に離れた箇所を通ることとなり、排気マニホールドにかかるおそれはない。

請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記樋部には突部及び凹部の少なくとも一方が設けられているとする。
上記の構成によれば、樋部に突部及び凹部の少なくとも一方が設けられることにより、これらの突部や凹部がなく平らな場合に比べて樋部の剛性が高くなる。これに伴い樋部の共振周波数が高くなって、振動しにくくなり騒音の発生が抑制される。

請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の発明において、前記突部及び凹部の少なくとも一方は前記樋部を塑性加工することにより形成されたものであるとする。
上記の構成によれば、樋部の一部に対し塑性加工をすることにより突部及び凹部の少なくとも一方が形成される。そのため、突部や凹部の形成のために、別部材を用意して樋部に固定しなくてもよい。従って、新たな部材を追加することなく上記騒音や振動を抑制する効果を得ることができる。

以下、本発明の排気マニホールドガスケットを具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、自動車用エンジン、特に、一対のバンクがＶ字状をなすように配置されたＶ型エンジンに適用される排気マニホールドガスケットを想定している。

図１は、エンジン１１におけるシリンダブロック１２の一方（左側）のバンク、及びその近傍の内部構造を示している。シリンダブロック１２の各バンクは、紙面に直交する方向に配列された複数の気筒（シリンダ）１３を有しており、各気筒１３内にピストン１４が往復動可能に収容されている。

シリンダブロック１２の各バンク上にはシリンダヘッド１５が締結されている。各気筒１３内において、ピストン１４の頂面と、シリンダヘッド１５とにより囲まれた空間によって燃焼室１６が形成されている。バンク毎のシリンダヘッド１５には、気筒１３毎に吸気ポート１７及び排気ポート１８がそれぞれ設けられている。各吸気ポート１７の一端（図１の右端）はシリンダヘッド１５の内壁面において開口し、他端（図１の左端）は燃焼室１６に面して開口している。同様に、各排気ポート１８の一端（図１の左端）はシリンダヘッド１５の外壁面１５Ａにおいて開口し、他端（図１の右端）は燃焼室１６に面して開口している。これらの吸・排気ポート１７，１８を開閉するために、シリンダヘッド１５には吸気バルブ１９及び排気バルブ２０がそれぞれ往復動可能に支持されている。

また、シリンダヘッド１５において、吸・排気バルブ１９，２０の各上端部の近傍には、それぞれカム２１Ａを有するカムシャフト（排気側のみ図示）２１が回転可能に設けられている。各カムシャフト２１の回転により吸・排気バルブ１９，２０が往復動し、吸・排気ポート１７，１８が開放又は閉鎖される。

なお、シリンダヘッド１５上には、ゴム等の弾性材料からなるヘッドカバーガスケット２３を介してヘッドカバー２４が載置され、同ヘッドカバー２４がボルト（図示略）によりシリンダヘッド１５に締結されている。このヘッドカバー２４によって、シリンダヘッド１５上部の動弁機構等が覆われている。

吸気ポート１７には吸気通路（図示略）が接続されており、エンジン１１の外部の空気が吸気通路及び吸気ポート１７を通過して燃焼室１６に取り込まれる。この空気は、燃料噴射弁から噴射された燃料と混ざり合って混合気となる。さらに、この混合気は点火プラグの電気火花によって着火され、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１４が往復動され、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトが回転されて、エンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。

排気ポート１８には排気通路が接続されており、燃焼室１６で生じた燃焼ガスが排気通路を通ってエンジン１１の外部へ排出される。排気通路の一部は、シリンダヘッド１５の外壁面１５Ａにボルト２２により締結された排気マニホールド２５によって構成されている。

また、シリンダヘッド１５の内部には、気筒１３毎の排気ポート１８に二次空気を導入するための二次空気導入通路２６が設けられている。二次空気導入通路２６の一端（図１の右端）は排気ポート１８に接続され、他端（図１の左端）はシリンダヘッド１５の外壁面１５Ａに開口している。ヘッドカバー２４と排気マニホールド２５とが互いに近接する空間には、エンジン１１の気筒配列方向に延びる二次空気分配管２７が配置されている。この二次空気分配管２７は排気マニホールド２５のフランジ２５Ａに溶接等の手段によって固定されている。二次空気分配管２７には、例えば電動エアポンプ（図示略）から吐出された二次空気が供給される。二次空気分配管２７の内部空間は二次空気の供給通路となっており、この二次空気の供給通路が前述した排気ポート１８毎の二次空気導入通路２６に連通している。そのため、二次空気は二次空気分配管２７内で分配され、二次空気導入通路２６を通って対応する排気ポート１８に導かれる。

例えば、内燃機関が冷間始動等され、排気通路途中に配設された触媒が未だ活性化していない期間には、上記のように二次空気が排気ポート１８に導入されることにより、排気中の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）が酸化されて、それらＨＣやＣＯの残存量が減少する。触媒が活性化していない期間におけるＨＣやＣＯの外部への放出が抑制され、排気エミッションが改善される。また、このような未燃焼ガスの燃焼（酸化）により触媒が速やかに昇温され、エンジン１１の冷間始動後であっても、同触媒が早期に活性状態となる。

ところで、燃焼ガスが排気ポート１８から排気マニホールド２５へ流れる過程で、シリンダヘッド１５に対する排気マニホールド２５の締結箇所から漏れ出るのを抑制するために、シリンダヘッド１５及び排気マニホールド２５間には排気マニホールドガスケット２８が介在されている。表現を変えると、この排気マニホールドガスケット２８はシリンダヘッド１５の外壁面１５Ａ及び排気マニホールド２５によって挟持されている。

排気マニホールドガスケット２８は、図５に示すように耐熱性を有する材料、例えばステンレス鋼等の金属材料によってそれぞれ形成された複数枚（本実施形態では４枚）の板材を重ね合せることによって形成されている。このうちの１枚は、排気マニホールドガスケット２８の主要部をなすガスケット本体２９となっており、気筒配列方向（図５の左右方向）に細長い形状をなしている。他の３枚の板材３１〜３３は、前記ガスケット本体２９よりも薄く形成されている。これら３枚の板材３１〜３３のうちの１枚（３１）はガスケット本体２９の排気マニホールド２５側の面に重ね合され、２枚（３２，３３）はシリンダヘッド１５側の面に順に重ね合されている。板材３１〜３３はかしめによりガスケット本体２９に係止されている。

ガスケット本体２９及び３枚の板材３１〜３３において、排気ポート１８に対応する箇所には排気孔３４があけられている。ガスケット本体２９の両面に重ねられる２枚の板材３１，３２において、排気孔３４の周囲の箇所は、そのガスケット本体２９からそれぞれ離間するように曲げ形成されている。さらに、シリンダヘッド１５に最も近い板材３３は、排気孔３４の周囲の箇所において、板材３２の上記離間部分に重ね合されている。同板材３３における前記重ね合せ部分の周囲は、前記板材３２から離間するように曲げ形成されている。これら曲げ形成された箇所は、他の箇所よりも弾性変形しやすくなっている。

なお、上記のように曲げ形成するのは、排気マニホールドガスケット２８がシリンダヘッド１５及び排気マニホールド２５によって挟持されたときに、排気孔３４の周囲のシールの必要な箇所におけるシリンダヘッド１５及び排気マニホールド２５に対するシール面圧を高めて、シールを確実なものとするためである。

図２及び図３に示すように、ガスケット本体２９及び３枚の板材３１〜３３において、各排気孔３４の周囲には、前記ボルト２２が挿通又は螺入されるねじ孔３５と、二次空気分配管２７で分配された二次空気が通過する二次空気孔３６とがそれぞれあけられている。そして、排気マニホールド２５に挿通されたボルト２２が、対応するねじ孔３５を通じてシリンダヘッド１５に螺入されることで、排気マニホールド２５及び排気マニホールドガスケット２８がともにシリンダヘッド１５に締結されている。

ここで、エンジン１１においては、図１に示すようにシリンダヘッド１５内で動弁機構等を潤滑等するために用いられているオイルが、シリンダヘッド１５とヘッドカバー２４との隙間、より正確にはヘッドカバーガスケット２３とシリンダヘッド１５との間、又は同ガスケット２３とヘッドカバー２４との間から漏れ出て垂れる場合がある。この垂れたオイルは、その下方に位置する温度の高くなった二次空気分配管２７や排気マニホールド２５にかかるおそれがある。

そこで、本実施形態では、ガスケット本体２９に、その上端からヘッドカバー２４と二次空気分配管２７とが互いに接近している空間Ｓ１へ延びる樋部３７が一体に形成されている。同空間Ｓ１は、ヘッドカバー２４と排気マニホールド２５とが互いに接近する空間の一部をなしている。

エンジン１１の気筒配列方向についての樋部３７の長さ（図２及び図３における左右長）は、排気マニホールド２５の同方向の長さと同じかそれよりもわずかに長く設定されている。そして、樋部３７は、ヘッドカバー２４と二次空気分配管２７（排気マニホールド２５）とが互いに近接する上記空間Ｓ１について、気筒配列方向の全域にわたって配置されている。

樋部３７は、大別すると第１オイル受け部３８と第２オイル受け部３９とからなる。第１オイル受け部３８は樋部３７の大部分を占めるものであり、略平板状をなし、ガスケット本体２９に対し略直交している（図１参照）。第２オイル受け部３９は第１オイル受け部３８の端部を略上方へ折曲げることにより形成されている。そのため、排気マニホールドガスケット２８がシリンダヘッド１５及び排気マニホールド２５間に配置された使用状態では、第１オイル受け部３８はガスケット本体２９から離れるほど低くなるよう傾斜し、第２オイル受け部３９はそれとは逆に、ガスケット本体２９から離れるほど高くなるよう傾斜する。このように、エンジン１１の気筒配列方向に直交する面での樋部３７の断面形状が略Ｖ字状をなしている。

図３、図４及び図６に示すように、樋部３７の一部、ここでは第１オイル受け部３８には、上方へ突出する突部として多数の突起４１が形成されている。これらの突起４１は、第１オイル受け部３８を塑性加工することによりされたものである。

上記構成の排気マニホールドガスケット２８がシリンダヘッド１５及び排気マニホールド２５によって挟持される（Ｖ型）エンジン１１は、通常、クランクシャフトが前端ほど高くなるように傾斜した状態で車両に搭載される。この搭載に伴い、図３に示すように、バンク毎の排気マニホールドガスケット２８もまた前側ほど高くなるよう、水平面に対し所定の角度αをもって傾斜する。

上記エンジン１１の運転時には、排気マニホールド２５の温度が高くなり、その排気マニホールド２５から放出される熱の影響を受けた二次空気分配管２７の温度も高くなる。こうした状況のもと、シリンダヘッド１５内で動弁機構等を潤滑等するために用いられているオイルが、シリンダヘッド１５とヘッドカバー２４との隙間であってヘッドカバーガスケット２３によるシール部分から漏れ出て垂れた場合、そのオイルは、空間Ｓ１に配置された樋部３７上に落下する。この樋部３７が略Ｖ字状の断面を有していることから、前記のようにしてオイル受け部３８，３９上に落下したオイルは樋部３７の底部に集められる。オイルが樋部３７から溢れる等して下方へ落下し、二次空気分配管２７、排気マニホールド２５等の高温部分にかかる現象は起きにくい。

樋部３７上に落下したオイルは、前述したように樋部３７がエンジン１１の気筒配列方向に角度αで傾斜していることから、その傾斜の低所へ向けて流下する。ここで、樋部３７は、空間Ｓ１について、エンジン１１の気筒配列方向の全域にわたって配置されている。このことから、オイルは樋部３７上を流下し、排気マニホールド２５から気筒配列方向に離れた箇所に位置する樋部３７の端部（最下端部）に至ると、そこから落下する。そのため、オイルが排気マニホールド２５にかかるおそれはない。

ところで、樋部３７の多くの部分を占める第１オイル受け部３８が略平板状をなしていることから、剛性が不足して振動しやすく騒音を発生させる原因となり得る。この樋部３７を振動させる原因の１つに、排気が排気マニホールド２５内を流れる際に発する流動音が挙げられる。この流動音が樋部３７に伝達されて放射される。

この点、本実施形態では、第１オイル受け部３８に多数の突起４１が形成されている。これらの突起４１は第１オイル受け部３８の剛性を高めて共振周波数を高くする。そのため、第１オイル受け部３８が振動しにくく騒音が発生しにくい。

そのほかにも樋部３７は遮熱板としても機能する。すなわち、高温となった二次空気分配管２７や排気マニホールド２５からは輻射熱が放出される。ここで、仮に空間Ｓ１に何ら輻射熱を遮るものがないとすると、その輻射熱は、シリンダヘッド１５、ヘッドカバー２４、ヘッドカバーガスケット２３等に伝達される。これらのうち、特にヘッドカバーガスケット２３はゴム等、耐熱性がさほど高くない材料によって形成されている。そのため、ヘッドカバーガスケット２３が熱によって変形したり劣化したりするおそれがある。

この点、本実施形態では空間Ｓ１に樋部３７が配置されている。この樋部３７によって上記輻射熱が遮られ、シリンダヘッド１５、ヘッドカバー２４、ヘッドカバーガスケット２３等に伝達されにくくなる。このため、輻射熱の伝達に起因する上記不具合が解消又は抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）シリンダヘッド１５及び排気マニホールド２５により挟持されるガスケット本体２９と、ヘッドカバー２４及び二次空気分配管２７が互いに近接する空間Ｓ１に位置する樋部３７とにより排気マニホールドガスケット２８を構成している。そのため、シリンダヘッド１５及びヘッドカバー２４間から漏れ出て垂れたオイルを樋部３７によって受止めることで、その下方の高温の二次空気分配管２７にかかるのを抑制することができる。

樋部３７が配置される空間Ｓ１は、ヘッドカバー２４及び排気マニホールド２５が互いに近接する空間の一部でもある。そのため、シリンダヘッド１５及びヘッドカバー２４間から漏れ出て垂れたオイルが、その下方の高温の排気マニホールド２５にかかるのを樋部３７によって抑制することもできる。

これらの効果は、各気筒が傾斜して配列されて、ヘッドカバー２４のシリンダヘッド１５に対する取付け部が、排気マニホールド２５の上方に位置する本実施形態のようなＶ型のエンジン１１において特に有効である。

（２）樋部３７を第１及び第２オイル受け部３８，３９によって構成し、エンジン１１の気筒配列方向に直交する面での樋部３７の断面形状を略Ｖ字状にしている。そのため、ヘッドカバー２４及びシリンダヘッド１５間から漏れ出て垂れたオイルを樋部３７の底部に集めることができる。一旦樋部３７上に落下したオイルが、その樋部３７から溢れる等して落下する現象を抑制することができる。

（３）樋部３７をガスケット本体２９に一体に形成している。このため、樋部３７をガスケット本体２９とは別部材によって構成した場合に比べて部品点数が少なくてすみ、また、樋部３７をガスケット本体２９に固定する構造が不要となる。

（４）樋部３７をガスケット本体２９の一部としている。このため、ガスケット本体２９をシリンダヘッド１５の外壁面１５Ａと排気マニホールド２５との間に装着することで、樋部３７を空間Ｓ１の所望箇所に確実に配置することができる。

（５）樋部３７を、ヘッドカバー２４と排気マニホールド２５とが互いに近接する空間について、エンジン１１の気筒配列方向の全域にわたって配置している。このため、シリンダヘッド１５及びヘッドカバー２４間について、気筒配列方向のどの箇所から垂れたオイルであっても樋部３７によって確実に受止め、排気マニホールド２５にかかりにくくすることができる。

（６）Ｖ型エンジン１１は、通常、そのクランクシャフトが前側ほど高くなるように傾斜した状態で車両に搭載される。これに伴い、シリンダヘッド１５及び排気マニホールド２５間に配置された排気マニホールドガスケット２８もまた同方向、すなわち気筒配列方向に傾斜する。

そのため、ヘッドカバー２４及びシリンダヘッド１５間から垂れて樋部３７上に落下したオイルを、気筒配列方向に傾斜した樋部３７に沿って低所へ向けて流下させ、排気マニホールド２５から気筒配列方向に離れた箇所から落下させることができる。従って、樋部３７から落下したオイルが排気マニホールド２５にかかるのを確実に抑制することができる。

（７）ヘッドカバー２４と二次空気分配管２７（排気マニホールド２５）とが互いに近接する空間Ｓ１に樋部３７を配置することで、二次空気分配管２７や排気マニホールド２５から放出される輻射熱を樋部３７によって遮ることができる。その結果、ヘッドカバーガスケット２３等が過剰に昇温して変形したり劣化したりするのを抑制することができる。

（８）ガスケット本体２９に樋部３７を追加することにより、振動、騒音等の発生対象箇所が増える。これは、樋部３７がなければ本来起らない不具合である。
この点、本実施形態では、樋部３７の第１オイル受け部３８に多数の突起４１を形成することで樋部３７の剛性を高めている。このため、樋部３７による効果（オイルの高温部分の落下抑制、遮熱）を確保しつつ、樋部３７が振動して騒音を発生する不具合を解消することができる。

（９）第１オイル受け部３８を塑性加工することにより突起４１を形成している。そのため、突起４１の形成のために別部材を用意して樋部３７に固定しなくてもよい。従って、新たな部材を追加することなく上記騒音や振動を抑制する効果を得ることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・上記実施形態における突起４１を、第１オイル受け部３８の下方へ突出するように塑性加工してもよい。ただし、樋部３７上に落下したオイルがたまりにくいという点で突起４１を上方へ突出させる方が望ましい。

・突部として、突起４１に代えて樋部３７にリブを形成してもよく、この場合にも樋部３７の剛性を高めることができる。この場合、リブを格子状に形成すると樋部３７の剛性を効率よく高めることができる。

・第１オイル受け部３８の剛性を高めるという観点からは、突部（突起４１）に代えて凹部を設けてもよい。また、突部及び凹部の両方を第１オイル受け部３８に設けてもよい。

・第２オイル受け部３９にも突部及び凹部の少なくとも一方を設けてもよい。
・突起４１を樋部３７とは別の部材によって構成してもよく、この場合にも前記実施形態と同様の効果が得られる。ただし、突起４１を樋部３７に固定する構造が別途必要になる。

・樋部３７をガスケット本体２９とは別部材によって構成してもよい。この場合、樋部３７をガスケット本体２９に固定する構造が別途必要になる。
・本発明は、前記実施形態とは異なる箇所（空間Ｓ１とは異なる箇所）に二次空気分配管２７が設けられたり、同二次空気分配管２７が設けられないタイプのエンジンのための排気マニホールドガスケットにも適用可能である。ただし、いずれの場合でも、樋部３７は、ヘッドカバー２４と排気マニホールド２５とが互いに近接する空間に配置される。

・本発明はＶ型エンジンに限らず、直列型エンジン用排気マニホールドガスケットにも適用可能である。

本発明の一実施形態における排気マニホールドガスケットが取付けられたエンジンの部分断面図。 突起の図示を割愛したガスケット本体の斜視図。 排気マニホールドガスケットをシリンダヘッドに対する取付け面側から見た正面図。 ガスケット本体の平面図。 図３における５−５線拡大断面図。 図４における６−６線拡大断面図。

符号の説明

１１…エンジン、１５…シリンダヘッド、１５Ａ…外壁面、２４…ヘッドカバー、２５…排気マニホールド、２８…排気マニホールドガスケット、２９…ガスケット本体、３７…樋部、４１…突起（突部）、Ｓ１…空間。

Claims (7)

1. エンジンにおけるシリンダヘッドと、そのシリンダヘッドの外壁面に取付けられる排気マニホールドとにより挟持されるガスケット本体と、
   前記ガスケット本体に接続され、かつ前記シリンダヘッド上のヘッドカバーと前記排気マニホールドとが互いに近接する空間に配置される樋部と
   を備えることを特徴とする排気マニホールドガスケット。
2. 前記エンジンの気筒配列方向に直交する面での前記樋部の断面形状が略Ｖ字状をなしている請求項１に記載の排気マニホールドガスケット。
3. 前記樋部は前記ガスケット本体に一体に形成されている請求項１又は２に記載の排気マニホールドガスケット。
4. 前記樋部は、前記ヘッドカバーと前記排気マニホールドとが互いに近接する空間について、前記エンジンの気筒配列方向の全域にわたって配置されている請求項１〜３のいずれか１つに記載の排気マニホールドガスケット。
5. 前記ガスケット本体が前記シリンダヘッド及び前記排気マニホールドにより挟持された状態では、前記樋部は、前記エンジンの気筒配列方向に傾斜する請求項４に記載の排気マニホールドガスケット。
6. 前記樋部には突部及び凹部の少なくとも一方が設けられている請求項１〜５のいずれか１つに記載の排気マニホールドガスケット。
7. 前記突部及び凹部の少なくとも一方は前記樋部を塑性加工することにより形成されたものである請求項６に記載の排気マニホールドガスケット。

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