JP2002295281A - 駆動力源の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の異なる条件に基づいて、駆動力源の運
転および停止を制御することのできる駆動力源の制御装
置を提供する。 【解決手段】 駆動力源の運転および停止を制御する駆
動力源の制御装置において、駆動力源の運転にともない
発生する熱量と、駆動力源が搭載されている車両の外気
温とに基づいて、駆動力源の運転および停止を制御する
制御手段（ステップＳ１ないしステップＳ５）を備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの運転
および停止を制御するエンジンの制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されているエンジンの運転お
よび停止は、基本的には、車両の乗員により操作される
イグニッションキーの操作に基づいて制御される。一
方、近年は、燃費を向上させ、かつ、エミッションを低
減させることを目的として、エンジンの運転および停止
を、「イグニッションキーの操作」以外の条件に基づい
て制御する、いわゆるエコランシステムが知られてい
る。

【０００３】ところで、車両用のヒータには、エンジン
の運転にともない発生する熱を利用するものがある。例
えば、水冷式のエンジンを有する車両においては、その
冷却水を熱交換器に導くとともに、送風機により空気の
流れを生じさせて、その空気を熱交換器に接触させ、か
つ、熱交換器から熱が伝達された空気（温風）を車両の
室内側に導入することにより、車両の室内を暖房するシ
ステムが採用されている。なお、エンジンの動力により
発電機が駆動され、発電された電力をバッテリに蓄電
し、その電力により送風機が駆動されるように構成され
ている。したがって、エンジンを長時間停止させ、か
つ、送風機を稼働させると、バッテリの充電量が低下し
て送風機を駆動することができなくなり、暖房性能が低
下する可能性がある。また、バッテリの充電量が充分で
あっても、エンジンの停止により冷却水の温度が低下し
てしまい、暖房性能が低下する可能性がある。

【０００４】このように「エンジンの停止により暖房性
能が低下すること」を防止する技術の一例が、特開昭５
８−１４０４４２号公報に記載されている。この公報に
記載されているエンジン制御装置においては、外気温度
が所定温度未満にある寒冷状況下では、暖房を優先させ
るためにエンジンの自動停止を禁止するものとしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
ている技術においては、外気温に基づいて、エンジンの
運転および停止を制御しているが、この公報の制御で
は、ヒータの暖房性能が低下する場合や、ヒータの暖房
性能を十分に確保できるにもかかわらず、エンジンを停
止できない場合が生じる。すなわち、外気温が低い場合
でも冷却水温が高ければ、ヒータの暖房性能を確保でき
るが、このような場合でも、公報の技術によれば、外気
温が低いことに起因して、エンジンの自動停止が禁止さ
れてしまい、燃費を向上させることができない。また、
外気温が高くても、冷却水温が低い場合はヒータの暖房
性能が低下するが、このような場合でも、公報の技術に
よれば、外気温が高いことに起因してエンジンが自動停
止が許可されてしまう。すなわち、公報に記載されてい
るエンジン制御装置においては、外気温が考慮されてい
るものの、ヒータの暖房性能に影響を及ぼす冷却水の温
度が考慮されておらず、この点で改善の余地が残されて
いた。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、複数の異なる条件を判断基準として、駆
動力源の運転および停止を制御することのできる駆動力
源の制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、駆動力源の運転
および停止を制御する駆動力源の制御装置において、前
記駆動力源の運転にともない発生する熱量と、前記駆動
力源が搭載されている車両の外気温とに基づいて、前記
駆動力源の運転および停止を制御する制御手段を備えて
いることを特徴とするものである。

【０００８】請求項１の発明によれば、駆動力源の運転
にともない発生する熱量と、駆動力源が搭載されている
車両の外気温とに基づいて、駆動力源の運転および停止
が制御される。

【０００９】請求項２の発明は、駆動力源の運転および
停止を制御する駆動力源の制御装置において、前記駆動
力源の運転にともない発生する熱が伝達される冷却水の
温度と、前記駆動力源を有する車両の外気温とに基づい
て、前記駆動力源の運転および停止を制御する制御手段
を備えていることを特徴とするものである。

【００１０】請求項２の発明によれば、駆動力源の運転
にともない発生する熱が伝達される冷却水の温度と、駆
動力源を有する車両の外気温とに基づいて、駆動力源の
運転および停止が制御される。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記制御手段は、前記冷却水の温度と前記外気温と
を対応させて前記駆動力源の運転および停止を定めたマ
ップに基づいて、前記駆動力源の運転および停止を制御
する機能を備えていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項３の発明によれば、冷却水の温度と
外気温とを対応させて駆動力源の運転および停止を定め
たマップに基づいて、駆動力源の運転および停止が制御
される。

【００１３】請求項４の発明は、駆動力源の運転および
停止を制御する駆動力源の制御装置において、前記駆動
力源の運転にともない発生する熱量と、前記駆動力源の
運転にともない発生する熱を利用するヒータが必要とす
る熱量とに基づいて、前記駆動力源の運転および停止を
制御する制御手段を備えていることを特徴とするもので
ある。

【００１４】請求項４の発明によれば、駆動力源の運転
にともない発生する熱量と、駆動力源の運転にともない
発生する熱を利用するヒータが必要とする熱量とに基づ
いて、駆動力源の運転および停止が制御される。したが
って、暖房性能の確保と、駆動力源の運転に必要なエネ
ルギの消費量の増加抑制とをバランスさせることができ
る。

【００１５】請求項５の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記制御手段は、前記ヒータが必要とする熱量より
も、前記駆動力源の運転にともない発生する熱量の方が
大きい場合に、前記駆動力源の停止を許可する機能を備
えていることを特徴とするものである。

【００１６】請求項５の発明は、請求項４の発明と同様
の作用が生じる他に、ヒータが必要とする熱量よりも、
駆動力源の運転にともない発生する熱量の方が大きい場
合に、駆動力源の停止が許可される。したがって、暖房
性能が一層確保されやすくなる。

【００１７】請求項６の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記制御手段は、前記駆動力源を有する車両の外気
温、または前記車両の室内容積、または前記ヒータの放
射熱量の少なくとも一つの事項に基づいて、前記ヒータ
が必要とする熱量を求める機能を備えていることを特徴
とするものである。

【００１８】請求項６の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じる他に、ヒータが必要とする熱量を
正確に求めることが可能になる。

【００１９】請求項７の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記制御手段は、前記駆動力源の熱容量、または前
記ヒータの放射熱量、または前記駆動力源の運転にとも
ない発生する熱が伝達される冷却水の温度、または前記
冷却水の循環量の少なくとも一つの事項に基づいて、前
記駆動力源の運転にともない発生する熱量を求める機能
を備えていることを特徴とするものである。

【００２０】請求項７の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動力源の運転にともない
発生する熱量を、正確に求めることが可能になる。

【００２１】請求項８の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記制御手段は、前記駆動力源の運転中に発生し、
かつ、この駆動力源の停止中に検知される熱量と、前記
ヒータが必要とする熱量とに基づいて、前記駆動力源を
継続して停止させておくことのできる停止可能時間を求
める機能を備えていることを特徴とする。

【００２２】請求項８の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動力源を継続して停止さ
せておくことのできる停止可能時間を正確に求めること
が可能になる。

【００２３】各請求項において、「駆動力源の運転にと
もない発生する熱量」としては、駆動力源の運転中に検
知される熱量と、駆動力源の運転中に発生し、かつ、駆
動力源の停止中に検知される熱量とが挙げられる。ま
た、「駆動力源の運転および停止を制御する」には、運
転中の駆動力源を停止させるか否かを判断すること、停
止中の駆動力源を運転させるか否かを判断すること、駆
動力源を継続的に停止しておくことの可能な時間を求め
ることが含まれる。さらに各請求項において、熱量、外
気温、冷却水温などの事項には、熱量自体、外気温自
体、冷却水温自体の他に、熱量に関連する物理量、外気
温に関連する物理量、冷却水温に関連する物理量が含ま
れている。

【００２４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明の基本的な原理
を、図８に基づいて説明する。図８に示す車両Ｖｅには
駆動力源１００が搭載されている。駆動力源１００とし
ては、燃料の燃焼により動力を出力するエンジン、また
は電力の供給により動力を出力する電動機の少なくとも
一方を用いることができる。エンジンとしては、例え
ば、内燃機関を用いることができ、使用する燃料によ
り、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエ
ンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどに区分
される。また、エンジンを冷却する構造に基づいて、水
冷式エンジン、空冷式エンジンに区分することができ
る。水冷式エンジンとは、エンジンの熱を冷却水に伝達
するとともに、その熱をラジエータを介して外気に放出
するエンジンである。空冷式エンジンとは、エンジンの
熱をエンジン構成部品の外表面から直接空気に放出する
エンジンである。これに対して、電動機としては、機械
エネルギを電力に変換する回生機能を備えたモータ・ジ
ェネレータを用いることもできる。

【００２５】また、駆動力源１００の運転にともない熱
を発生する熱発生装置１０１と、熱発生装置１０１の熱
を利用して車両Ｖｅの室内を暖房するヒータ１０２が設
けられている。ヒータ１０２としては、温水式ヒータと
排気式ヒータと電気式ヒータとが挙げられる。前記駆動
力源１００として、水冷式エンジンを用いた場合は、ヒ
ータ１０２は温水式ヒータとなり、冷却水が熱発生装置
１０１となる。すなわち、エンジンの熱が冷却水に伝達
されるとともに、その冷却水がヒータ１００の熱交換器
に導入され、冷却水の熱が伝達された空気を車両Ｖｅの
室内側に供給して、室内を暖房する。

【００２６】これに対して、駆動力源１００として空冷
式エンジンを用いた場合は、ヒータ１０２は排気式ヒー
タとなり、排気装置が熱発生装置１０１となる。すなわ
ち、エンジンの排気ガスの余熱をヒータ１０２側に導入
して、室内の暖房をおこなう。一方、駆動力源１００と
して電動機を用いた場合は、ヒータ１０２は電気式ヒー
タとなり、電動機が熱発生装置１０１となる。すなわ
ち、電動機に電力を供給してコイルが通電抵抗により発
熱した場合に、その熱をヒータ１０２側に導入して、室
内側を暖房することができる。

【００２７】さらにまた、駆動力源１００の運転および
停止を制御する電子制御装置１０３が設けられており、
電子制御装置１０３には各種のセンサ１０４の信号が入
力される。そして、電子制御装置１０３に入力される信
号および電子制御装置１０３に記憶されているデータに
基づいて、駆動力源１００の運転および停止が制御され
る。すなわち、駆動力源１００の運転にともない熱を発
生する熱発生装置１０１の熱量と、ヒータ１０２側で必
要とする熱量との対応関係に基づいて、駆動力源１００
の運転および停止が制御される。

【００２８】

【実施例】つぎに、この発明の実施例を具体的に説明す
る。図２は、この発明を適用した車両Ｖｅの概略的な構
成を示す図である。車両Ｖｅには駆動力源としてのエン
ジン１が搭載され、かつ、スタータモータ２と、燃料供
給装置３と、点火装置４と、冷却装置５とが設けられて
いる。この冷却装置５は、エンジン１の動力により駆動
されるウォーターポンプ（図示せず）と、ウォーターポ
ンプにより輸送される冷却水が流通するラジエータと、
エンジン１のシリンダブロックおよびシリンダヘッド内
に形成されたウォータージャケットなどにより構成され
る冷却水循環経路とを有する。すなわち、図２に示すエ
ンジン１は、冷却水により冷却される、いわゆる水冷式
のエンジンである。

【００２９】一方、車両Ｖｅの室内側には、ヒータ６が
設けられている。このヒータ６は、温水式ヒータであ
り、前記冷却水を熱源とするヒータコア（図示せず）
と、室内または室外の空気をヒータコア側に送る送風機
（図示せず）とを備えている。さらに、エンジン１の出
力側には変速機７が設けられており、この変速機７のシ
フトポジションおよび変速を制御する油圧制御装置８が
設けられている。

【００３０】さらに、車両全体を制御する電子制御装置
９が設けられている。この電子制御装置９は、中央演算
処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
ＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェースを主体
とするマイクロコンピュータにより構成されている。電
子制御装置９には、イグニッションキー（図示せず）の
操作を検知するイグニッションスイッチ１０の信号、ア
クセルペダル（図示せず）の操作を検知するアクセル開
度センサ１１の信号、車速センサ１２の信号、ブレーキ
ペダル（図示せず）の操作を検知するブレーキスイッチ
１３の信号、シフトポジションセンサ１４の信号、冷却
装置５の冷却水温を検知する冷却水温センサ１５の信
号、車両Ｖｅの外気の温度を検知する外気温センサ１６
の信号、冷却装置５の冷却水流通経路の循環水量を検知
する循環水量検知センサ１７の信号、エコラン用メイン
スイッチ１８の信号、ヒータ操作スイッチ１９の信号、
車両Ｖｅの室内の温度を検知する室内温度センサ２０の
信号などが入力される。

【００３１】これに対して、電子制御装置９には、車両
Ｖｅの室内容積、エンジン１の熱容量、冷却水温と外気
温との関係に基づいてエンジン１の運転および停止を定
めたマップなどのデータが記憶されている。そして、電
子制御装置９に入力される信号および予め記憶されてい
るデータに基づいて、エンジン１を制御する信号、ヒー
タ６を制御する信号、油圧制御装置８を制御する信号な
どが、電子制御装置９から出力される。エンジン１を制
御する信号とは、スタータモータ２を制御する信号、燃
料供給装置３を制御する信号、点火装置４を制御する信
号などを意味している。ここで、この実施例の構成とこ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１が
この発明の駆動力源に相当する。

【００３２】つぎに、図２に示すシステムの制御につい
て説明する。まず、エコラン用メインスイッチ１８がオ
フされている状態においては、基本的にはイグニッショ
ンスイッチ１０の信号に基づいて、エンジン１の運転・
停止が制御される。すなわち、イグニッションスイッチ
１０により、ロック、アクセサリ、オン、スタートの各
操作位置が検知される。イグニッションスイッチ１０に
より「ロック」または「アクセサリ」が検知されている
場合は、スタータモータ２は駆動しないとともに、点火
装置４による点火制御はおこなわれず、燃料供給装置３
による燃料噴射も停止している。つまり、エンジン１は
停止している。

【００３３】つぎに、イグニッションスイッチ１０によ
り「オン」が検知され、ついで「スタート」が検知され
ると、スタータモータ２が駆動されて、エンジン１が初
期回転されるとともに、燃料供給装置３により燃料の噴
射がおこなわれ、かつ、点火装置８による点火制御がお
こなわれて、エンジン１が自立回転する。

【００３４】なお、エンジン１が自立律回転可能な状態
になると、スタータモータ２が停止される。また、イグ
ニッションキーをスタート位置に操作した後、その操作
力が解除されると、イグニッションキーはオン位置に戻
る。さらに、エンジン１が運転されている状態におい
て、イグニッションキーをオン位置からアクセサリ位置
に戻すと、燃料噴射および点火制御が停止され、エンジ
ン１が停止する。

【００３５】前記シフトポジションセンサは１４は、変
速機７を制御するための各種のシフトポジション（言い
換えればレンジ）を選択的に切り換えるためのものであ
り、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバー
ス）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ
（ドライブ）ポジション、３ポジション、２ポジショ
ン、Ｌ（ロー）ポジションなどを選択することができ
る。Ｄポジションが選択されると、変速機７の入力軸と
出力軸との間で動力の伝達をおこなうことができる状態
になる。

【００３６】一方、エコラン用メインスイッチ１８がオ
ンされている場合は、イグニッションスイッチ１０の信
号以外の条件に基づいて、エンジン１の運転および停止
を制御することができる。このような機能を「エコラン
システム」と呼ぶ。以下、このエコランシステムについ
て説明する。例えば、エンジン１の運転中において、
「Ｄポジションが選択されていること」、「アクセルペ
ダルが踏み込まれていないこと」、「ブレーキペダルが
踏み込まれていること」、の全ての事項が検知された場
合、すなわち、「停止条件」が成立した場合は、燃料噴
射制御および点火制御を中止して、エンジン１を停止す
ることができる。このように、エンジン１のアイドリン
グ運転をおこなうことなく、エンジン１を停止させる制
御を「アイドルストップ制御」と呼び、エンジン１の燃
費を向上するためにおこなわれている。

【００３７】なお、前記停止条件が成立したか否かを判
断するための事項に、「車速が零であること」を加える
こともできる。これに対して、停止条件が成立してエン
ジン１を停止している場合に、上記各事項の少なくとも
１つが解消された場合は、停止条件が解消されたと判断
し、スタータモータ２の駆動によるクランクシャフトの
初期回転制御、および燃料噴射制御ならびに点火制御が
開始されて、エンジン１が運転状態に復帰する。

【００３８】上記のようなエンジン１の運転中におい
て、エンジン１の動力によりウォーターポンプが駆動さ
れて、冷却装置５の冷却水循環経路内を冷却水が循環す
る。すなわち、ウォーターポンプの吐出側から吐出され
た冷却水が、エンジン１のウォータージャケットを流通
すると、エンジン１のシリンダヘッドおよびシリンダブ
ロックの熱が冷却水に伝達されて、冷却水の温度が上昇
する。温度が上昇した冷却水がラジエータに送られる
と、ラジエータファンによって吸い込まれた空気と、車
両の走行により生じる風とにより冷却される。ラジエー
タにより冷却された冷却水は、ウォーターポンプの吸入
側に送られる。このようにして、エンジン１の過熱が防
止される。

【００３９】一方、ヒータ操作スイッチ１９の操作によ
り制御されるヒータ６は、冷却装置５の冷却水を熱源と
するものである。すなわち、エンジン１から冷却水に伝
達された熱は、ヒータ６のヒータコアに導かれるととも
に、室内または室外の空気がヒータコア側に送られて、
ヒータコアから熱伝達された空気（温風）が、車室内側
に吹き出され、車室内が暖房される。このように、図２
に示すシステムにおいては、ヒータ６が温水式ヒータで
あるために、エンジン１の運転および停止が、ヒータ６
の暖房性能に影響を及ぼす。

【００４０】そこで、上記のエコランシステムによりエ
ンジン１の運転および停止を制御する場合に、ヒータ６
の暖房性能が低下することを抑制するための制御例を順
次説明する。まず、図１のフローチャートは、エンジン
１の運転中におこなわれるものであり、この図１は、請
求項１ないし３の発明に対応している。図１において
は、外気温センサ１６の信号および冷却水温センサ１５
の信号を読み込むとともに（ステップＳ１）、許可水温
を演算する（ステップＳ２）。「許可水温」とは、エン
ジン１を停止させた場合に、ヒータ６の暖房性能が低下
しないか否かを判断するための基準温度である。

【００４１】図３は、許可水温を演算するための一例を
示す一次元マップである。図３のマップにおいては、横
軸に外気温が示され、縦軸に冷却水温（言い換えればエ
ンジン水温）が示されている。そして、外気温と冷却水
温との対応関係に基づいて、実線で示す区画線Ａ１を境
界として、エコラン許可領域Ｂ１とエコラン禁止領域Ｃ
１とが定められている。エコラン許可領域Ｂ１とは、停
止条件が成立した場合にエンジン１の停止が許可される
領域を意味している。エコラン禁止領域Ｃ１とは、停止
条件が成立した場合でも、エンジン１の停止が禁止され
る領域を意味している。

【００４２】図３のマップにおいては、外気温が所定の
低温範囲にある場合よりも、外気温が所定の高温範囲に
ある場合の方が、区画線Ａ１に対応する冷却水温が高く
設定されている。その理由は、外気温が低温であるほ
ど、ヒータ６の稼働負荷が増し、ヒータ６側で必要とな
る熱量が増すからである。

【００４３】このように、図３のマップにおいては、ヒ
ータ６側で必要とされている熱量の代用値として「外気
温」を選択し、かつ、ヒータ６に対して供給可能な熱量
の代用値として「冷却水温」を選択し、外気温と冷却水
温とのバランスにより、運転中のエンジン１を停止させ
ることの可否を判断している。

【００４４】上記のステップＳ２についで、ステップＳ
１で検知された実際の冷却水温と、ステップＳ２で演算
された許可水温とを比較し、実際の冷却水温が、許可水
温よりも高いか否かが判断される（ステップＳ３）。こ
のステップＳ３で肯定的に判断された場合は、「停止条
件が成立した場合にエンジン１を停止させる制御」を許
可し（ステップＳ４）、リターンする。これに対して、
ステップＳ３で否定的に判断された場合は「停止条件が
成立した場合にエンジン１を停止させる制御」を禁止し
（ステップＳ５）、リターンする。

【００４５】そして、図１の制御例によれば、ヒータ６
の熱源となる冷却水温と、車両Ｖｅの外気温との対応関
係に基づいて、エンジン１の運転および停止が、ヒータ
６の暖房性能に影響を及ぼすか否かを判断し、その判断
結果に基づいて、運転中のエンジン１を停止させること
を許可するか否かが判断される。したがって、エンジン
１の運転および停止を、複数の異なる条件に対応して、
きめ細かく制御することができ、エンジン１の燃費の向
上と、ヒータ６の暖房性能の低下防止とを両立させるこ
とができる。

【００４６】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１
ないしステップＳ５がこの発明の制御手段に相当する。
また、冷却水温が、この発明の「駆動力源の運転にとも
ない発生する熱量」に相当する。

【００４７】図４は、他の制御例を示すフローチャート
である。図４の制御例は、エンジン１の運転中および停
止中のいずれにも適用可能である。この図４は、請求項
１ないし３の発明に対応する。なお、図４の制御例にお
いて、図１の制御例と同じ内容のステップについては、
図１のステップと同じステップ番号を付して、その説明
を省略する。

【００４８】図４の制御例においては、ステップＳ１に
ついで、アイドルストップ制御の実行中であるか否か、
すなわち、停止条件が成立してエンジン１が停止してい
るか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップ
Ｓ６で否定的に判断された場合は、図１と同様にして、
ステップＳ２ないしステップＳ５の制御をおこない、リ
ターンする。

【００４９】ステップＳ６で肯定的に判断された場合
は、停止中のエンジン１を再始動させる基準となる冷却
水温、すなわち「再始動水温」を演算する（ステップＳ
７）。例えば、前述の図３に示すマップに基づいて、外
気温を引数として再始動水温を演算することができる。
すなわち、ステップＳ６の判断時点において、外気温と
冷却水温との対応関係が、エコラン許可領域Ｂ１にある
場合は、区画線Ａ１が「エンジン１を再始動させる冷却
水温」を演算する基準となる。

【００５０】ついで、実際の冷却水温が再始動水温より
も高いか否かが判断され（ステップＳ８）、ステップＳ
８で肯定的に判断された場合は、エンジン１の停止を継
続し（ステップＳ９）、リターンされる。これに対して
ステップＳ８で否定的に判断された場合は、停止中のエ
ンジン１を再始動させ（ステップＳ１０）、リターンす
る。

【００５１】そして、図４の制御例においても、ヒータ
６の熱源となる冷却水温と、車両Ｖｅの外気温との対応
関係に基づいて、エンジン１の運転および停止が、ヒー
タ６の暖房性能に影響を及ぼすか否かを判断し、その判
断結果に基づいて、運転中のエンジン１を停止させるこ
とを許可するか否か、または停止中のエンジン１を再始
動させるか否かが判断される。したがって、エンジン１
の燃費の向上と、ヒータ６の暖房性能の低下防止とを両
立させることができる。ここで、図４に示された機能的
手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ス
テップＳ１ないしステップＳ１０がこの発明の制御手段
に相当する。

【００５２】図５は他の制御例であり、図５は請求項１
ないし請求項３の発明に対応するものである。なお、図
５の制御例において、図１および図４の制御例と同じ内
容のステップについては、図１および図４のステップと
同じステップ番号を付して、その説明を省略する。

【００５３】図５においては、ステップＳ１およびステ
ップＳ２についでステップＳ６の判断がなわれ、ステッ
プＳ６で否定的に判断された場合は、図１と同様にして
ステップＳ３ないしステップＳ５の制御をおこないリタ
ーンする。これに対してステップＳ６で肯定的に判断さ
れた場合は、実際の冷却水温が、「許可水温から所定温
度αを減じた温度」を越えているか否かが判断される
（ステップＳ２１）。ここで、「許可水温から所定温度
αを減じた温度」の演算方法を説明する。

【００５４】例えば、図３に二点鎖線で示すように、区
画線Ａ１に対応する冷却水から所定温度を減じた区画線
Ｄ１を用いることができる。この区画線Ｄ１と区画線Ａ
１とを比較すると、外気温が同じであれば、区画線Ａ１
に対応する冷却水温よりも、区画線Ｄ１に対応する冷却
水温の方が低いという点が異なる。つまり、区画線Ａ１
と区画線Ｄ１との間に、所定のヒステリシスもしくはオ
フセット温度が設定されている。

【００５５】なお、図３では、便宜上、区画線Ａ１と区
画線Ｄ１とを同じマップに示しているが、区画線Ａ１お
よび区画線Ｄ１を別々のマップとに設定し、各マップを
電子制御装置９に記憶することもできる。また、一方の
区画線のみを設定したマップを電子制御装置９に記憶し
ておき、一方の区画線を補正することにより、他方の区
画線を算出することもできる。

【００５６】上記のステップＳ２１において肯定的に判
断された場合は、エンジン１を停止させる制御を継続し
（ステップＳ２２）、リターンされる。これに対して、
ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、停止して
いるエンジン１を再始動させ（ステップＳ２３）、リタ
ーンする。

【００５７】このように、図５の制御例においても、ヒ
ータ６の熱源となる冷却水温と、車両Ｖｅの外気温との
対応関係に基づいて、エンジン１の運転および停止が、
ヒータ６の暖房性能に影響を及ぼすか否かを判断し、そ
の判断結果に基づいて、運転中のエンジン１を停止させ
ることを許可するか否か、または停止中のエンジン１を
再始動させるか否かが判断される。したがって、エンジ
ン１の燃費の向上と、ヒータ６の暖房性能の低下防止と
を両立させることができる。

【００５８】また、図５の制御例においては、運転され
ているエンジン１を停止させることを許可する許可水温
よりも、停止しているエンジン１を再始動することを許
可する再始動水温の方が低く設定されている。したがっ
て、冷却水温と外気温との対応関係が、図３に示すエコ
ラン禁止領域Ｃ１からエコラン許可領域Ｂ１に変化した
後、再び冷却水温が若干低下しても、その低下温度が前
記所定温度αの範囲内であれば、エンジン１の停止を許
可する制御が継続される。したがって、冷却水温が所定
温度αの範囲内で変化した場合に、エンジン１の運転と
停止とが相互に、かつ、頻繁に切り換えられる現象、い
わゆるハンチングを防止することができ、エンジン１の
制御が安定する。

【００５９】なお、図５のステップＳ２１で用いている
「許可水温から所定温度αを減じた温度」の設定に際し
ては、前述のようにマップを別々に設定する方法より
も、補正処理により設定する方法の方が、電子制御装置
９に記憶するデータのワード数が少なくなるという利点
がある。ここで、図５に示す機能的手段と、この発明の
構成との対応関係を説明すれば、図５に示すステップＳ
１ないしステップＳ６、ステップＳ２１ないしステップ
Ｓ２３がこの発明の制御手段に相当する。

【００６０】図６は、他の制御例を示すフローチャート
である。図６の制御例は、請求項１および請求項２の発
明、請求項４ないし７の発明に対応するものである。こ
の図６は、エンジン１の運転中におこなわれる制御であ
り、まず、冷却水温センサ１５の信号が読み込まれると
ともに（ステップＳ３１）、供給可能熱量が演算される
（ステップＳ３２）。供給可能熱量とは、ヒータ６から
車両Ｖｅの室内に対して供給可能な熱量を意味してお
り、供給可能熱量は、例えば、エンジン本体の熱容量、
冷却水温、冷却装置５の冷却水循環経路における循環水
量、ヒータコア放熱効率などの関数に基づいて演算する
ことができる。エンジン本体の熱容量は、電子制御装置
９に記憶されている。ヒータコア放熱効率とは、「車両
Ｖｅの室内への放熱熱量」を、「ヒータコアに流入する
熱量」で除した値を意味しており、このヒータコア放熱
効率は、冷却水温と車両Ｖｅの室内温度との差、冷却装
置５の循環水量、ヒータコアを通過する風量などをパラ
メータとするマップに基づいて演算することができる。

【００６１】ついで、ヒータ情報が読み込まれる（ステ
ップＳ３３）。「ヒータ情報」とは、外気温、車両Ｖｅ
の室内の容積、放熱熱量、車両Ｖｅの実際の室内温度、
ヒータ操作スイッチ１９の操作による目標室内温度など
を意味している。車両Ｖｅの室内の容積は、電子制御装
置９に予め記憶されている。また、放熱熱量とは「車外
への流出熱量」を意味しており、この放熱熱量は、車両
Ｖｅの室内温度と外気温度との差などをパラメータとす
るマップに基づいて演算することができる。さらに、ス
テップＳ１３で読み込んだヒータ情報に基づいて、単位
時間あたりのヒータ必要熱量が演算される（ステップＳ
３４）。なお、上記のヒータコア放熱効率、放熱熱量を
演算するためのマップは、電子制御装置９に記憶されて
いる。

【００６２】そして、供給可能熱量がヒータ必要熱量を
越えているか否かが判断され（ステップＳ３５）、この
ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、「停止条
件が成立した場合にエンジン１を停止させる制御」を許
可し（ステップＳ３６）、リターンする。これに対し
て、ステップＳ３５で否定的に判断された場合は「停止
条件が成立した場合にエンジン１を停止させる制御」を
禁止し（ステップＳ３７）、リターンする。

【００６３】この図６の制御例においては、ヒータ６に
対して供給可能な熱量と、ヒータ６で必要な熱量との対
応関係に基づいて、エンジン１の運転および停止が制御
される。つまり、供給可能な熱量の方がヒータ必要熱量
よりも大きい場合は、エンジン１を停止した場合でも、
ヒータ６の暖房性能が低下しないと判断している。な
お、この判断手法は、図１、図４、図５の制御例にも適
用されている。

【００６４】したがって、この図６の制御例において
も、ヒータ６による暖房性能の確保と、エンジン１の燃
費向上とを両立させることができる。また、ヒータ６で
必要な熱量よりも、ヒータ６に対して供給可能な熱量の
方が大きい場合に、エンジン１の停止が許可されるた
め、ヒータ６による暖房性能を一層確保しやすくなる。
さらに、停止条件を判断するための事項が頻繁に変化し
た場合でも、ステップＳ３５の判断結果が同じである限
り、運転しているエンジン１の停止を許可する制御と、
運転しているエンジン１の停止を禁止する制御とが頻繁
に切り換えられること、すなわちハンチングを防止する
ことができる。

【００６５】ここで、図６に示す機能的手段と、この発
明の構成との対応関係を説明すれば、図６に示すステッ
プＳ３１ないしステップＳ３７が、この発明の制御手段
に相当する。また、ステップＳ３２で演算される「供給
可能熱量」が、この発明の「駆動力源の運転にともない
発生する熱量」に相当し、ステップＳ３３で読み込まれ
る「ヒータ情報」が、この発明の「ヒータが必要とする
熱量」に相当する。

【００６６】図７は、他の制御例を示すフローチャート
である。図７は、請求項１および請求項２の発明、請求
項４ないし８の発明に対応するものである図７の制御例
において、図４および図６の制御例と同じ内容のステッ
プについては、図４および図６のステップ番号と同じス
テップ番号を付して、その説明を省略する。図７におい
ては、まず、ステップＳ６で否定的に判断された場合
は、図６の制御例と同様にして、ステップＳ３１ないし
ステップＳ３７の制御をおこない、リターンする。

【００６７】これに対して、ステップＳ６で肯定的に判
断された場合は、「ステップＳ６で肯定判断された、と
いうルーチンが初回であるか否か」が判断される（ステ
ップＳ４１）。このステップＳ４１で肯定的に判断され
た場合は、ヒータ６の暖房性能を低下させることなく、
アイドルストップ制御を継続することのできる時間、す
なわち、「アイドルストップ継続可能時間」を演算する
（ステップＳ４２）。この「アイドルストップ継続可能
時間」は、例えば、前述した供給可能熱量および必要熱
量に基づいて演算される。ついで、ステップＳ４２で演
算された「アイドルストップ継続可能時間」を、演算処
理の周期回数に置き換えて電子制御装置９のタイマーに
記憶し（ステップＳ４３）、リターンする。

【００６８】その後、ステップＳ６を経てステップＳ４
１に進み、このステップＳ４１で否定的に判断された場
合は、タイマーに記憶されている周期回数を１回減算す
る処理をおこなう（ステップＳ４４）。ついで、タイマ
ーに設定した演算処理の周期回数が零よりも多いか否か
を判断する（ステップＳ４５）。このステップＳ４５で
肯定的に判断された場合は、「アイドルストップ制御」
を継続し（ステップＳ４６）、リターンする。これに対
して、ステップＳ４５で否定的に判断された場合、すな
わち「アイドルストップ継続可能時間」が終了した場合
は、エンジン１を再始動させ（ステップＳ３７）、リタ
ーンする。

【００６９】このように、図７の制御例においても、図
６と同様のステップにおいては、図６の制御例と同様の
作用効果を得られる。また、図７の制御例においては、
「アイドルストップ継続可能時間」に対応する演算処理
の周期回数をタイマーに記憶した後は、ステップＳ４１
で否定されるルーチンの周期回数をカウントすれば、エ
ンジン１の運転および停止を制御することができ、電子
制御装置９における演算負荷を低減することができる。
ここで、図７に示す機能的手段と、この発明の構成との
対応関係を説明すれば、図７に示すステップＳ６、ステ
ップＳ３１ないしステップＳ３７、ステップＳ４１ない
しステップＳ４６が、この発明の制御手段に相当する。
またステップＳ４２で演算される「アイドルストップ継
続可能時間」が、この発明の「停止可能時間」に相当す
る。

【００７０】上記の具体例に基づいて開示されたこの発
明の特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。す
なわち、駆動力源の運転および停止を制御する駆動力源
の制御装置において、前記駆動力源の運転にともない発
生する熱量と、前記駆動力源の運転にともない発生する
熱により、その機能が変化する機能装置が必要とする熱
量とに基づいて、前記駆動力源の運転および停止を制御
する制御手段を備えていることを特徴とする駆動力源の
制御装置である。また、上記実施例においては、機能装
置として「ヒータ」が挙げられ、その機能として「暖房
性能」が挙げられている。

【００７１】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
駆動力源の運転にともない発生する熱量と、駆動力源が
搭載されている車両の外気温とに基づいて、駆動力源の
運転および停止が制御される。すなわち、駆動力源の運
転および停止を、複数の異なる条件に対してきめ細かく
対応させることができ、条件適応性もしくは制御の融通
性が増す。

【００７２】請求項２の発明によれば、駆動力源の運転
にともない発生する熱が伝達される冷却水の温度と、駆
動力源を有する車両の外気温とに基づいて、駆動力源の
運転および停止が制御される。冷却水の温度と、駆動力
源を有する車両の外気温とに基づいて、駆動力源の停止
および運転をきめ細かく制御することができ、条件適応
性もしくは融通性が増す。

【００７３】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られる他に、冷却水の温度と外気温と
を対応させて駆動力源の運転および停止を定めたマップ
に基づいて、駆動力源の運転および停止が制御される。
したがって、駆動力源の運転および停止が、一定の制御
基準に基づいておこなわれることになり、駆動力源の制
御安定性を増すことができる。

【００７４】請求項４の発明によれば、駆動力源の運転
にともない発生する熱量と、駆動力源の運転にともない
発生する熱を利用するヒータが必要とする熱量とに基づ
いて、駆動力源の運転および停止がきめ細かく制御され
る。したがって、暖房性能の確保と、駆動力源の運転に
必要なエネルギの消費量の増加抑制とをバランスさせる
ことができる。

【００７５】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、ヒータが必要とする熱量
よりも、駆動力源の運転にともない発生する熱量の方が
大きい場合に、駆動力源の停止が許可される。したがっ
て、暖房性能が一層確保されやすくなる。

【００７６】請求項６の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、ヒータが必要とする熱量
を正確に求めることが可能になる。したがって、暖房性
能が一層確保されやすくなる。

【００７７】請求項７の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源の運転にともな
い発生する熱量を、正確に求めることが可能になる。し
たがって、暖房性能が一層確保されやすくなる。

【００７８】請求項８の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源を継続して停止
させておくことのできる停止可能時間を正確に求めるこ
とが可能になる。したがって、停止可能時間を求めた後
は、各熱量を逐一検知することなく、駆動力源の運転お
よび停止を制御することができ、その演算負荷を低減す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る駆動力源の制御装置の一実施
例を示すフローチャートである。

【図２】 この発明を適用した車両の概略構成を示すブ
ロック図である。

【図３】 図１の制御に用いる制御マップである。

【図４】 この発明に係る駆動力源の制御装置の他の実
施例を示すフローチャートである。

【図５】 この発明に係るエンジンの制御装置の他の実
施例を示すフローチャートである。

【図６】 この発明に係る駆動力源の制御装置の他の実
施例を示すフローチャートである。

【図７】 この発明に係るエンジンの制御装置の他の実
施例を示すフローチャートである。

【図８】 この発明の基本的な原理を説明する概念図で
ある。

【符号の説明】

１…エンジン、 ５…冷却装置、 ６，１０２…ヒー
タ、 ９，１０３…電子制御装置、 １００…駆動力
源、 １０１…熱発生装置、 Ｖｅ…車両。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｎ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｐ ３１４Ｑ ３１４Ｚ Ｆ０２Ｐ 11/04 ３０２ Ｆ０２Ｐ 11/04 ３０２Ｅ Ｆターム(参考） 3G019 AB09 AC10 CB14 GA09 GA10 GA11 GA13 GA20 3G084 BA13 BA16 BA28 CA07 DA02 EB08 FA02 FA05 FA06 FA10 FA20 FA36 3G092 AA01 AC03 BA08 BB01 CA01 DE01S EA14 FA24 FA30 GA10 GB10 HE08Z HE09Z HF05X HF08Z HF12Z HF20X HF21Z HG07Z 3G093 BA19 BA22 BA27 CA00 CB01 DA00 DA05 DA06 DB05 DB06 DB09 DB11 DB15 DB22 EA05 EA12 3G301 HA01 JA02 KA28 KB00 LB01 MA11 PA10Z PA11Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF07Z PF16Z

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力源の運転および停止を制御する駆
   動力源の制御装置において、 前記駆動力源の運転にともない発生する熱量と、前記駆
   動力源が搭載されている車両の外気温とに基づいて、前
   記駆動力源の運転および停止を制御する制御手段を備え
   ていることを特徴とする駆動力源の制御装置。
2. 【請求項２】 駆動力源の運転および停止を制御する駆
   動力源の制御装置において、 前記駆動力源の運転にともない発生する熱が伝達される
   冷却水の温度と、前記駆動力源を有する車両の外気温と
   に基づいて、前記駆動力源の運転および停止を制御する
   制御手段を備えていることを特徴とする駆動力源の制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記冷却水の温度と前
   記外気温とを対応させて前記駆動力源の運転および停止
   を定めたマップに基づいて、前記駆動力源の運転および
   停止を制御する機能を備えていることを特徴とする請求
   項２に記載の駆動力源の制御装置。
4. 【請求項４】 駆動力源の運転および停止を制御する駆
   動力源の制御装置において、 前記駆動力源の運転にともない発生する熱量と、前記駆
   動力源の運転にともない発生する熱を利用するヒータが
   必要とする熱量とに基づいて、前記駆動力源の運転およ
   び停止を制御する制御手段を備えていることを特徴とす
   る駆動力源の制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記ヒータが必要とす
   る熱量よりも、前記駆動力源の運転にともない発生する
   熱量の方が大きい場合に、前記駆動力源の停止を許可す
   る機能を備えていることを特徴とする請求項４に記載の
   駆動力源の制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記駆動力源を有する
   車両の外気温、または、前記車両の室内容積、または前
   記ヒータの放射熱量の少なくとも一つの事項に基づい
   て、前記ヒータが必要とする熱量を求める機能を備えて
   いることを特徴とする請求項４に記載の駆動力源の制御
   装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、前記駆動力源の熱容
   量、または前記ヒータの放射熱量、または前記駆動力源
   の運転にともない発生する熱が伝達される冷却水の温
   度、または前記冷却水の循環量の少なくとも一つの事項
   に基づいて、前記駆動力源の運転にともない発生する熱
   量を求める機能を備えていることを特徴とする請求項４
   に記載の駆動力源の制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御手段は、前記駆動力源の運転中
   に発生し、かつ、この駆動力源の停止中に検知される熱
   量と、前記ヒータが必要とする熱量とに基づいて、前記
   駆動力源を継続して停止させておくことのできる停止可
   能時間を求める機能を備えていることを特徴とする請求
   項４に記載の駆動力源の制御装置。