JP2005299425A

JP2005299425A - 冷却水温度制御装置

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Publication number: JP2005299425A
Application number: JP2004113569A
Authority: JP
Inventors: Makoto Suzuki; 鈴木　　誠
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-04-07
Filing date: 2004-04-07
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2024-04-07
Also published as: JP4315041B2

Abstract

【課題】車両用補機の効率低下を抑制しつつ冷却水温度を調節することができる冷却水温度制御装置を提供する。
【解決手段】冷却水温度制御装置は、オルタネータ３６を駆動するサブエンジン２０と、暖房装置１の稼動状態に基づいて冷却水の昇温要求を検出する昇温要求検出部６０Ａと、昇温要求検出部６０Ａにより冷却水の昇温要求が検出された場合に、冷却水温度Ｔに基づいてサブエンジン２０に供給される燃料量を増加すると共に、増加された燃料量に基づいて、オルタネータ３６が発生した電力を消費するＰＴＣヒータ９２に供給される電力量を調節する制御部６０Ｂとを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、冷却水温度制御装置に関する。

従来から、エンジンで昇温された冷却水の熱を車室内に放出するヒータコアを利用した車室暖房装置が用いられている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載されている車室暖房装置では、車室温度が設定値を下回った場合に、エンジンに供給される燃料量が増量され、エンジンのアイドル回転数が引き上げられる。これにより、エンジンから冷却水に放出される熱量が増大して冷却水温度が上昇するため、ヒータコアから放出される熱量が増大する。ヒータコアからの放熱量の増大によって車室温度が上昇する。

一方、車両走行用の主エンジンの他に、車両の空調、発電等を行うための補助エンジンを搭載した補助エンジン搭載車が知られている（例えば、特許文献２参照。）。この補助エンジン搭載車では、車両の空調装置が稼動しているときに、主エンジン及び／又は補助エンジンから流出した冷却水が、ラジエータとヒータコアとに供給される。
実開平３−６４１１０号公報（第１頁、第４図）実開昭６１−１５７０１３号公報（第４−１５頁、第１図）

一般的に、補助エンジン搭載車において、空調や発電等を行う車両用補機を駆動する補助エンジンの回転数は、車両用補機を高い効率で駆動することができる回転数に保持されている。そのため、車室温度の上昇要求に応じてヒータコアに供給される冷却水の温度を上昇させるために補助エンジンの回転数が引き上げられた場合、車両用補機の効率が低下する。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、車両用補機の効率低下を抑制しつつ冷却水温度を調節することができる冷却水温度制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る冷却水温度制御装置は、車両駆動用の主エンジンと別に設けられ、発電機を含む車両用補機を駆動する補助エンジンと、補助エンジンを冷却する冷却水を熱源とする装置における冷却水の昇温要求を検出する昇温要求検出手段と、昇温要求検出手段により冷却水の昇温要求が検出された場合、冷却水温度に基づいて補助エンジンに供給される燃料量を増加すると共に、増加された燃料量に基づいて、発電機が発生した電力を消費する電気負荷に供給される電力量を調節する制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る冷却水温度制御装置によれば、補助エンジンの冷却水の昇温要求が昇温要求検出手段により検出された場合、補助エンジンに供給される燃料量が制御手段により増加される。燃料量の増加により補助エンジンの発熱量が増大し、冷却水温度が上昇する。一方、増加された燃料量に基づいて、電気負荷に供給される電力量が制御手段により調節される。この場合、燃料量の増加に伴って増大するエンジン出力が、電気負荷に供給される電力量が調節されることにより変化する発電機の発電負荷によって吸収されるので、エンジン回転数の上昇が抑制される。このようにして、エンジン回転数の上昇を抑制しつつ冷却水温度を上昇させることが可能となる。

また、上記装置は車両用空調装置であり、昇温要求検出手段が、車両用空調装置の稼動状態に基づいて冷却水の昇温要求を検出することが好ましい。このようにすれば、車両用空調装置装置の稼動状態に応じて補助エンジンの冷却水温度を調節することが可能になる。

本発明に係る冷却水温度制御装置では、電気負荷として、電気ヒータを用いることが好ましい。この場合、補助エンジンに供給される燃料の増加量に基づいて電気ヒータの電力消費量が調節されることにより、エンジン回転数の上昇が抑制される共に、冷却水温度の上昇による場合と比較して応答性良く車室温度を上昇することができる。

本発明によれば、補助エンジンに供給される燃料量が増加されると共に、燃料増加量に基づいて電気負荷に供給される電力量が調節される構成とすることにより、エンジン回転数の変動を抑制しつつ補助エンジンの発熱量を増大させることができるので、車両用補機の効率低下を抑制しつつ冷却水温度を調節することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。

まず、図１及び図２を参照しつつ、補助エンジン（以下「サブエンジン」という）２０の冷却水を熱源とする車両用空調装置である暖房装置１に適用した場合を例にして、実施形態に係る冷却水温度制御装置の構成について説明する。図１は、暖房装置１の要部構成を示す図である。図２は、暖房装置１が用いられる車両Ｖに搭載された主エンジン（以下「メインエンジン」という）１０及びサブエンジン２０の構成を示す図である。

暖房装置１が搭載された車両Ｖは、主として車両Ｖを駆動するメインエンジン１０と、主として車両用補機（以下、単に「補機」という）を駆動するメインエンジン１０よりも小排気量のサブエンジン２０とを備えている。

図２に示されるように、メインエンジン１０には、トランスミッション１８が連結されている。メインエンジン１０から出力された駆動力は、トランスミッション１８に伝達される。トランスミッション１８に伝達された駆動力は、ディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。そして、駆動輪が駆動されることにより、車両が走行する。また、メインエンジン１０のクランクシャフト１２には、電磁的にその解放及び係合を行うことができる電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４が接続されている。メインエンジン１０から出力された駆動力は、電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４に伝達される。

メインエンジン１０では、エアクリーナ１００から吸入された空気が、インテークパイプ１２０に設けられた電子制御式スロットルバルブ１３０により絞られ、インテークマニホールド１４０内を通り、メインエンジン１０に形成された各シリンダに吸入される。ここで、エアクリーナ１００から吸入された空気の量は、エアクリーナ１００と電子制御式スロットルバルブ１３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ１１０により検出される。

インテークマニホールド１４０には、燃料を噴射するインジェクタ１５０が設けられており、各インジェクタ１５０には加圧された燃料が導かれている。そして、各シリンダでは、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド１６０を介してエキゾーストパイプ１７０へ排出される。混合気の燃焼により発生した熱は、シリンダヘッド及びシリンダブロックに設けられたウォータジャケット内の冷却水に放出される。

メインエンジン１０の運転は、マイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等により構成されたメインエンジン用電子制御ユニット（以下「メインＥＣＵ」という）５０によって制御される。

メインＥＣＵ５０には、メインエンジン１０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ５１、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ５２、メインエンジン１０の冷却水温度を検出する水温センサ５３、及び、メインエンジン１０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ１１０等が接続されている。また、メインＥＣＵ５０は、インジェクタ１５０を駆動するインジェクタドライバ、電子制御式スロットルバルブ１３０を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ、及び、点火プラグに点火信号を出力する出力回路等を備えている。

メインＥＣＵ５０では、上記各種センサからの出力値に基づいて燃料噴射量や点火時期などの制御値が算出される。そして、算出された制御値に基づいてドライバ回路等が駆動され、メインエンジン１０の運転が総合的に制御される。

サブエンジン２０は、排気量が１００〜１５０ｃｃ程度の単気筒エンジンである。サブエンジン２０としては、例えば、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンが好適に用いられる。

サブエンジン２０のシリンダヘッド及びシリンダブロックには、サブエンジン２０を冷却する冷却水の通路であるウォータジャケット２０ａが設けられている。図１では、ウォータジャケット２０ａを矢印で模式的に示した。

サブエンジン２０のクランクシャフト２３には、サブエンジン２０側から出力される駆動力を伝達し、サブエンジン２０側に入力される駆動力を遮断するワンウェイクラッチ３３を介してサブクランクプーリー３４が接続されている。サブエンジン２０から出力された駆動力は、ワンウェイクラッチ３３を介してサブクランクプーリー３４に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー３４には、大径プーリー３４ａと大径プーリー３４ａより直径の小さい小径プーリー３４ｂとを備えたダブルプーリーを用いた。

小径プーリー３４ｂとメインクランクプーリー１４にはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー３４ｂとメインクランクプーリー１４との間で駆動力の伝達が行われる。

サブエンジン２０により駆動され電力を発生する発電機であるオルタネータ３６のプーリー３８にはベルトＢ２が掛けられており、サブエンジン２０の大径プーリー３４ａが駆動されることによりプーリー３８が回され、オルタネータ３６が駆動される。オルタネータ３６では、発電された交流電圧がダイオードによって整流されて直流電圧に変換され、変換された直流電圧の電圧値がボルテージレギュレータにより所定の設定電圧値に調節される。電圧値が所定の設定値に調節された電力はオルタネータ３６から出力され、後述する電気ヒータなどの電装品に供給される。このボルテージレギュレータの設定電圧値は電力が供給される電装品の電気負荷等に応じて切換えられる。なお、ベルトＢ２により駆動される補機としては、オルタネータ３６の他、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図１においては簡単のためオルタネータ３６のみを示し、他の補機類の図示を省略した。

サブエンジン２０では、エアクリーナ２００から吸入された吸入空気が、インテークパイプ２２０に設けられた電子制御式スロットルバルブ２３０により絞られてサブエンジン２０に形成されたシリンダに吸入される。ここで、エアクリーナ２００から吸入された空気の量は、エアクリーナ２００と電子制御式スロットルバルブ２３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ２１０により検出される。吸気ポートに設けられたインジェクタ２５０には加圧された燃料が導かれている。シリンダ内では、インジェクタ２５０から噴射された燃料と吸入空気との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストパイプ２６０へ排出される。

エキゾーストパイプ２６０は、排気浄化触媒の上流に設けられている集合部１８０においてメインエンジン１０のエキゾーストパイプ１７０と集合されている。エキゾーストパイプ２６０に排出されたサブエンジン２０の排気ガスは、メインエンジン１０の排気ガスと集合されて排出される。

混合気の燃焼により発生した熱は、サブエンジン２０のシリンダヘッド及びシリンダブロックに設けられたウォータジャケット２０ａ内の冷却水に放出される。ウォータジャケット２０ａの流出口２０ｂには第１冷却水通路８０の一端が接続されている。サブエンジン２０の流入口２０ｃから流入され、ウォータジャケット２０ａ内を流れるときに昇温された冷却水は、流出口２０ｂから第１冷却水通路８０に排出される。

第１冷却水通路８０の他端は、ヒータコア７６の流入口７６ａに接続されている。また、第１冷却水通路８０には、冷却水を圧送する電動ウォータポンプ７４が配設されている。電動ウォータポンプ７４は、電動モータにより駆動されるウォータポンプである。ウォータポンプを駆動する電動モータは、後述するサブエンジン用電子制御ユニット（以下「サブＥＣＵ」という）６０によって制御される。また、ヒータコア７６の流入口７６ａ近傍には、ヒータコア７６に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ６１が取付けられている。水温センサ６１はサブＥＣＵ６０に接続されている。

ヒータコア７６は、チューブとフィンで構成され、チューブの中を冷却水が流れるときに熱交換を行わせるようにした車内空調（暖房）用の放熱機器である。ヒータコア７６の流出口７６ｂには、第２冷却水通路８４の一端が接続されている。第２冷却水通路８４の他端はサブエンジン２０の流入口２０ｃに接続されており、ヒータコア７６から流出された冷却水は第２冷却水通路８４によりサブエンジン２０に還流される。

なお、冷却水配管の構成は本実施形態に限られるものではなく、サブエンジン２０の熱により、ヒータコア７６に流入される冷却水温度を上昇させることができる構成であればよい。例えば、サブエンジン２０の冷却水の熱を大気に放出するラジエータを備える構成としてもよい。また、サブエンジン２０の冷却水をメインエンジン１０の冷却水と共有する構成としてもよい。

ヒータコア７６の車室内側には、例えば、ＰＴＣ（ｐｏｓｉｔｉｖｅｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）サーミスタを発熱体として使用した電気ヒータ（以下「ＰＴＣヒータ」という）９２がヒータコア７６と並べて設置されている。ＰＴＣヒータ９２はサブＥＣＵ６０に接続されている。そして、サブＥＣＵ６０によってＰＴＣヒータ９２に供給される電力量が調節されることによりＰＴＣヒータ９２の発熱量が制御される。

ヒータコア７６の車室外側には送風ブロワ９４が配設されている。送風ブロワ９４は、ファン及びブロワモータにより構成されている送風機である。送風ブロワ９４から吹き出される風によって、ヒータコア７６やＰＴＣヒータ９２から放出された熱が車室内に供給される。送風ブロワ９４はサブＥＣＵ６０に接続されており、ファンを回転させるブロワモータの回転数がサブＥＣＵ６０によって制御される。ファンの回転数が制御されることにより、車室内に吹き出される風量が調節されて車室内に供給される熱量が調節される。

サブエンジン２０及び暖房装置１の運転は、サブエンジン用電子制御ユニット（以下「サブＥＣＵ」という）６０によって制御される。サブＥＣＵ６０には、上述した水温センサ６１、電動ウォータポンプ７４、ＰＴＣヒータ９２及び送風ブロワ９４の他、車室内の温度を検出する室温センサ６２及び暖房装置１を稼動させる暖房スイッチ６３などが接続されている。また、サブＥＣＵ６０は、インジェクタ２５０を駆動するインジェクタドライバ回路、電動ウォータポンプ７４を駆動するモータドライバ回路、ＰＴＣヒータ９２を稼動する出力回路、及び、送風ブロワを駆動するモータドライバ回路などを備えている。

サブＥＣＵ６０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。

そして、上記マイクロプロセッサ等により、サブＥＣＵ６０の内部には、暖房スイッチ６３の操作状態すなわち暖房装置１の稼動状態に基づいて冷却水の昇温要求を検出する昇温要求検出部６０Ａ、及び、冷却水の昇温要求が検出された場合に、冷却水温度に基づいてサブエンジン２０に供給される燃料量を増加すると共に、増加された燃料量に基づいてＰＴＣヒータ９２に供給される電力値を調節する制御部６０Ｂなどが構築されている。

サブＥＣＵ６０では、上記各種センサからの出力値に基づいて燃料噴射量や目標電力量などの制御値が算出される。そして、算出された制御値に基づいてドライバ回路等が駆動され、サブエンジン２０及び暖房装置１の運転が総合的に制御される。

次に、図３を参照しつつ、本実施形態に係る暖房装置の動作について説明する。ここで、図３は、暖房装置１における車室暖房処理の処理手順を示すフローチャートである。図３に示す車室暖房処理は、サブエンジン２０の回転に同期して実行される。

ステップＳ１００では、暖房装置１を稼動させる暖房スイッチ６３がオン状態であるか否かについての判断が行われる。ここで、暖房スイッチ６３がオン状態のときにはステップＳ１０４に処理が移行する。一方、暖房スイッチ６３がオフ状態の場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。ステップＳ１０２では、サブエンジン２０に供給される燃料量を増大させる補正量である燃料増量補正量Ａ_ｎにゼロが代入され、燃料増量補正量Ａ_ｎが初期化される。その後、一旦、本処理から抜ける。

ステップＳ１０４では、サブエンジン２０の冷却水温度Ｔが所定値αより低いか否か、すなわち冷却水の昇温が必要か否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度Ｔが所定値αより低い場合、すなわち冷却水の昇温が必要であると判断されたときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、冷却水温度Ｔが所定値α以上の場合、すなわち冷却水の昇温が必要ではないと判断されたときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。

ステップＳ１０６では、燃料増量補正量の前回演算値（以下「燃料増量補正量前回値」という）Ａ_ｎ−１から所定値Δａが減算され、その減算結果が燃料増量補正量の今回演算値（以下「燃料増量補正量今回値」という）Ａ_ｎとされる。

続くステップＳ１０８では、ステップＳ１０６で算出された燃料増量補正量今回値Ａ_ｎがゼロより大きいか否かについての判断が行われる。ここで、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎがゼロ以下の場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。ステップＳ１０２では、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎにゼロが代入される。その後、一旦、本処理から抜ける。一方、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎがゼロより大きい場合には、ステップＳ１１８に処理が移行する。

本実施形態では、本処理が実行されるたびに燃料増量補正量前回値Ａ_ｎ−１から所定値Δａが減算されることにより、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎが徐々にゼロまで減少される。このように燃料増量補正量今回値Ａ_ｎが徐々に減少されることにより、サブエンジン２０に供給する燃料量を減少させる際のトルク変動を穏やかにすることができ、トルクショックを抑制することができる。

ステップＳ１０４が肯定された場合、すなわち冷却水の昇温が必要であると判断された場合、ステップＳ１１０では、燃料増量補正量前回値Ａ_ｎ−１に所定値Δａが加算され、その加算結果が燃料増量補正量今回値Ａ_ｎとされる。

続くステップＳ１１２では、冷却水温度Ｔに基づいて、燃料の目標増量値である目標増量Ａ_ｔｒｇの算出が行われる。この目標増量Ａ_ｔｒｇは、冷却水温度Ｔを所定値αとするために必要なサブエンジン２０における発熱量が反映されたものである。つまり、サブエンジン２０の発熱量が冷却水温度Ｔを所定値αとするために必要な発熱量となるように、電子制御式スロットルバルブ２３０の開度が設定されるとともに、この電子制御式スロットルバルブ２３０の開度に基づいて目標増量Ａ_ｔｒｇが算出される。その結果、図４に示されるように、冷却水温度Ｔが高くなるにしたがって目標増量Ａ_ｔｒｇが減少される。

次に、ステップＳ１１４では、ステップＳ１１０で算出された燃料増量補正量今回値Ａ_ｎがステップＳ１１２で算出された目標増量Ａ_ｔｒｇより大きいか否かについての判断が行われる。ここで、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎが目標増量Ａ_ｔｒｇ以下の場合には、そのままステップＳ１１８に処理が移行する。一方、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎが目標増量Ａ_ｔｒｇより大きい場合には、ステップＳ１１６において燃料増量補正量今回値Ａ_ｎに目標増量Ａ_ｔｒｇが代入された後、ステップＳ１１８に処理が移行する。

本実施形態では、本処理が実行されるたびに燃料増量補正量前回値Ａ_ｎ−１に所定値Δａが加算されることにより、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎが目標増量Ａ_ｔｒｇまで徐々に増加される。このように燃料増量補正量今回値Ａ_ｎが徐々に増加されることにより、サブエンジン２０に供給する燃料量が増加させる際のトルク変動を穏やかにすることができ、トルクショックを抑制することができる。

燃料増量補正量今回値Ａ_ｎが算出された後、ステップＳ１１８では、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎに基づいてＰＴＣヒータ９２に供給される電力量の増大量、すなわちＰＴＣヒータ９２の電気負荷増大量Ｗが求められる。具体的には、サブＥＣＵ６０のＲＯＭには、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎと電気負荷増大量Ｗとの関係を定めたマップ（電気負荷増大量マップ）が記憶されており、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎに基づいてこの電気負荷増大量マップが検索されることにより電気負荷増大量Ｗが求められる。

電気負荷増大量マップは、図５に示されるように、燃料増量補正量今回値Ａ_ｎが増大するにしたがって電気負荷増大量Ｗが増大するように設定されている。

続くステップＳ１２０では、算出された燃料増量補正量今回値Ａ_ｎに応じて増量された燃料がインジェクタ２５０から噴射され、サブエンジン２０に供給される。また、ステップＳ１１８において算出された電気負荷増大量Ｗに応じて増大された電力がＰＴＣヒータ９２に供給される。

本実施形態によれば、サブエンジン２０の冷却水の昇温要求が検出された場合、冷却水温度Ｔに基づいてサブエンジン２０に供給される燃料量が増加される。燃料量の増加によりサブエンジン２０の発熱量が増大し、冷却水温度が上昇する。一方、増加された燃料量に基づいて、ＰＴＣヒータ９２に供給される電力量が増大される。この場合、燃料量の増加に伴って増大するエンジン出力が、ＰＴＣヒータ９２に供給される電力量が増大されることにより増大するオルタネータ３６の発電負荷によって吸収されるので、エンジン回転数の上昇が抑制される。このようにして、補機を高い効率で駆動させることができる回転数に保持されているサブエンジン２０のエンジン回転数の上昇を抑制しつつ冷却水温度を上昇させることができる。したがって、サブエンジン２０の回転数が引き上げられることに起因する補機の効率低下を抑制しつつ暖房能力を確保することが可能となる。

また、本実施形態によれば、サブエンジン２０に供給される燃料量が増加されると共に、ＰＴＣヒータ９２に供給される電力量が増大されてＰＴＣヒータ９２の発熱量が増大されるため、冷却水温度の上昇のみによる場合と比較して応答性良く車室温度を上昇することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、車室暖房処理のステップＳ１００では、暖房スイッチ６３の操作状態に応じて処理を分岐したが、暖房装置１の目標設定温度や車室内温度などに応じて処理を分岐してもよい。また、本発明の好適な実施形態として、暖房装置１に適用した場合を例にして説明したが、サブエンジン２０の冷却水を熱源とする装置であれば、暖房装置以外にも適用することができる。

実施形態に係る暖房装置の要部構成を示す図である。実施形態における主エンジン及び補助エンジンの構成を示す図である。車室暖房処理の処理手順を示すフローチャートである。冷却水温度と目標増量との関係を示す図である。電気負荷増大量マップの一例を示す図である。

符号の説明

１…暖房装置、１０…メインエンジン、２０…サブエンジン、３６…オルタネータ、５０…メインＥＣＵ、６０…サブＥＣＵ、６０Ａ…昇温要求検出部、６０Ｂ…制御部、６１…水温センサ、６２…室温センサ、６３…暖房スイッチ、７４…電動ウォータポンプ、７６…ヒータコア、９２…ＰＴＣヒータ。

Claims

車両駆動用の主エンジンと別に設けられ、発電機を含む車両用補機を駆動する補助エンジンと、
前記補助エンジンを冷却する冷却水を熱源とする装置における冷却水の昇温要求を検出する昇温要求検出手段と、
前記昇温要求検出手段により冷却水の昇温要求が検出された場合、冷却水温度に基づいて前記補助エンジンに供給される燃料量を増加すると共に、増加された燃料量に基づいて、前記発電機が発生した電力を消費する電気負荷に供給される電力量を調節する制御手段と、を備えることを特徴とする冷却水温度制御装置。
前記装置は車両用空調装置であり、
前記昇温要求検出手段は、前記車両用空調装置の稼動状態に基づいて冷却水の昇温要求を検出することを特徴とする請求項１に記載の冷却水温度制御装置。
前記電気負荷は、電気ヒータであることを特徴とする請求項１又は２に記載の冷却水温度制御装置。