JP2005291435A - ハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置 - Google Patents
ハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005291435A JP2005291435A JP2004109961A JP2004109961A JP2005291435A JP 2005291435 A JP2005291435 A JP 2005291435A JP 2004109961 A JP2004109961 A JP 2004109961A JP 2004109961 A JP2004109961 A JP 2004109961A JP 2005291435 A JP2005291435 A JP 2005291435A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- gear ratio
- engine
- motor
- fixed gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Motor Or Generator Cooling System (AREA)
Abstract
【課題】エンジンおよびモータ／ジェネレータの動力源が故障しても、ハイブリッド変速機が動力を出力できなくなることのないようにした動力源故障時変速制御を提供する。
【解決手段】エンジンENGを用いたHEV走行中に故障が発生した場合、S4で、ENGが故障か、モータ／ジェネレータMG1,MG2が故障かを判定し、MG1,MG2が故障なら、S5で、ENG動力と、１速固定変速比（1st）、２速固定変速比（2nd）、または３速固定変速比（3rd）とで出力を確保し、ENGが故障なら、S6で、エンジンクラッチCinを解放し、MG1またはMG2からの動力と、1st、2ndまたは3rdとで出力を確保する。
【選択図】図１０
【解決手段】エンジンENGを用いたHEV走行中に故障が発生した場合、S4で、ENGが故障か、モータ／ジェネレータMG1,MG2が故障かを判定し、MG1,MG2が故障なら、S5で、ENG動力と、１速固定変速比（1st）、２速固定変速比（2nd）、または３速固定変速比（3rd）とで出力を確保し、ENGが故障なら、S6で、エンジンクラッチCinを解放し、MG1またはMG2からの動力と、1st、2ndまたは3rdとで出力を確保する。
【選択図】図１０
Description
本発明は、ハイブリッド変速機の動力源、つまり、エンジンやモータ／ジェネレータが、正常な出力を発し得なくなった故障時においても、変速機出力を確保し得るよう、ハイブリッド変速機を的確に変速制御する技術に関するものである。
従来ハイブリッド変速機としては、例えば特許文献１に記載のごとく、エンジンと、２つの遊星歯車と、２つの遊星歯車のサンギヤを制御する２つのモータ／ジェネレータとを具え、遊星歯車のキャリヤをエンジンに接続し、遊星歯車のリングギヤを車輪に接続したものが知られている。
特開２０００−１０２１０６号公報（図１）
しかし従来のハイブリッド変速機にあっては、エンジンや、モータ／ジェネレータや、これらモータ／ジェネレータの駆動制御を司るインバータやバッテリの故障で、エンジンまたはモータ／ジェネレータの駆動源が正規に出力を発することがなくなった出力異常時に、変速機出力を如何様にして確保するかについての提案がなく、動力源異常時に走行不能に陥る虞があるという問題があった。
本発明は、本願出願人が先に提案して開発中の２モード式ハイブリッド変速機、つまり、モータ／ジェネレータからの動力のみによる電気走行（EV走行）か、エンジンからの動力をも用いたハイブリッド走行（HEV走行）であるかを問わず、低速走行に適したローモードと、高速走行に適したハイモードとを選択可能で、且つ、それ故に固定変速比モードをも選択可能にしたハイブリッド変速機に対して、
駆動源の出力異常時も確実に変速機出力を確保し得るようにしたハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置を提供することを目的とする。
駆動源の出力異常時も確実に変速機出力を確保し得るようにしたハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置を提供することを目的とする。
この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、
２自由度３要素の第１および第２差動装置の１要素同士を相互に結合し、
これら差動装置の、回転速度順で一方の端における他の１要素が相互に逆転する変速状態ではロー側の所定変速比が選択され、これら要素が共に同じ方向に回転する変速状態ではハイ側の所定変速比が選択されるよう、第１および第２差動装置の、回転速度順で他方の端における要素から順番に第１モータ／ジェネレータ、エンジンからの入力、駆動系への出力、および第２モータ／ジェネレータを結合し、
第１モータ／ジェネレータが結合された要素を固定する第１摩擦要素を設け、該第１摩擦要素の作動と、前記ロー側の所定変速比が選択された状態およびハイ側の所定変速比が選択された状態とでそれぞれ、低速の固定変速比および高速の固定変速比を選択可能で、
第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素を共に固定する第２摩擦要素を設け、該第２摩擦要素の作動により中速の固定変速比を選択可能なものとする。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、
２自由度３要素の第１および第２差動装置の１要素同士を相互に結合し、
これら差動装置の、回転速度順で一方の端における他の１要素が相互に逆転する変速状態ではロー側の所定変速比が選択され、これら要素が共に同じ方向に回転する変速状態ではハイ側の所定変速比が選択されるよう、第１および第２差動装置の、回転速度順で他方の端における要素から順番に第１モータ／ジェネレータ、エンジンからの入力、駆動系への出力、および第２モータ／ジェネレータを結合し、
第１モータ／ジェネレータが結合された要素を固定する第１摩擦要素を設け、該第１摩擦要素の作動と、前記ロー側の所定変速比が選択された状態およびハイ側の所定変速比が選択された状態とでそれぞれ、低速の固定変速比および高速の固定変速比を選択可能で、
第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素を共に固定する第２摩擦要素を設け、該第２摩擦要素の作動により中速の固定変速比を選択可能なものとする。
本発明においては、かかるハイブリッド変速機に対し、
上記エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの出力異常を検知する動力源出力異常検知手段を設け、
この手段により、エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの少なくとも１つの出力異常が検知された時、正常な動力源からの出力と、前記した任意の固定変速比とで変速機出力を確保可能な構成とする。
上記エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの出力異常を検知する動力源出力異常検知手段を設け、
この手段により、エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの少なくとも１つの出力異常が検知された時、正常な動力源からの出力と、前記した任意の固定変速比とで変速機出力を確保可能な構成とする。
かかる本発明の構成によれば、エンジン、第１モータ／ジェネレータ、または第２モータ／ジェネレータの出力異常があっても、正常な動力源からの出力と、固定変速比とで変速機出力を確保することができ、変速機出力が全く得られなくなるような最悪事態を回避することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる動力源故障時変速制御装置を具えたハイブリッド変速機１の制御システムを例示し、このハイブリッド変速機１を、本実施例においては後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用な、図２に示すごとき以下の構成となす。
図１は、本発明の一実施例になる動力源故障時変速制御装置を具えたハイブリッド変速機１の制御システムを例示し、このハイブリッド変速機１を、本実施例においては後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用な、図２に示すごとき以下の構成となす。
図２において１１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側（エンジンENGから遠い後端）に３個の単純遊星歯車組、つまりエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRを同軸に配して内蔵し、また、図の左側（エンジンENGに近い前側）に例えば複合電流２層モータ２を可とするモータ／ジェネレータ組を上記の遊星歯車組に対し同軸に配して内蔵する。
ここで、中央の遊星歯車組GCおよびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ２自由度の第１差動装置および第２差動装置をなし、フロント側遊星歯車組GFは２自由度の第３差動装置をなし、これらを、３自由度の差動歯車装置３となるよう以下のごとくに相関させる。
ここで、中央の遊星歯車組GCおよびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ２自由度の第１差動装置および第２差動装置をなし、フロント側遊星歯車組GFは２自由度の第３差動装置をなし、これらを、３自由度の差動歯車装置３となるよう以下のごとくに相関させる。
先ずこれらフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ、サンギヤSf,Sc,Sr、リングギヤRf,Rc,Rr、およびキャリアCf,Cc,Crの３要素を具えた単純遊星歯車組とする。
そして、リングギヤRrおよびキャリアCcを相互に結合し、これらの結合体にエンジンクラッチCinを介して、エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図３〜図７の共線図では入力Inとして示す）を結合し、出力軸４（図３〜図７の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
そして、リングギヤRrおよびキャリアCcを相互に結合し、これらの結合体にエンジンクラッチCinを介して、エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図３〜図７の共線図では入力Inとして示す）を結合し、出力軸４（図３〜図７の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
複合電流２層モータ２は、内側ロータ2riと、これを包囲する環状の外側ロータ2roとを、変速機ケース１１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ2riおよび外側ロータ2ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ2ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状ステータ2ｓと外側ロータ2roとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステータ2ｓと内側ロータ2riとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加された時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
環状ステータ2ｓと外側ロータ2roとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステータ2ｓと内側ロータ2riとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加された時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
なお本実施例においては、アウターロータ2roの外周にバンドブレーキ型式のロー＆ハイブレーキＢＬＨ（第１摩擦要素）を巻装し、これにより、アウターロータ12roを介してこれに結合したリングギヤRcを固定可能に構成する。
また、差動装置３の回転自由度は前記した通り３であるが、詳しくは後述するごとくローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨのうち必ず１つ以上を作動して締結させるため、差動装置３の回転自由度は２以下である。
従って差動装置３は、これを成す回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が決まれば、全ての回転要素の回転速度が決まる。
また、差動装置３の回転自由度は前記した通り３であるが、詳しくは後述するごとくローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨのうち必ず１つ以上を作動して締結させるため、差動装置３の回転自由度は２以下である。
従って差動装置３は、これを成す回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が決まれば、全ての回転要素の回転速度が決まる。
本実施例のハイブリッド変速機１は、図１および図２に示すようにエンジンENGの後方に同軸に配して車両に縦置きに搭載する。
そして、出力軸５を図１に示すように、ディファレンシャルギヤ装置６を介して左右後輪7L,7Rに駆動結合する。
そして、出力軸５を図１に示すように、ディファレンシャルギヤ装置６を介して左右後輪7L,7Rに駆動結合する。
エンジンENGおよびハイブリッド変速機１の制御システムは、図１に示す以下のごときものとする。
２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機１（モータ／ジェネレータMG1,MG2や、エンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨ）の統合制御を司るハイブリッドコントローラである。
このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標エンジントルクTE ＊に関する指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンENGを当該指令値TE ＊が達成されるよう運転させる。
２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機１（モータ／ジェネレータMG1,MG2や、エンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨ）の統合制御を司るハイブリッドコントローラである。
このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標エンジントルクTE ＊に関する指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンENGを当該指令値TE ＊が達成されるよう運転させる。
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクT1 ＊，T2 ＊に関する指令をモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３はインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記したトルク指令値T1 ＊，T2 ＊が達成されるよう制御する。
更にハイブリッドコントローラ２１は、ハイブリッド変速機１内におけるエンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨを締結、開放制御するための油圧指令を油圧制御装置２６に供給し、油圧制御装置２６はこれら油圧指令に応じた油圧を対応するエンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨに供給してこれらを締結、解放制御する。
更にハイブリッドコントローラ２１は、ハイブリッド変速機１内におけるエンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨを締結、開放制御するための油圧指令を油圧制御装置２６に供給し、油圧制御装置２６はこれら油圧指令に応じた油圧を対応するエンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨに供給してこれらを締結、解放制御する。
上記の各種制御のためハイブリッドコントローラ２１には、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２７からの信号と、
車速VSP（出力Outの回転数ωoに比例）を検出する車速センサ２８からの信号と、
リングギヤRr（キャリアCc）への入力回転数（エンジン回転数Ne）を検出する入力回転センサ２９からの信号とを入力する。
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２７からの信号と、
車速VSP（出力Outの回転数ωoに比例）を検出する車速センサ２８からの信号と、
リングギヤRr（キャリアCc）への入力回転数（エンジン回転数Ne）を検出する入力回転センサ２９からの信号とを入力する。
図２の構成になるハイブリッド変速機１は、共線図により表すと図３〜図７のごとくになり、中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が端のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が反対端のサンギヤSrと、中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が同方向端のサンギヤScとにそれぞれ、フロント側遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。
また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設ける。
中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcおよびリヤ側遊星歯車組GRにおけるリングギヤRrの結合体にエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに出力軸５（車輪駆動系への出力Out）を結合し、中間の遊星歯車組GCにおけるサンギヤSc（フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSf）にモータ／ジェネレータMG2を結合する。
更に、中間の遊星歯車組GCにおけるリングギヤRcをロー＆ハイブレーキＢＬＨにより固定可能となす。
中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcおよびリヤ側遊星歯車組GRにおけるリングギヤRrの結合体にエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに出力軸５（車輪駆動系への出力Out）を結合し、中間の遊星歯車組GCにおけるサンギヤSc（フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSf）にモータ／ジェネレータMG2を結合する。
更に、中間の遊星歯車組GCにおけるリングギヤRcをロー＆ハイブレーキＢＬＨにより固定可能となす。
図３の共線図は、上記したハイブリッド変速機において、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した状態でのロー変速モード（以下、Low-iVTモード）を示し、
この場合、遊星歯車組GFに係わる図３のレバー(同符号GFで示す)により例示したごとく、サンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRfおよびサンギヤSf間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCrに結合させた出力Outが図３から明かなように入力回転（エンジン回転数Ne）よりも低くなり、このため当該変速モード（Low-iVTモード）は、サンギヤScとサンギヤSfの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
この場合、遊星歯車組GFに係わる図３のレバー(同符号GFで示す)により例示したごとく、サンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRfおよびサンギヤSf間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCrに結合させた出力Outが図３から明かなように入力回転（エンジン回転数Ne）よりも低くなり、このため当該変速モード（Low-iVTモード）は、サンギヤScとサンギヤSfの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
図３において、入力Inの回転数Neを一定とすると、モータ／ジェネレータMG2によりサンギヤScの正回転を高くしてリングギヤRfの逆回転を上昇させることで、このリングギヤRfに結合されたサンギヤSrの逆回転が上昇して出力Outの回転数Noが低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。
かようにローブレーキBLOを締結させた状態での変速モード（Low-iVTモード）では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御と、エンジンENGの制御とにより、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、この変速モード（Low-iVTモード）は無段変速比モードである。
図４の共線図は、上記したハイブリッド変速機において、ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合させたハイ変速モード（以下、Hi-iVTモード）を示し、
この場合、遊星歯車組GFの全ての回転要素が一体的に回転される状態になることから、サンギヤSrがサンギヤSf,Scに一致する。
従って、遊星歯車組GRに係わるレバー（同符号GRで示す）が遊星歯車組GCに係わるレバー（同符号GCで示す）上に乗り、遊星歯車組GC,GRにより構成されるギヤ列が４要素２自由度の一直線状の共線図で表されることとなり、回転要素の回転速度順に第１モータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力In、車輪駆動系への出力Out、第２モータ／ジェネレータMG2の配列となる。
この場合、遊星歯車組GFの全ての回転要素が一体的に回転される状態になることから、サンギヤSrがサンギヤSf,Scに一致する。
従って、遊星歯車組GRに係わるレバー（同符号GRで示す）が遊星歯車組GCに係わるレバー（同符号GCで示す）上に乗り、遊星歯車組GC,GRにより構成されるギヤ列が４要素２自由度の一直線状の共線図で表されることとなり、回転要素の回転速度順に第１モータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力In、車輪駆動系への出力Out、第２モータ／ジェネレータMG2の配列となる。
かようにハイクラッチChiを締結させた状態でのハイ変速モード（以下、Hi-iVTモード）では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御と、エンジンの制御とにより、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、この変速モード（Hi-iVTモード）も、前記したLow-iVTモードと同じく無段変速比モードである。
図５の共線図は、前記したLow-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、リングギヤRcを固定した状態での１速固定モード（以下、1stモード）を示し、
この場合、前記したロー変速モード（Low-iVTモード）でのロー側変速比を固定することができ、この固定したロー側変速比（１速）でエンジンENGの出力と第２モータ／ジェネレータMG2の出力とを合算した大きな駆動力により低速大トルク走行が可能である。
なおこの変速モードでは、第２モータ／ジェネレータMG2をジェネレータとして作用させれば、エンジン出力をその分だけ低下させた出力による走行も可能である。
かようにLow-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた変速モード（1stモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転素Noとの間における回転速度比が１速に固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この変速モード（1stモード）は低速の固定変速比モードである。
この場合、前記したロー変速モード（Low-iVTモード）でのロー側変速比を固定することができ、この固定したロー側変速比（１速）でエンジンENGの出力と第２モータ／ジェネレータMG2の出力とを合算した大きな駆動力により低速大トルク走行が可能である。
なおこの変速モードでは、第２モータ／ジェネレータMG2をジェネレータとして作用させれば、エンジン出力をその分だけ低下させた出力による走行も可能である。
かようにLow-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた変速モード（1stモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転素Noとの間における回転速度比が１速に固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この変速モード（1stモード）は低速の固定変速比モードである。
図６の共線図は、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定し、且つ、ハイクラッチChiの作動によりサンギヤSfおよびキャリアCf間を結合させた状態での２速固定モード（以下、2ndモード）を示し、
この場合、サンギヤSr,Scの回転数が共に０になることから、レバーGRがレバーGCに重なって４要素２自由度の一直線状の共線図になると共に、サンギヤSr,Scが回転数０の位置に固定される。
この場合、サンギヤSr,Scの回転数が共に０になることから、レバーGRがレバーGCに重なって４要素２自由度の一直線状の共線図になると共に、サンギヤSr,Scが回転数０の位置に固定される。
従って、変速比をロー変速モードとハイ変速モードとの間の中間的な２nd変速比に固定することができ、この固定した２nd変速比でエンジンENGの出力および／または第１モータ／ジェネレータMG1の出力による中速走行が可能である。
かようにローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを共に締結作動させた変速モード（２ndモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比が２速に固定された状態で、エンジン動力に第１モータ／ジェネレータMG1の動力を加減して出力することができ、この変速モード（２ndモード）は中速の固定変速比モードである。
よって、ローブレーキBLOおよびハイクラッチChiは、共に締結して中速の固定変速比を選択可能にする本発明の第２摩擦要素を構成する。
この場合、中速の固定変速比を選択するための第２摩擦要素として、低速用の無段変速モードであるLow-iVT（EV-Low-iVT）モードまたは高速用の無段変速モードであるHi-iVT（EV-Hi-iVT）モードの選択に用いるローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを流用することから、第２摩擦要素を新設する必要がないというコスト上の利点がある。
かようにローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを共に締結作動させた変速モード（２ndモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比が２速に固定された状態で、エンジン動力に第１モータ／ジェネレータMG1の動力を加減して出力することができ、この変速モード（２ndモード）は中速の固定変速比モードである。
よって、ローブレーキBLOおよびハイクラッチChiは、共に締結して中速の固定変速比を選択可能にする本発明の第２摩擦要素を構成する。
この場合、中速の固定変速比を選択するための第２摩擦要素として、低速用の無段変速モードであるLow-iVT（EV-Low-iVT）モードまたは高速用の無段変速モードであるHi-iVT（EV-Hi-iVT）モードの選択に用いるローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを流用することから、第２摩擦要素を新設する必要がないというコスト上の利点がある。
図７の共線図は、前記したHi-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、アウターロータ2roを介しリングギヤRcを固定した３速固定モード（以下、3rdモード）を示し、
この場合、Hi-iVTモードででのハイ側変速比（３速）を固定することができ、この固定したハイ側変速比でエンジン単独による高速走行を可能ならしめると共に、第２モータ／ジェネレータMG2で駆動力のアシストや、減速時のエネルギー回生を行うことができ、高速走行時の運転性能と燃費向上とを両立させることができる。
かようにHi-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた３速固定モード（3rdモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比が３速に固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この変速モード（3rdモード）は高速の固定変速比モードである。
この場合、Hi-iVTモードででのハイ側変速比（３速）を固定することができ、この固定したハイ側変速比でエンジン単独による高速走行を可能ならしめると共に、第２モータ／ジェネレータMG2で駆動力のアシストや、減速時のエネルギー回生を行うことができ、高速走行時の運転性能と燃費向上とを両立させることができる。
かようにHi-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた３速固定モード（3rdモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比が３速に固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この変速モード（3rdモード）は高速の固定変速比モードである。
以上のごとくローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結、解放の組み合わせに応じて得られる２つの無段変速比モード（Low-iVTモード、Hi-iVTモード）および３つの固定変速比モード（1stモード、2ndモード、3rdモード）は、エンジンクラッチCinを締結させてエンジンENGからの動力とモータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力との双方を用い得るハイブリッド(HEV)走行時の変速モードで、選択される変速モードと、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結、解放の組み合わせとの関係は図８のごとくになる。
なお図８において、○印は締結を示し、×印は解放を示す。
なお図８において、○印は締結を示し、×印は解放を示す。
ところで、エンジンクラッチCinを解放させてモータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力のみにより走行する電気(EV)走行時にも、図９に示すごとく同様な５つの変速モードが存在する。
図９においても、○印は締結を示し、×印は解放を示す。
但し、図９におけるEV走行時の変速モードには、対応する変速モード名の冒頭に（EV-）を付して示した。
図９においても、○印は締結を示し、×印は解放を示す。
但し、図９におけるEV走行時の変速モードには、対応する変速モード名の冒頭に（EV-）を付して示した。
本実施例においては、上記のハイブリッド変速機に対し、図１におけるハイブリッドコントローラ２１が図１０の制御プログラムにより、動力源の故障判定結果に応じて後述するごとくにハイブリッド変速機１を変速制御する。
先ずステップＳ１においては、いずれかの動力源が出力異常を起こしているか否かを判定する。
先ずステップＳ１においては、いずれかの動力源が出力異常を起こしているか否かを判定する。
この異常判定に当たっては、図１１に示すようにモータコントローラ２３（図１参照）のフェール信号により、モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定したり、
モータ／ジェネレータMG1,MG2の指令回転数と出力回転数とを対比し、両者が不一致か否かによりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定したり、
モータ／ジェネレータMG1,MG2の指令トルクと、出力回転数の時間変化率（実トルク）とを対比し、両者が不一致か否かによりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定する。
モータ／ジェネレータMG1,MG2の指令回転数と出力回転数とを対比し、両者が不一致か否かによりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定したり、
モータ／ジェネレータMG1,MG2の指令トルクと、出力回転数の時間変化率（実トルク）とを対比し、両者が不一致か否かによりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定する。
また、インバータ２４の故障判定に当たっては、モータコントローラ２３のフェール信号により、インバータ２４が動作不良を起こして、モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常が発生していると判定したり、
インバータ２４の直流（DC）側の投入パワー（電流、電圧）と、交流(AC)側の出力パワーとを対比し、両者が不一致か否かによりインバータ２４が動作不良を起こしているか否かを、つまりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常が発生しているか否かを判定する。
インバータ２４の直流（DC）側の投入パワー（電流、電圧）と、交流(AC)側の出力パワーとを対比し、両者が不一致か否かによりインバータ２４が動作不良を起こしているか否かを、つまりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常が発生しているか否かを判定する。
エンジンENGの故障判定に当たっては、エンジンコントローラ２２（図１参照）のフェール信号によりエンジンENGの出力異常を判定したり、
エンジンの指令回転数と、変速機入力回転数Neとを比較し、両者が不一致か否かによりエンジンENGが出力異常を起こしているか否かを判定する。
エンジンの指令回転数と、変速機入力回転数Neとを比較し、両者が不一致か否かによりエンジンENGが出力異常を起こしているか否かを判定する。
バッテリ２５の故障判定に当たっては、モータコントローラ２３のフェール信号によりバッテリ２５の不良によるモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定したり、
HCM積算値とバッテリ出力電圧とを比較し、両者が不一致か否かによりバッテリ２５の不良によるモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常が発生しているか否かを判定する。
HCM積算値とバッテリ出力電圧とを比較し、両者が不一致か否かによりバッテリ２５の不良によるモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常が発生しているか否かを判定する。
上記の動力源出力異常判定の結果をもとに、ステップＳ１において、いずれの動力源も出力異常を起こしていないと判定する時は、制御をステップＳ２に進め、ここでハイブリッドコントローラ２１は通常通り、運転状態やバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）に応じた最適な変速モードを選択するようエンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、および油圧制御装置２６に対して指令を発する。
ステップＳ１で、いずれかの動力源が出力異常を起こしていると判定した時は、制御をステップＳ３に進め、ここでエンジンENGが運転状態か否かにより、HEV走行かEV走行かを判定する。
エンジンENGを運転状態にしたHEV走行であれば、ステップＳ４において、エンジンENGが故障により出力異常を起こしているか否かをチェックする。
エンジンENGを運転状態にしたHEV走行であれば、ステップＳ４において、エンジンENGが故障により出力異常を起こしているか否かをチェックする。
ステップＳ４においてエンジンが故障していないと判定する場合、モータ／ジェネレータMG1,MG2の少なくとも一方が出力異常を起こしていることから、図１２の領域Ａにおける故障として制御をステップＳ５に進め、エンジンENGからの動力と、１速固定変速比の1stモード、または２速固定変速比の2ndモード、或いは３速固定変速比の3rdモードとで変速機出力を確保するようになす。
この時どの固定変速比を用いるかは、車速VSPおよび要求駆動力とから予定のマップをもとに決定し、基本的には、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えることのないような固定変速比、且つ、要求駆動力を達成するのに必要な固定変速比を選択するものとし、回転メンバの過回転および駆動力不足を回避する。
この時どの固定変速比を用いるかは、車速VSPおよび要求駆動力とから予定のマップをもとに決定し、基本的には、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えることのないような固定変速比、且つ、要求駆動力を達成するのに必要な固定変速比を選択するものとし、回転メンバの過回転および駆動力不足を回避する。
ステップＳ４で、エンジンが出力異常を伴う故障であると判定する場合、図１２の領域Ｂにおける故障として制御をステップＳ６に進め、エンジンENGおよび変速機１間のエンジンクラッチCinを解放し、第１モータ／ジェネレータMG1または第２モータ／ジェネレータMG2からの動力と、１速固定変速比の1stモード、または２速固定変速比の2ndモード、或いは３速固定変速比の3rdモードとで変速機出力を確保するようになし、変速比固定のEV走行を行わせる。
この時どの固定変速比を用いるかは、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、第１モータ／ジェネレータMG1または第２モータ／ジェネレータMG2のできるだけ低い運転点で発生させるような固定変速比を選択し、バッテリ２５への負担を軽くするものとする。
しかし基本的には、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えて過回転することのないような固定変速比とする必要があることは言うまでもない。
この時どの固定変速比を用いるかは、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、第１モータ／ジェネレータMG1または第２モータ／ジェネレータMG2のできるだけ低い運転点で発生させるような固定変速比を選択し、バッテリ２５への負担を軽くするものとする。
しかし基本的には、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えて過回転することのないような固定変速比とする必要があることは言うまでもない。
ステップＳ３で、エンジンENGが運転状態にされていないEV走行であると判定する場合、ステップＳ７において、インバータ２４および／またはバッテリ２５が故障しているか否かを、つまり、モータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になっているか否かをチェックする。
そうであれば図１２の領域Ｃにおける故障として制御をステップＳ８に進め、1stモードにして１速固定変速比、または2ndモードにして２速固定変速比、或いは3rdモードにして３速固定変速比が選択された状態で、エンジンENGおよび変速機１間のエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジンを始動させて、エンジンENGからの動力と、１速、または２速、或いは３速の固定変速比とで変速機出力を確保するようになし、変速比固定でのエンジン走行を行わせる。
そうであれば図１２の領域Ｃにおける故障として制御をステップＳ８に進め、1stモードにして１速固定変速比、または2ndモードにして２速固定変速比、或いは3rdモードにして３速固定変速比が選択された状態で、エンジンENGおよび変速機１間のエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジンを始動させて、エンジンENGからの動力と、１速、または２速、或いは３速の固定変速比とで変速機出力を確保するようになし、変速比固定でのエンジン走行を行わせる。
上記エンジン始動時に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度NoのもとでエンジンENGが過回転されることなく始動可能回転数でクランキングされる固定変速比とし、エンジンの過回転を回避しつつエンジン始動を確実なものにする。
これがため、低速で使用するEV-Low-iVTモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C1における故障時は、図１３(a)の制御プログラムを実行し、低速故に１速固定変速比（1stモード）を選択した状態で、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。
これがため、低速で使用するEV-Low-iVTモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C1における故障時は、図１３(a)の制御プログラムを実行し、低速故に１速固定変速比（1stモード）を選択した状態で、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。
図１３(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ２１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ２２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ２３で停車状態を継続する。
ステップＳ２１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ２４でロー＆ハイブレーキＢＬＨおよびローブレーキＢＬＯの締結（ローブレーキＢＬＯはもともと締結されているため締結保持）によりリングギヤRcの回転速度（モータ／ジェネレータMG1の回転速度Nmg1）を図１３(b)に矢αで示すように０に向かわせて１速固定変速比（1stモード）を選択し、この状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１３(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ２２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ２３で停車状態を継続する。
ステップＳ２１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ２４でロー＆ハイブレーキＢＬＨおよびローブレーキＢＬＯの締結（ローブレーキＢＬＯはもともと締結されているため締結保持）によりリングギヤRcの回転速度（モータ／ジェネレータMG1の回転速度Nmg1）を図１３(b)に矢αで示すように０に向かわせて１速固定変速比（1stモード）を選択し、この状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１３(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。
次のステップＳ２５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ２６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ２７で車両を停止させる。
ステップＳ２５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ２８において、1stモード（１速固定変速比）からエンジン始動後に要求される2ndモード（２速固定変速比）または3rd（３速固定変速比）への切り替えを行わせる。
ここで、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、最適燃費で要求駆動力を実現するのがよい。
ステップＳ２５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ２８において、1stモード（１速固定変速比）からエンジン始動後に要求される2ndモード（２速固定変速比）または3rd（３速固定変速比）への切り替えを行わせる。
ここで、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、最適燃費で要求駆動力を実現するのがよい。
一方、高速で使用するEV-Hi-iVTモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C2における故障時は、図１４(a)の制御プログラムを実行し、高速故に１速固定変速比（1stモード）を選択するとエンジンの過回転を生ずるから、２速固定変速比（2ndモード）または３速固定変速比（3rdモード）を選択した状態で、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。
ここで２速固定変速比（2ndモード）または３速固定変速比（3rdモード）の何れを選択するかは、エンジンの始動を優先させてエンジンの過回転を生じない限りエンジン回転数が高くなる方の固定変速比を選択し、エンジンの過回転を回避しつつエンジン始動を確実なものにする。
ここで２速固定変速比（2ndモード）または３速固定変速比（3rdモード）の何れを選択するかは、エンジンの始動を優先させてエンジンの過回転を生じない限りエンジン回転数が高くなる方の固定変速比を選択し、エンジンの過回転を回避しつつエンジン始動を確実なものにする。
図１４(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ３１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ３２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ３３で停車状態を継続する。
ステップＳ３１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ３４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ３２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ３３で停車状態を継続する。
ステップＳ３１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ３４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。
つまり、ローブレーキＢＬOの締結およびハイクラッチChiの締結（ハイクラッチChiはもともと締結されているから、この締結を保持することになる）によりサンギヤSc,Srの回転速度（モータ／ジェネレータMG2の回転速度Nmg2）を図１４(b)に矢γで示すように０に向かわせて２速固定変速比（２ndモード）を選択するか、若しくは、
ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結によりリングギヤRcの回転速度（モータ／ジェネレータMG1の回転速度Nmg1）を図１４(b)に矢αで示すように０に向かわせて１速固定変速比（1stモード）を選択し、
これらの一方の固定変速比選択状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１４(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。
ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結によりリングギヤRcの回転速度（モータ／ジェネレータMG1の回転速度Nmg1）を図１４(b)に矢αで示すように０に向かわせて１速固定変速比（1stモード）を選択し、
これらの一方の固定変速比選択状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１４(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。
次のステップＳ３５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ３６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ３７で車両を停止させる。
ステップＳ３５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ３８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
ステップＳ３５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ３８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
また、低速で使用するEV-１stモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C3における故障時は、図１５(a)の制御プログラムを実行し、現在選択中の１速固定変速比（1stモード）のままで、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。
図１５(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ４１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ４２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ４３で停車状態を継続する。
ステップＳ４１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ４４でローブレーキＢＬＯの締結およびロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結（両者はもともと締結されているから、この締結を保持することになる）により１速固定変速比（1stモード）を維持した状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１５(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ４２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ４３で停車状態を継続する。
ステップＳ４１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ４４でローブレーキＢＬＯの締結およびロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結（両者はもともと締結されているから、この締結を保持することになる）により１速固定変速比（1stモード）を維持した状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１５(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。
次のステップＳ４５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ４６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ４７で車両を停止させる。
ステップＳ４５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ４８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
ステップＳ４５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ４８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
更に、中速で使用するEV-２ndモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C4における故障時は、図１６(a)の制御プログラムを実行し、現在選択中の２速固定変速比（2ndモード）のままで、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。
図１６(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ５１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ５２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ５３で停車状態を継続する。
ステップＳ５１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ５４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ５２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ５３で停車状態を継続する。
ステップＳ５１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ５４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。
つまり、ローブレーキＢＬOの締結およびハイクラッチChiの締結（両者はもともと締結されているから、この締結を保持することになる）により２速固定変速比（２ndモード）のままで、エンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１６(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。
次のステップＳ５５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ５６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ５７で車両を停止させる。
ステップＳ５５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ５８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
ステップＳ５５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ５８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
また、高速で使用するEV-３rdモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C5における故障時は、図１７(a)の制御プログラムを実行し、現在選択中の３速固定変速比（３rdモード）のままで、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。
図１７(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ６１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ６２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ６３で停車状態を継続する。
ステップＳ６１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ６４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ６２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ６３で停車状態を継続する。
ステップＳ６１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ６４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。
つまり、ハイクラッチChiの締結およびロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結（両者はもともと締結されているから、この締結を保持することになる）により３速固定変速比（３rdモード）のままで、エンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１７(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。
次のステップＳ６５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ６６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ６７で車両を停止させる。
ステップＳ６５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ６８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
ステップＳ６５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ６８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
図１０のステップＳ７で、インバータ２４および／またはバッテリ２５が故障していないと判定する時は、ステップＳ９において、モータ／ジェネレータMG1,MG2のいずれが故障して出力異常になっているかをチェックする。
モータ／ジェネレータMG2が故障していると判定した場合は、図１２の領域Ｄにおける故障、つまりエンジン動力を用いないEV-Low-iTVモード、またはEV-Hi-iVTモード、或いは、EV-１stモード、またはEV-２ndモード、またはEV-３rdモードが選択されている時に第２モータ／ジェネレータMG2の出力異常が発生したとして制御をステップＳ10に進め、
故障したモータ／ジェネレータMG2に係わる要素を固定すべく、ローブレーキＢＬOの締結およびハイクラッチChiの締結により、図６の共線図で表される２速固定変速比（２ndモード）を選択し、正常なモータ／ジェネレータMG1によりエンジンENGを始動させる。
モータ／ジェネレータMG2が故障していると判定した場合は、図１２の領域Ｄにおける故障、つまりエンジン動力を用いないEV-Low-iTVモード、またはEV-Hi-iVTモード、或いは、EV-１stモード、またはEV-２ndモード、またはEV-３rdモードが選択されている時に第２モータ／ジェネレータMG2の出力異常が発生したとして制御をステップＳ10に進め、
故障したモータ／ジェネレータMG2に係わる要素を固定すべく、ローブレーキＢＬOの締結およびハイクラッチChiの締結により、図６の共線図で表される２速固定変速比（２ndモード）を選択し、正常なモータ／ジェネレータMG1によりエンジンENGを始動させる。
そしてエンジン始動後は、これからの動力を用いて任意の固定変速比で変速機出力を確保するが、当該固定変速比の選択に当たっては、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
なお所要に応じ、エンジンからの動力だけでなく、正常なモータ／ジェネレータMG1からの動力を用いてもよいことは言うまでもない。
なお所要に応じ、エンジンからの動力だけでなく、正常なモータ／ジェネレータMG1からの動力を用いてもよいことは言うまでもない。
一方ステップＳ９で、モータ／ジェネレータMG1が故障して出力異常になっていると判定した場合は、図１２の領域Ｅにおける故障、つまりエンジン動力を用いないEV-Low-iTVモード、またはEV-Hi-iVTモード、或いは、EV-１stモード、またはEV-２ndモード、またはEV-３rdモードが選択されている時に第１モータ／ジェネレータMG1の出力異常が発生したとして制御をステップＳ11に進め、
故障したモータ／ジェネレータMG1に係わる要素を固定すべく、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結により、図５の共線図で表される１速固定変速比（１stモード）、または、図７の共線図で表される３速固定変速比（３rdモード）を選択し、正常なモータ／ジェネレータMG2によりエンジンENGを始動させる。
故障したモータ／ジェネレータMG1に係わる要素を固定すべく、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結により、図５の共線図で表される１速固定変速比（１stモード）、または、図７の共線図で表される３速固定変速比（３rdモード）を選択し、正常なモータ／ジェネレータMG2によりエンジンENGを始動させる。
なお、上記エンジン始動時に１速固定変速比（１stモード）を用いるか、３速固定変速比（３rdモード）を用いるかは、正常なモータ／ジェネレータMG2からの動力がエンジンを始動可能回転数までクランキングさせ得る方の固定変速比を用い、エンジンの始動を確実なものにすることは言うまでもない。
そしてエンジン始動後は、これからの動力を用いて任意の固定変速比で変速機出力を確保するが、当該固定変速比の選択に当たっては、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
なお所要に応じ、エンジンからの動力だけでなく、正常なモータ／ジェネレータMG2からの動力を用いてもよいことは言うまでもない。
なお所要に応じ、エンジンからの動力だけでなく、正常なモータ／ジェネレータMG2からの動力を用いてもよいことは言うまでもない。
以上の構成になる本実施例の動力源故障時変速制御装置によれば、エンジンENG、または、第１モータ／ジェネレータMG1および／または第２モータ／ジェネレータMG2の出力異常があっても、正常な動力源からの出力と、固定変速比とで変速機出力を確保することができ、変速機出力が全く得られなくなるような最悪事態を回避することができる。
そして、図１２に示す１０種類の変速モードのうちの如何なる変速モードのもとで上記動力源の出力異常が発生した場合においても、前記したように正常な動力源からの出力と、固定変速比とで変速機出力を確保することができる。
そして、図１２に示す１０種類の変速モードのうちの如何なる変速モードのもとで上記動力源の出力異常が発生した場合においても、前記したように正常な動力源からの出力と、固定変速比とで変速機出力を確保することができる。
また、動力源の出力異常が検知された時に用いる固定変速比として、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えることのないような固定変速比を選択するから、どの回転メンバをも過回転させることなく上記の作用効果を達成することができる。
なお図示例では述べなかったが、少なくともエンジンENGからの動力を用いた状態で第１モータ／ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の出力異常が検知された時は、
エンジンENGのみからの動力と、手動選択した任意の固定変速比（1st、2nd、3rdモード）とで変速機出力を確保することもでき、
この場合、第１モータ／ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の出力異常時に、エンジン動力のみを用いた手動変速による走行が可能となる。
エンジンENGのみからの動力と、手動選択した任意の固定変速比（1st、2nd、3rdモード）とで変速機出力を確保することもでき、
この場合、第１モータ／ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の出力異常時に、エンジン動力のみを用いた手動変速による走行が可能となる。
ENG エンジン
１ ハイブリッド変速機
２ 複合電流２層モータ
MG1 第１モータ／ジェネレータ
MG2 第２モータ／ジェネレータ
３ 差動歯車装置
４ 入力軸
５ 出力軸
６ ディファレンシャルギヤ装置
7L,7R 後輪
GF フロント側遊星歯車組（差動装置）
GC 中間の遊星歯車組（差動装置）
GR リヤ側遊星歯車組（差動装置）
Cin エンジンクラッチ
Chi ハイクラッチ（第２摩擦要素）
BLO ローブレーキ（第２摩擦要素）
BLH ロー＆ハイブレーキ（第１摩擦要素）
11 変速機ケース
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 インバータ
25 バッテリ
26 油圧制御装置
27 アクセル開度センサ
28 車速センサ
29 入力回転センサ
１ ハイブリッド変速機
２ 複合電流２層モータ
MG1 第１モータ／ジェネレータ
MG2 第２モータ／ジェネレータ
３ 差動歯車装置
４ 入力軸
５ 出力軸
６ ディファレンシャルギヤ装置
7L,7R 後輪
GF フロント側遊星歯車組（差動装置）
GC 中間の遊星歯車組（差動装置）
GR リヤ側遊星歯車組（差動装置）
Cin エンジンクラッチ
Chi ハイクラッチ（第２摩擦要素）
BLO ローブレーキ（第２摩擦要素）
BLH ロー＆ハイブレーキ（第１摩擦要素）
11 変速機ケース
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 インバータ
25 バッテリ
26 油圧制御装置
27 アクセル開度センサ
28 車速センサ
29 入力回転センサ
Claims (14)
- ２自由度３要素の第１および第２差動装置の１要素同士を相互に結合し、
これら差動装置の、回転速度順で一方の端における他の１要素が相互に逆転する変速状態ではロー側の所定変速比が選択され、これら要素が共に同じ方向に回転する変速状態ではハイ側の所定変速比が選択されるよう、第１および第２差動装置の、回転速度順で他方の端における要素から順番に第１モータ／ジェネレータ、エンジンからの入力、駆動系への出力、および第２モータ／ジェネレータを結合し、
第１モータ／ジェネレータが結合された要素を固定する第１摩擦要素を設け、該第１摩擦要素の作動と、前記ロー側の所定変速比が選択された状態およびハイ側の所定変速比が選択された状態とでそれぞれ、低速の固定変速比および高速の固定変速比を選択可能で、
第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素を共に固定する第２摩擦要素を設け、該第２摩擦要素の作動により中速の固定変速比を選択可能なハイブリッド変速機において、
前記エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの出力異常を検知する動力源出力異常検知手段を設け、
該手段により、エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの少なくとも１つの出力異常が検知された時、正常な動力源からの出力と、前記任意の固定変速比とで変速機出力を確保可能に構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素間に結合して２自由度３要素の第３差動装置を具え、
該第３差動装置の１要素を固定するローブレーキおよび２要素間を結合するハイクラッチを有し、
ローブレーキの作動により、前記ロー側の所定変速比が選択され、また、ハイクラッチの作動により、前記ハイ側の所定変速比が選択されるようにした
請求項１に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記ローブレーキおよびハイクラッチにより前記第２摩擦要素を構成し、これらローブレーキおよびハイクラッチを共に作動させることにより、第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素を共に固定するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項１または２に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記動力源の出力異常が検知された時に用いる前記任意の固定変速比として、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えることのないような固定変速比を選択するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジンからの動力と、第１および第２モータ／ジェネレータからの動力との双方を用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、第１および第２モータ／ジェネレータの少なくとも一方の出力異常が検知された時は、
エンジンからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項４に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記任意の固定変速比は、要求駆動力を達成するのに必要な固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジンからの動力と、第１および第２モータ／ジェネレータからの動力との双方を用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、エンジンの出力異常が検知された時は、
エンジンおよび変速機間のエンジンクラッチを解放し、第１または第２モータ／ジェネレータからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項６に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記任意の固定変速比は、現在の変速機出力回転速度および要求駆動力から求めた要求出力を、第１または第２モータ／ジェネレータのできるだけ低い運転点で発生させるような固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記第１および／または第２モータ／ジェネレータからの動力のみを用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、第１および第２モータ／ジェネレータの双方の出力異常が検知された時は、
任意の固定変速比が選択された状態で、エンジンおよび変速機間のエンジンクラッチを締結し、慣性力によりエンジンを始動させて、エンジンからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項８に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジン始動時に用いる任意の固定変速比は、現在の変速機出力回転速度のもとでエンジンが過回転されることなく始動可能回転数でクランキングされる固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記第１および／または第２モータ／ジェネレータからの動力のみを用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、第２モータ／ジェネレータの出力異常が検知された時は、
前記第２摩擦要素の作動により前記中速の固定変速比が選択された状態で、エンジンおよび変速機間のエンジンクラッチを締結し、正常な第１モータ／ジェネレータからの動力によりエンジンを始動させて、エンジンからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記第１および／または第２モータ／ジェネレータからの動力のみを用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、第１モータ／ジェネレータの出力異常が検知された時は、
前記第１摩擦要素の作動により前記低速または高速の固定変速比が選択された状態で、エンジンおよび変速機間のエンジンクラッチを締結し、正常な第２モータ／ジェネレータからの動力によりエンジンを始動させて、エンジンからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項１１に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジン始動時に用いる低速または高速の固定変速比は、正常な第２モータ／ジェネレータからの動力がエンジンを始動可能回転数までクランキングさせ得る方の固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項８〜１２のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジン始動後に用いる任意の固定変速比は、現在の変速機出力回転速度および要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンが最適燃費で発生させるような固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
少なくともエンジンからの動力を用いた状態で第１および／または第２モータ／ジェネレータの出力異常が検知された時は、
エンジンのみからの動力と、手動選択した前記任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004109961A JP3922264B2 (ja) | 2004-04-02 | 2004-04-02 | ハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004109961A JP3922264B2 (ja) | 2004-04-02 | 2004-04-02 | ハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005291435A true JP2005291435A (ja) | 2005-10-20 |
| JP3922264B2 JP3922264B2 (ja) | 2007-05-30 |
Family
ID=35324583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004109961A Expired - Fee Related JP3922264B2 (ja) | 2004-04-02 | 2004-04-02 | ハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3922264B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008069907A (ja) * | 2006-09-15 | 2008-03-27 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置ならびに車両用自動変速機 |
| JP2008138806A (ja) * | 2006-12-04 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| CN102343908A (zh) * | 2010-07-29 | 2012-02-08 | 三菱自动车工业株式会社 | 混合动力车的控制装置 |
| KR20130066160A (ko) * | 2011-12-12 | 2013-06-20 | 현대자동차주식회사 | 친환경 차량의 림프 홈 제어장치 및 방법 |
| KR101348898B1 (ko) * | 2011-09-16 | 2014-01-07 | 주식회사 현대케피코 | 하이브리드 차량의 페일 세이프티 제어 방법 |
| KR101491374B1 (ko) | 2013-12-18 | 2015-02-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 변속기 제어방법 |
| JP2017528658A (ja) * | 2014-07-10 | 2017-09-28 | ルノー エス．ア．エス． | ドライブトレインの目標状態の選択方法 |
| US10000206B2 (en) | 2015-12-09 | 2018-06-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for power transmission system |
-
2004
- 2004-04-02 JP JP2004109961A patent/JP3922264B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008069907A (ja) * | 2006-09-15 | 2008-03-27 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置ならびに車両用自動変速機 |
| JP2008138806A (ja) * | 2006-12-04 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US8655560B2 (en) | 2006-12-04 | 2014-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for vehicular drive apparatus |
| CN102343908A (zh) * | 2010-07-29 | 2012-02-08 | 三菱自动车工业株式会社 | 混合动力车的控制装置 |
| JP2012030664A (ja) * | 2010-07-29 | 2012-02-16 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車の制御装置 |
| KR101348898B1 (ko) * | 2011-09-16 | 2014-01-07 | 주식회사 현대케피코 | 하이브리드 차량의 페일 세이프티 제어 방법 |
| US8775002B2 (en) | 2011-09-16 | 2014-07-08 | Kefico Corporation | Fail-safety control method for hybrid vehicle |
| KR20130066160A (ko) * | 2011-12-12 | 2013-06-20 | 현대자동차주식회사 | 친환경 차량의 림프 홈 제어장치 및 방법 |
| KR101684501B1 (ko) | 2011-12-12 | 2016-12-09 | 현대자동차 주식회사 | 친환경 차량의 림프 홈 제어장치 및 방법 |
| KR101491374B1 (ko) | 2013-12-18 | 2015-02-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 변속기 제어방법 |
| JP2017528658A (ja) * | 2014-07-10 | 2017-09-28 | ルノー エス．ア．エス． | ドライブトレインの目標状態の選択方法 |
| US10000206B2 (en) | 2015-12-09 | 2018-06-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for power transmission system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3922264B2 (ja) | 2007-05-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4015923B2 (ja) | ハイブリッドシステムのフェイル対応制御装置 | |
| JP4239923B2 (ja) | 電動力伝達装置 | |
| JP3823957B2 (ja) | ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置 | |
| JP3614409B2 (ja) | ハイブリッド変速機 | |
| CN107206883B (zh) | 混合动力车辆 | |
| JP3641243B2 (ja) | ハイブリッド変速機 | |
| JP3991975B2 (ja) | ハイブリッド変速機の変速制御装置 | |
| CN101801752B (zh) | 混合动力驱动装置的控制装置 | |
| JP3858898B2 (ja) | ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置 | |
| JP2007001493A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP6743617B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP3922264B2 (ja) | ハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置 | |
| JP2004210116A (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 | |
| JP6658350B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP2009006829A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP2011213132A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP4013863B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 | |
| JP4200460B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
| JP4222301B2 (ja) | ハイブリッド車のエンジン始動制御装置 | |
| JP3945470B2 (ja) | ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置 | |
| JP2005304229A (ja) | ハイブリッド車のモータフェイル対応制御装置 | |
| JP2006009751A (ja) | ハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動方法 | |
| JP2006044348A (ja) | ハイブリッド変速機のモータ過回転防止装置 | |
| JP3786021B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2004132285A (ja) | ハイブリッド変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051226 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070130 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070212 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |