JP2005291117A - 内燃機関の可変動弁機構 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造の可変動弁機構を提供すること。
【解決手段】 可変動弁機構は、カムシャフト６と、回転カム６ａと、回転カム６ａにより入力部２２が駆動されると出力部２４，２６にてバルブ２ａ，２ｂを駆動する仲介駆動機構２０と、入力部２２と出力部２４，２６との相対位相差を可変とする仲介位相差可変手段とを備える。仲介位相差可変手段は、入力部２２及び出力部２４，２６を相対回動可能に連結する支軸２８ｂ及び軸受穴２２ｂと、軸受穴２２ｂと共に支軸２８ｂに対し相対回動する油圧室と、油圧室に相対回動可能に収められて該油圧室２２ｈ，２２ｉを区画し、支軸２８ｂと共に軸受穴２２ｂに対し相対回動するベーン２８ｃと、区画された油圧室に作動油を供給する油圧回路とを備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関の運転状況に応じてバルブのリフト量、作用角及びタイミングを連続的に又は段階的に変化させる可変動弁機構に関するものである。

この種の可変動弁機構として、特許文献１には長く複雑なリンク機構を用いたものが開示されているが、特許文献２ではそのような長く複雑なリンク機構を用いない比較的簡単な構成のものが提案されている。後者の可変動弁機構は、カムシャフトと、カムシャフトに設けられた回転カムと、カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持され、入力部（アーム）と出力部（揺動カム）とを有することで回転カムにより入力部が駆動されると出力部にてバルブを駆動する仲介駆動機構と、仲介駆動機構の入力部と出力部との相対位相差を可変とする仲介位相差可変手段とを備えている。

その仲介位相差可変手段は、入力部の内周面に設けられた入力部スプラインと、出力部の内周面に設けられ、入力部スプラインとは角度の異なる出力部スプラインと、仲介駆動機構の軸方向に移動可能な軸体であり、入力部スプラインに噛み合う入力用スプラインと出力部スプラインに噛み合う出力用スプラインとを軸体の外周面に有し、これらの噛み合いにより軸方向への移動に応じて入力部と出力部とを相対揺動させるスライダギアと、スライダギアの軸方向での変位を調整する変位調整手段とを備えている。
特開平１１−３２４６２５号公報 特開２００１−２６３０１５公報

上記特許文献２の可変動弁機構における仲介位相差可変手段は、入力部の内周面に入力部スプラインを設けるとともに、出力部の内周面に出力部スプラインを設ける必要があるため、それら内周面のギア加工が困難であるという問題があった。

そこで、本発明の目的は、加工困難なギアを使わず、加工容易な油圧構造を使った簡単で安価な仲介位相差可変手段を備えた可変動弁機構を提供することにある。

本発明は、カムシャフトと、前記カムシャフトに設けられた回転カムと、前記カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持され、入力部と出力部とを有することで前記回転カムにより入力部が駆動されると出力部にて前記バルブを駆動する仲介駆動機構と、前記仲介駆動機構の入力部と出力部との相対位相差を可変とする仲介位相差可変手段とを備えた内燃機関の可変動弁機構において、前記仲介位相差可変手段は、前記入力部及び出力部に相対的に設けられて前記入力部及び出力部を相対回動可能に連結する支軸及び軸受穴と、前記軸受穴と共に前記支軸に対し相対回動する油圧室と、前記油圧室に相対回動可能に収められて該油圧室を区画し、前記支軸と共に前記軸受穴に対し相対回動するベーンと、区画された前記油圧室に作動油を供給する油圧回路とを備えることを特徴とする。

ここで、入力部及び出力部に支軸及び軸受穴が「相対的に設けられ」たとは、次の２態様を含む意味である。
（１）入力部に軸受穴及び油圧室が設けられ、出力部に支軸及びベーンが設けられた態様。
（２）出力部に軸受穴及び油圧室が設けられ、入力部に支軸及びベーンが設けられた態様。この態様では、入力部に支軸が一体化されていると、入力部の支持スパンが長くなって安定し、回転カムの偏当たりが防止され、ひいては作用角のバラツキが出にくいので、好ましい。また、一体化により部品点数及びコストの低減も可能となる。

油圧室とベーンは、１組でもよいが、支軸の回りに角度間隔をおいて２組又は３組以上設けることが好ましい。

また、本発明の可変動弁機構は、吸気バルブ又は排気バルブの何れか一方に適用することもできるが、両方に適用することが好ましい。

本発明によれば、加工困難なギアを使わず、ない簡単な油圧構造の仲介位相差可変手段を備えた可変動弁機構を提供することができる。

可変動弁機構の最良の形態は、前記の内燃機関の可変動弁機構において、前記仲介位相差可変手段は、前記入力部及び出力部に相対的に設けられて前記入力部及び出力部を相対回動可能に連結する支軸及び軸受穴と、前記軸受穴と共に前記支軸に対し相対回動する油圧室と、前記油圧室に相対回動可能に収められて該油圧室を区画し、前記支軸と共に前記軸受穴に対し相対回動するベーンと、区画された前記油圧室に作動油を供給する油圧回路とを備えることである。

図１〜図７は実施例１の可変動弁機構を示している。内燃機関が備える複数の気筒（図４には４気筒の例を示す。）にはそれぞれ燃焼室が形成され、各燃焼室にはそれぞれ吸気バルブと排気バルブ（図示略）とが本例では２本ずつ配置されている。アクセルペダルの操作やアイドルスピードコントロール時のエンジン回転数に応じた吸入空気量制御は、第１吸気バルブ２ａ及び第２吸気バルブ２ｂのリフト量を調整することによりなされる。このリフト量の調整は、吸気カムシャフト６に設けられた吸気カム６ａ（「回転カム」に相当する）とロッカーアーム４との間に存在する後述する仲介駆動機構２０を油圧にて駆動することにより行われる。また、吸気バルブ２ａ，２ｂのバルブタイミングについては公知の回転位相差可変手段（図示略。例えば前出の特許文献２に記載のアクチュエータ）によりエンジンの運転状態に応じて調整される。なお、排気バルブは、排気カムシャフトに設けられた排気カム（図示略）の回転によりロッカーアームを介して一定のリフト量で開閉されるが、吸気バルブと同様にしてリフト量を可変にすることもできる。

さて、吸気バルブ２ａ，２ｂの可変動弁機構について詳述すると、この可変動弁機構は、仲介駆動機構２０、油圧回路及び回転位相差可変手段（図示略）を備えて構成されている。

仲介駆動機構２０は、中央に設けられた入力部２２、左（後述するように気筒によっては右）に設けられた第１揺動カム２４（「出力部」に相当する）及び右（気筒によっては左）に設けられた第２揺動カム２６（「出力部」に相当する）を備えている。これら入力部２２のハウジング２２ａ及び揺動カム２４，２６の各ハウジング２４ａ，２６ａはそれぞれ外径が同じ略円板状をなしている。

入力部２２のハウジング２２ａには、中心部を軸方向に貫通する丸穴状の軸受穴２２ｂと、該軸受穴２２ｂの例えば約１８０度離れた２箇所から連続し扇状に拡がる２つの油圧室２２ｇとが形成されている。また外周面からは２つのアーム２２ｃ，２２ｄが平行に突出して形成されている。これらアーム２２ｃ，２２ｄの先端には、アーム２２ｃ，２２ｄ間にシャフト２２ｅが掛け渡されている。このシャフト２２ｅはハウジング２２ａの軸方向と平行であり、ローラ２２ｆが回転可能に取り付けられている。

第１揺動カム２４のハウジング２４ａには、中心部を軸方向に貫通する軸取付穴２４ｂと、該軸取付穴２４ｂを中心にして例えば１８０度離れた２箇所を軸方向に貫通する高速用給油穴２４ｃとが形成されている。また、外周面に突設された複数の耳２４ｆには軸方向に貫通する連結用穴２４ｇが形成されている。また外周面からは略三角形状のノーズ２４ｄが突出して形成されている。このノーズ２４ｄの一辺は凹状に湾曲するカム面２４ｅを形成している。

第２揺動カム２６のハウジング２６ａは内部に、中心部を軸方向に貫通する軸取付穴２６ｂと、該軸取付穴２６ｂを中心にして例えば１８０度離れた２箇所を軸方向に貫通する低速用給油穴２６ｃとが形成されている。また、外周面に突設された複数の耳２６ｆには軸方向に貫通する連結用穴２６ｇが形成されている。また外周面からは略三角形状のノーズ２６ｄが突出して形成されている。このノーズ２６ｄの一辺は凹状に湾曲するカム面２６ｅを形成している。

第１揺動カム２４及び第２揺動カム２６は、次に述べるベーン部材２８が取り付けられた後に、入力部２２の両端から各端面を同軸上で接触させるように配置されるとともに、耳２４ｆ，２６ｆの間にスペーサ３０が介され、連結用ネジ３２が連結用穴２４ｇ，２６ｇからスペーサ３０の雌ネジ穴に螺入されることにより、互いに連結されている。

ベーン部材２８は、入力部２２と第１揺動カム２４と第２揺動カム２６とを合わせた左右長よりも長い基軸２８ａと、基軸２８ａの中央部に支軸２８ｂが同心状に形成された支軸２８ｂと、支軸２８ｂの例えば１８０度離れた２箇所から放射状に設けられたベーン２８ｃとからなる。基軸２８ａの両端は、第１揺動カム２４の軸取付穴２４ｂと第２揺動カム２６の軸取付穴２６ｂとに圧入されて回らないように取り付けられている。支軸２８ｂは、入力部２２の軸受穴２２ｂに相対回動可能に嵌入されている。各ベーン２８ｃは、入力部２２の各油圧室２２ｇに相対回動可能に収められて各油圧室２２ｇを高速用油圧室２２ｈと低速用油圧室２２ｉとに区画しており、支軸２８ｂと共に軸受穴２２ｂに対し相対回動するようになっている。この高速用油圧室２２ｈに高速用給油穴２４ｃが開口し、低速用油圧室２２ｉに低速用給油穴２６ｃが開口する。

このように構成された各仲介駆動機構２０は、図４に示すように、揺動カム２４，２６の外側面にてシリンダヘッドに形成された立壁部３６，３８に挟まれるとともに、揺動カム２４，２６から突出した基軸２８ａにて、立壁部３６，３８の軸受穴に回動可能に嵌着されることにより、軸周りには揺動可能であるが軸方向に移動するのが阻止されている。なお、図４に示す４気筒の例では、４つの仲介駆動機構２０のうち左から２番目と４番目のものは、第１揺動カム２４が左で、第２揺動カム２６が右であり、左から１番目と３番目のものは、第１揺動カム２４が右で、第２揺動カム２６が左である。

そして、５つの立壁部のうち左から２番目と４番目の立壁部３６には、第１揺動カム２４の高速用給油穴２４ｃに連通する油路３６ａが形成され、左から１番目と３番目と５番目の立壁部３８には、第２揺動カム２６の低速用給油穴２６ｃに連通する油路３８ａが形成されている。各油路３６ａ，３８ａはバルブ（図示略）等を介して油圧ポンプ（図示略）に接続されている。これらの油圧ポンプ、バルブ、油路３６ａ，３８ａ、給油穴２４ｃ，２６ｃ等により、高速用油圧室２２ｈと低速用油圧室２２ｉに作動油を供給するとともに両油圧室２２ｈ，２２ｉの油圧バランスを変化させる油圧回路が構成されている。

仲介駆動機構２０の入力部２２に設けられているローラ２２ｆは、図５に示したごとく吸気カム６ａに接触している。このため各仲介駆動機構２０の入力部２２は吸気カム６ａのカム面のプロフィールに応じて基軸２８ａの軸周りに揺動する。なお、ローラ２２ｆを支持しているアーム２２ｃ，２２ｄにはローラ２２ｆを吸気カム６ａ方向へ付勢する圧縮状スプリング（図示略）がシリンダヘッドとの間に設けられている。このため、ローラ２２ｆは常に吸気カム６ａのカム面に接触している。

一方、揺動カム２４，２６はそれぞれベース円部分で２つのロッカーアーム４の中央に設けられた各ローラ４ａに接触している。このロッカーアーム４はシリンダヘッドに対し基端部４ｃでアジャスタ４ｂにて揺動可能に支持され、先端部４ｄにて各吸気バルブ２ａ，２ｂのステムエンド２ｃにそれぞれ接触している。

前述したごとく油圧回路にて高速用油圧室２２ｈと低速用油圧室２２ｉに作動油を供給するとともに両油圧室２２ｈ，２２ｉの油圧バランスを変化させることにより、入力部２２（軸受穴２２ｂ）に対する揺動カム２４，２６（ベーン２８ｃ）の相対回動角度を変えて、入力部２２のローラ２２ｆと揺動カム２４，２６のノーズ２４ｄ，２６ｄとの位相差が調整でき、もって吸気バルブ２ａ，２ｂのリフト量を連続的に可変とすることができる。

本実施例の可変動弁機構は、内燃機関の運転時に次のように作用する。
まず、図５は、最大リフト量が必要な運転状況下を示している。なお、同図では第２揺動カム２６が第１吸気バルブ２ａを駆動する機構を示しているが、第１揺動カム２４が第２吸気バルブ２ｂを駆動する機構についても同じである。このとき、油圧回路にて高速用油圧室２２ｈの油圧が低速用油圧室２２ｉの油圧より高くされ、ベーン２８ｃとともに揺動カム２４，２６が同図において右回りに回動する。これにより、入力部２２のローラ２２ｆと揺動カム２４，２６のノーズ２４ｄ，２６ｄとの位相差が大きくなるため、同図（ａ）のように吸気カム６ａのベース円部分がローラ２２ｆに接触しているとき、揺動カム２４，２６のノーズ２４ｄ，２６ｄはロッカーアーム４のローラ４ａには接触しておらず、ノーズ２４ｄ，２６ｄに隣接したベース円部分が接触している。そして、同図（ｂ）のように吸気カム６ａのノーズ６ｂがローラ２２ｆを押し下げると、仲介駆動機構２０内では入力部２２からベーン２８ｃを介して揺動カム２４，２６に揺動が伝達されて、揺動カム２４，２６はノーズ２４ｄ，２６ｄを押し下げるように揺動する。このことによりノーズ２４ｄ，２６ｄに設けられた湾曲状のカム面２４ｅ，２６ｅが直ちにロッカーアーム４のローラ４ａに接触して、カム面２４ｅ，２６ｅの全範囲を使用してローラ４ａを押し下げる。このことにより、ロッカーアーム４は基端部４ｃ側を中心に揺動し、ロッカーアーム４の先端部４ｄは大きくステムエンド２ｃを押し下げる。こうして吸気バルブ２ａ，２ｂは最大のリフト量Ｌmax にて吸気ポート（図示略）を開放状態とする。

次に、図６は、リフト量を減少させるべき運転状況下を示している。このとき、油圧回路にて低速用油圧室２２ｉの油圧が高速用油圧室２２ｈの油圧に近付けられ又はそれより高くされ、ベーン２８ｃとともに揺動カム２４，２６が同図において左回りに回動する。これにより、入力部２２のローラ２２ｆと揺動カム２４，２６のノーズ２４ｄ，２６ｄとの位相差が小さくなるため、同図（ａ）のように吸気カム６ａのベース円部分がローラ２２ｆに接触しているとき、揺動カム２４，２６のノーズ２４ｄ，２６ｄはロッカーアーム４のローラ４ａには接触しておらず、図５（ａ）の場合に比較して少しノーズ２４ｄ，２６ｄから離れたベース円部分が接触している。従って、吸気カム６ａのノーズ６ｂがローラ２２ｆを押し下げ始めても、しばらくはロッカーアーム４のローラ４ａはノーズ２４ｄ，２６ｄに設けられた湾曲状のカム面２４ｅ，２６ｅに接触することなくベース円部分に接触した状態を継続する。その後、図６（ｂ）のように湾曲状のカム面２４ｅ，２６ｅがローラ４ａに接触して、該ローラ４ａを押し下げるため、ロッカーアーム４は基端部４ｃを中心に揺動するが、ロッカーアーム４の揺動角度は小さくなり、ステムエンド２ｃの押し下げ量、すなわちリフト量Ｌは少なくなる。こうして吸気バルブ２ａ，２ｂは最大量よりも小さいリフト量にて吸気ポートを開放状態とする。

次に、図７は、リフト量を０にすべき運転状況下を示している。このとき、油圧回路にて低速用油圧室２２ｉの油圧が高速用油圧室２２ｈの油圧よりさらに高くされ、ベーン２８ｃとともに揺動カム２４，２６が同図においてさらに左回りに回動する。これにより、入力部２２のローラ２２ｆと揺動カム２４，２６のノーズ２４ｄ，２６ｄとの位相差が最少になるため、吸気カム６ａのベース円部分が、仲介駆動機構２０におけるローラ２２ｆに接触しているとき、揺動カム２４，２６のノーズ２４ｄ，２６ｄはロッカーアーム４のローラ４ａには接触しておらず、ノーズ２４ｄ，２６ｄから大きく離れたベース円部分が接触している。従って、吸気カム６ａのノーズ６ｂがローラ２２ｆを押し下げても、ロッカーアーム４のローラ４ａはノーズ２４ｄ，２６ｄに設けられた湾曲状のカム面２４ｅ，２６ｅに接触することなくベース円部分に接触した状態を継続する。このことにより、ロッカーアーム４は基端部２ｃを中心に揺動することがなくなり、ロッカーアーム４の先端部４ｄによるステムエンド２ｃの押し下げ量、すなわちリフト量Ｌは０となる。

以上の油圧回路による油圧バランスの調整は連続的に行われるため、吸気バルブ２ａ，２ｂのリフト量が連続的に調整可能となる。すなわち、軸受穴２２ｂ、油圧室２２ｈ，２２ｉ、支軸２８ｂ、ベーン２８ｃ及び油圧回路により、仲介位相差可変手段が構成されている。この仲介位相差可変手段は、加工困難なギアを使わない、加工容易な構造なので、低コスト化を図ることができる。

次に、図８〜図１１は実施例２の可変動弁機構を示している。本実施例２は、以下に説明する点において上記の実施例１と相違するものであり、その余の実施例１との共通部分については実施例１の説明を援用する。

本実施例２における仲介駆動機構２０も、入力部２２、第１揺動カム２４及び第２揺動カム２６を備えているが、それぞれの形状は実施例１におけるそれと異なる。

入力部２２は、入力部２２と第１揺動カム２４と第２揺動カム２６とを合わせた左右長よりも長い支軸２２ｐと、支軸２２ｐの例えば約９０度離れた２箇所から放射状に設けられたベーン２２ｑとを備える。支軸２２ｐの一端面からは各ベーン２２ｑの片面直下の支軸２２ｐの外周面に開口する高速用給油穴２２ｒが形成され、支軸２２ｐの他端面からは各ベーン２２ｑの他面直下の支軸２２ｐの外周面に開口する低速用給油穴２２ｓが形成されている。また、支軸２２ｐから２つのアーム２２ｃ，２２ｄが平行に突出しており、これらアーム２２ｃ，２２ｄにシャフト２２ｅにてローラ２２ｆが取り付けられている点は実施例１と同じである。

第１揺動カム２４のハウジング２４ａには、中心部を軸方向に貫通する軸受穴２４ｐと、周縁近くを軸方向に貫通する３つの連結用穴２４ｑとが形成されている。ノーズ２４ｄ及びカム面２４ｅについては実施例１と同じである。

第２揺動カム２６のハウジング２６ａは第１揺動カム２４のハウジング２４ａより長い一部切り欠かれた円柱状であり、中心部を軸方向に貫通する軸受穴２６ｐと、周縁近くを軸方向に貫通する３つの連結用穴２６ｑとが形成されている。ノーズ２６ｄ及びカム面２６ｅについては実施例１と同じである。また、ハウジング２６ａには入力部２２のアーム２２ｃ，２２ｄを逃がすための切欠部２６ｒが形成されるとともに、軸受穴２６ｐの例えば約９０度離れた２箇所から連続し扇状に拡がる２つの油圧室２６ｓが形成されている。

第１揺動カム２４及び第２揺動カム２６は、入力部２２の支軸２２ｐの両端部を軸受穴２４ｐ，２６ｐに相対回動可能に嵌入させるようにして、入力部２２の両端から配置されるとともに、連結用ネジ３２が連結用穴２４ｑ，２６ｑに螺入されることにより、互いに連結されている。各ベーン２２ｑは、第２揺動カム２６の各油圧室２６ｓに相対回動可能に収められて各油圧室２６ｓを高速用油圧室２６ｔと低速用油圧室２６ｕとに区画しており、支軸２２ｐと共に軸受穴２４ｐ，２６ｐに対し相対回動するようになっている。この高速用油圧室２６ｔに高速用給油穴２２ｒが開口し、低速用油圧室２６ｕに低速用給油穴２２ｓが開口する。

このように構成された各仲介駆動機構２０は、図１１に示すように、揺動カム２４，２６の外側面にてシリンダヘッドに形成された立壁部３６，３８に挟まれるとともに、揺動カム２４，２６から突出した支軸２２ｐにて、立壁部３６，３８の軸受穴に回動可能に嵌着されることにより、軸周りには揺動可能であるが軸方向に移動するのが阻止されている。なお、図１１に示す４気筒の例では、４つの仲介駆動機構２０のうち左から２番目と４番目のものは、第１揺動カム２４が左で、第２揺動カム２６が右であり、左から１番目と３番目のものは、第１揺動カム２４が右で、第２揺動カム２６が左である。

そして、５つの立壁部のうち左から２番目と４番目の立壁部３６には、入力部２２の高速用給油穴２２ｒに連通する油路３６ａが形成され、左から１番目と３番目と５番目の立壁部３８には、入力部２２の低速用給油穴２２ｓに連通する油路３８ａが形成されている。各油路３６ａ，３８ａはバルブ（図示略）等を介して油圧ポンプ（図示略）に接続されている。これらの油圧ポンプ、バルブ、油路３６ａ，３８ａ、給油穴２２ｒ，２２ｓ等により、高速用油圧室２６ｔと低速用油圧室２６ｕに作動油を供給するとともに両油圧室２６ｔ，２６ｕの油圧バランスを変化させる油圧回路が構成されている。この油圧バランスの変化により、入力部２２（ベーン２２ｑ）に対する揺動カム２４，２６（軸受穴２４ｐ，２６ｐ）の相対回動角度を変えて、入力部２２のローラ２２ｆと揺動カム２４，２６のノーズ２４ｄ，２６ｄとの位相差が調整でき、もって吸気バルブ２ａ，２ｂのリフト量を連続的に可変とすることができる。

従って、この実施例２によっても基本的に実施例１と同様の作用及び効果が得られる。さらに、入力部２２に支軸２２ｐが一体化されているので、入力部２２の支持スパンが長くなって安定し、ローラ２２ｆへの吸気カム６ａの偏当たりが防止され、ひいては作用角のバラツキが出にくいので、好ましい。また、一体化により部品点数及びコストの低減も可能となる。

なお、本発明は前記実施例の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない範囲で変更して具体化することもできる。

本発明の実施例１に係る可変動弁機構を示す斜視図である。 同機構の要部を分解した状態を示す斜視図である。 同機構の第１揺動カムを外して同機構を見た側面図である。 シリンダヘッドの立壁部に挟まれた４気筒分の同機構を示す断面図である。 最大リフト量が必要なときの同機構の要部を示すもので、（ａ）はベース円時の側面図、（ｂ）はノーズ時の側面図である。 リフト量を減少させるときの同機構の要部を示すもので、（ａ）はベース円時の側面図、（ｂ）はノーズ時の側面図である。 リフト量を０にするときの同機構の要部を示すもので、（ａ）はベース円時の側面図、（ｂ）はノーズ時の側面図である。 本発明の実施例２に係る可変動弁機構を示す斜視図である。 同機構の要部を分解した状態を示す斜視図である。 同機構の第１揺動カムを外して同機構を見た側面図である。 シリンダヘッドの立壁部に挟まれた４気筒分の同機構を示す断面図である。

符号の説明

２ａ 第１吸気バルブ
２ｂ 第２吸気バルブ
４ ロッカーアーム
４ａ ローラ
６ 吸気カムシャフト
６ａ 吸気カム
２０ 仲介駆動機構
２２ 入力部
２２ｂ 軸受穴
２２ｈ 高速用油圧室
２２ｉ 低速用油圧室
２２ｐ 支軸
２２ｑ ベーン
２２ｒ 高速用給油穴
２２ｓ 低速用給油穴
２４ 第１揺動カム
２４ｃ 高速用給油穴
２４ｐ 軸受穴
２６ 第２揺動カム
２６ｃ 低速用給油穴
２６ｐ 軸受穴
２６ｔ 高速用油圧室
２６ｕ 低速用油圧室
２８ ベーン部材
２８ｂ 支軸
２８ｃ ベーン
３６ａ 油路
３８ａ 油路

Claims (4)

1. カムシャフトと、前記カムシャフトに設けられた回転カムと、前記カムシャフトとは異なる軸にて揺動可能に支持され、入力部と出力部とを有することで前記回転カムにより入力部が駆動されると出力部にて前記バルブを駆動する仲介駆動機構と、前記仲介駆動機構の入力部と出力部との相対位相差を可変とする仲介位相差可変手段とを備えた内燃機関の可変動弁機構において、
   前記仲介位相差可変手段は、
   前記入力部及び出力部に相対的に設けられて前記入力部及び出力部を相対回動可能に連結する支軸及び軸受穴と、
   前記軸受穴と共に前記支軸に対し相対回動する油圧室と、
   前記油圧室に相対回動可能に収められて該油圧室を区画し、前記支軸と共に前記軸受穴に対し相対回動するベーンと、
   区画された前記油圧室に作動油を供給する油圧回路とを備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
2. 前記入力部に前記軸受穴及び前記油圧室が設けられ、前記出力部に前記支軸及び前記ベーンが設けられた請求項１記載の内燃機関の可変動弁機構。
3. 前記出力部に前記軸受穴及び前記油圧室が設けられ、前記入力部に前記支軸及び前記ベーンが設けられた請求項１記載の内燃機関の可変動弁機構。
4. 前記入力部に前記支軸が一体化されている請求項３記載の内燃機関の可変動弁機構。

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