JP2005290925A - 車両ドア遠隔制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の定期送信による停車時の消費電力をさらに低減させること。
【解決手段】車両が使用されていない状態が検出され、この車両が連続して使用されていない不使用期間を計測する。この不使用期間が基準期間に達した場合、例えば、運転席のドアに設けられた送信機２ａのみのリクエスト信号送信動作を継続させ、それ以外の送信機２ｂ〜２ｄのリクエスト信号送信動作を停止させる。これにより、従来のリクエスト信号の定期送信間隔を伸ばすことに対して、特定の送信機以外の送信動作を停止させることによりさらに停車時の消費電力を低減させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、携帯機から送信されるＩＤコードを含む信号に基づいて、車両の各ドアの施錠・開錠状態を制御する車両ドア遠隔制御装置に関する。

従来の車両ドア遠隔制御装置として、車両の停車時に、携帯機とのＩＤコードの照合後からの経過日数に基づいて、送信機からのリクエスト信号の定期送信間隔を伸ばすことにより、消費電力を低減させているものがある。例えば、携帯機とのＩＤコードの照合後から所定日数が経過するまでは３００ｍｓ間隔でリクエスト信号を送信するが、その所定日数経過後は、リクエスト信号の送信間隔が６００ｍｓに伸ばされる。さらに、日数が経過すると、すべての送信機からのリクエスト信号の送信を停止する場合もある。

従来、上述したように、送信機からのリクエスト信号の定期送信間隔を伸ばすことにより、停車時の消費電力を低減させている。しかしながら、従来はリクエスト信号の定期送信間隔を伸ばしてはいるが、全ての送信機はリクエスト信号を送信しているという理由により、停車時の消費電力の低減には限界がある。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、送信機からのリクエスト信号の定期送信による停車時の消費電力をさらに低減させることが可能な車両ドア遠隔制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両ドア遠隔制御装置は、
車両の各ドアに設けられ、携帯機に対してリクエスト信号を出力する複数の送信機と、
送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、携帯機からＩＤコードを含む応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアの施錠・開錠状態を制御する制御部を備える車両ドア遠隔制御装置において、
車両の不使用状態を検出する不使用状態検出手段と、
不使用状態検出手段によって車両の不使用状態が連続して検出されている期間を計測する計測手段とを備え、
計測手段による計測期間が所定の基準期間に達したとき、制御部は、リクエスト信号を送信する送信機の数を減少させるように、特定の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させることを特徴とする。

従来のリクエスト信号の定期送信間隔を伸ばすことに対して、特定の送信機を停止させることによりさらに消費電力を低減させることができる。このため、請求項１に記載の車両ドア遠隔制御装置は、不使用状態検出手段によって、車両が使用されていない状態が検出され、この車両が連続して使用されていない期間を計測する。この計測期間が基準期間に達した場合、特定の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させることにより、従来の装置より停車時の消費電力を低減させることができる。

請求項２に記載したように、計測手段は、不使用状態検出手段によって、不使用状態が検出されなくなった場合には、計測期間をリセットすることが好ましい。車両が使用された場合、車両が走行することによって、バッテリーに電力が充電されると考えられる。このため、全ての送信機からリクエスト信号を送信させる。

請求項３に記載したように、制御部は、運転席に設けられた送信機以外の送信機の前記リクエスト信号送信動作を停止させることが好ましい。携帯機の保持者に対して、最も使用頻度が高いと考えられるのは運転席のドアに設けられる送信機である。このため、運転席のドアに設けられた送信機のリクエスト信号送信動作を継続させることにより、利便性の悪化を防止することができる。さらに、運転席に設けられた送信機以外の送信機を停止させることにより、従来の装置よりも、停車時の消費電力を低減させることができる。

請求項４に記載したように、リクエスト信号、及び応答信号は車両ドア識別情報を含み、受信機によって、受信された応答信号に含まれる車両ドア識別情報の統計を処理する統計処理手段とを備え、制御部は、統計処理手段によって、処理された前記統計に基づき、応答信号が最も多いリクエスト信号を送信している送信機以外の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させても良い。各ドアに設けられた送信機の使用頻度を統計処理することにより、最も使用頻度が高い送信機のリクエスト信号送信動作を継続させる。これにより、利便性の悪化を防ぐことができる。また、最も使用頻度が高い送信機以外の送信機を停止させるので、従来の装置よりも、停車時の消費電力を低減させることが可能である。

請求項５に記載したように、受信機は、車両の複数のドアに設けられ、受信機が受信したリクエスト信号の受信回数を算出する受信回数算出手段とを備え、制御部は、少なくとも、受信回数算出手段によって算出された受信回数が、最も多い受信機が設けられている車両のドアに設けられた送信機以外の送信機の前記リクエスト信号送信動作を停止させても良い。各ドアに受信機を設けることにより、各ドアごとに受信回数を算出することができ、各ドアに設けられた送信機の使用頻度を算出することができる。この算出結果に基づき、最も使用頻度の高い送信機のみのリクエスト信号送信動作を継続させるので、利便性の悪化を防止可能である。そして、最も使用頻度の高い送信機以外の送信機を停止させることにより、従来の装置よりも、停車時の消費電力を低減させることが可能である。

請求項６に記載したように、リクエスト信号送信動作を停止させる送信機を指定する指定手段とを備え、制御部は、計測手段の計測期間に基づいて、指定手段によって指定された送信機のリクエスト信号送信動作を停止させることもできる。携帯機の保持者が所望する送信機のリクエスト信号送信動作を停止させることができるので、利便性の悪化を防止することが可能であるとともに、停車時の消費電力を低減させることができる。

請求項７に記載したように、制御部は、計測期間に基づき、リクエスト信号を送信する送信機の数を１つずつ減少させるように、特定の送信機の前記リクエスト信号送信動作を停止させても良い。急激にリクエスト信号を送信する送信機の数を減らすことなく、計測期間に基づき、リクエスト信号を送信する送信機の数を１つずつ減少させることにより、利便性の悪化を防止することが可能である。さらに、バッテリーの電力残量に基づいて、停車時の消費電力を低減させることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態による車両ドア遠隔制御装置２０の概略構成を示すブロック図である。車両ドア遠隔制御装置２０は、送信機からのリクエスト信号の定期送信による停車時の消費電力をさらに低減させる。以下、本実施形態による車両ドア遠隔制御装置について詳細に説明する。

図１に示すように、車両１０には、各ドアに送信機２ａ〜２ｄが設けられ、車室内に車室内送信機２ｅが設けられている。これらの送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅは、電子キーＥＣＵ４からの送信信号に基づいてリクエスト信号（質問信号）を送信する。すなわち、車両１０が、エンジンが停止され、かつ各ドアがロックされた状態で駐車されている場合、送信機２ａ〜２ｄは、所定間隔ごとにリクエスト信号を送信する。そのリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。従って、車両１０の駐車時には、そのリクエスト信号の到達距離に応じた検知エリアが車両１０の各ドアの周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを即座に検知できるようにしている。

また、車室内送信機２ｅによる検知エリアは、運転席のドアの開閉時、エンジンの始動時、後述するドアロックスイッチによるドアのロック時等に形成され、車室内に携帯機１があるかどうかを検知する。

携帯機１は、送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅからのリクエスト信号を受信し、このリクエスト信号に応答して、所定のＩＤコードを含む応答信号を出力する送受信回路（図示せず）を備えている。従って、この送受信回路により、携帯機１が検知エリア内に入ったとき即座にリクエスト信号を受信し、ＩＤコードを含む応答信号を送信する。なお、このＩＤコードを含む応答信号には、送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅのいずれに応答するものであるかを示す車両ドア識別情報も含まれている。また、携帯機１は、メカニカルキー１ａを備えており、このメカニカルキー１ａを各ドアに設けられたキーシリンダに挿入してメカニカルキー１ａを回転させることにより、各ドアをアンロックすることができる。

受信機３は、車両１０の車室内に設けられ、携帯機１から送信されたＩＤコードを含む応答信号を受信する。受信機３が受信したＩＤコードを含む応答信号は、受信信号として電子キーＥＣＵ４に出力される。電子キーＥＣＵ４は、この受信したＩＤコードを含む応答信号を、予め登録されているＩＤコードとの一致等、所定の関係を満足するか否かを判別する（ＩＤコードの照合）。

車両１０のドアミラーの下部には、携帯機１の保持者が車両１０のドアに接近したときに、ＩＤコードの照合がＯＫとなった場合、その足元を照らすインジケータとしての照明９ａ，９ｂが設けられている。

また、車両１０の各ドアには、その各ドアをロック、アンロックしたり、ロックされているが、携帯機１の保持者がドアアウトサイドハンドル（以下、ドアハンドル）に触れることによってアンロック可能なアンロックスタンバイ状態に設定したりするドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが設けられている。このドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に応じて動作する。

すなわち、電子キーＥＣＵ４において、受信したＩＤコードと登録ＩＤコードとが所定の関係を満足したと判別されると（ＩＤコードの照合ＯＫ）、電子キーＥＣＵ４は、インジケータ９ａ，９ｂを点灯するとともに、全てのドアのロックをアンロックスタンバイ状態にするように、全てのドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに指示信号を与える。この指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、ドアをアンロックスタンバイ状態に設定する。

車両１０の各ドアのドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられており、ＩＤコードの照合が完了している場合、このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、全てのドアをロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した送信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。

電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが、ドアをアンロックスタンバイ状態に設定した時に、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｄに触れたことが検出されると、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄはドアをアンロックする。すなわち、携帯機１の保持者がドアを開けるための開扉動作を行なうと、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄが、全てのドアのドアロックユニットを駆動する駆動部に対してアンロックを指示する指示信号を出力する。この指示信号に応じて、駆動部がドアロックユニットをアンロック状態となるように駆動することにより、自動的にドアがアンロックされる。なお、携帯機１の保持者による開扉動作の検出は、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によらず、ドアハンドル６ａ〜６ｄが手前に引かれたことを機械的に検出する検出機構等を用いても良い。また、ドアハンドルに、アンロックボタンを設置し、このアンロックボタンの操作により、開扉動作の開始を検出しても良い。

また、本実施形態によるドアロック制御システムは、車両１０のセキュリティ性を向上するため、ステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８を備えている。これらのステアリングロックＥＣＵ７及びエンジンＥＣＵ８も、電子キーＥＣＵ４からの指示信号に基づいて、ステアリングロックをオン・オフしたり、車両のエンジンの始動の許可・禁止を切換制御するものである。

すなわち、ドアを開閉して携帯機１の保持者が車両１０に乗車すると、電子キーＥＣＵ４は、車室内に設けられた車室内送信機２ｅ及び受信機３を用いて携帯機１との間で双方向通信を行い、再度、ＩＤコードの照合を行なう。一方、予め車両に設けられているエンジンスイッチ（図示せず）が操作されると、ステアリングロックＥＣＵ７がステアリングロックを解除しても良いかを電子キーＥＣＵ４に確認する。電子キーＥＣＵ４は、ＩＤコードの照合の結果がＯＫである場合には、ステアリングロックＥＣＵ７に対してステアリングロックの解除を許可する応答を行い、ステアリングロックＥＣＵ７は、その応答に基づいてステアリングロックをアンロックする。このとき、電子キーＥＣＵ４は、同時に、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンの始動禁止を解除するように指示信号を出力する。このようにして、携帯機１の保持者は、携帯機１を手に取ることなく、ドアのアンロックによる乗車からエンジンの始動までを行なうことができる。

一方、車両１０が停車し、エンジンスイッチがオフされた後に携帯機１の保持者が降車し、ドアハンドル６ａ〜６ｄに設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２が操作されたことを検知すると、電子キーＥＣＵ４は、全てのドアＥＣＵ５ａ〜５ｄに対して車両の全てのドアをロックするように指示信号を出力する。このとき、ドアＥＣＵ５ａ〜５ｄは、駆動部に対してドアのロックを指示する指示信号を出力する。駆動部は、この指示信号に応じてドアロックユニットをロック状態に駆動する。このドアロックと同時に、電子キーＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ８に対してエンジンを始動禁止状態に設定するよう指示する。

なお、携帯機１の保持者による全てのドアのロックは、上述したドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２によらず、例えばドアロック用のタッチセンサを設ける等、他の手段によって行なうようにしても良い。

次に、上述した本実施形態の車両ドア遠隔制御装置の送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の定期送信による停車時の消費電力をさらに低減させる処理について、図２のフローチャートに基づいてより具体的に説明する。なお、図２は、停車時の消費電力を低減させる処理のメインルーチンを示すフローチャートである。

まず、図２のステップＳ１０では、車両１０が使用されているか否かを判定する。具体的には、いくつかの判定方法が考えられる。例えば、携帯機１は送信機２ａからのリクエスト信号を受信し、ＩＤコードを含む応答信号を、車両１０に設けられた受信機３に送信する。受信機３が受信したＩＤコードを含む応答信号は、電子キーＥＣＵ４に出力され、電子キーＥＣＵ４にて、予め登録されているＩＤコードと一致したか否かを判別する。このとき、ＩＤコードが一致したと判別されると、ドアロック機構やトランクロック機構がアンロックスタンバイ状態になる。この状態になると、車両１０が使用されていると判定することができる。その他、実際に、ドアロックやトランクロックが解除されたときや、エンジンが始動されたときを、車両使用状態と判定しても良い。

ステップＳ１０において、車両１０が使用されていないと判定された場合、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、車両１０が連続して使用されていない期間が計測される。具体的には、例えば、経過日数に基づいて、不使用期間が計測される。

ステップＳ３０では、ステップＳ２０にて計測された不使用期間が基準期間より長いか否かを判定する。不使用期間が基準期間より長くないと判定された場合、ステップＳ１０に戻る。一方、不使用期間が基準期間より長いと判定された場合、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、運転席のドアに設けられた送信機２ａ以外の送信機２ｂ〜２ｄのリクエスト信号送信動作を停止させる。携帯機１の保持者に対して、最も使用頻度が高いと考えられるのは運転席のドアに設けられた送信機２ａである。このため、運転席のドアに設けられた送信機２ａのリクエスト信号送信動作を継続させることにより、利便性の悪化を防止することができる。さらに、運転席のドアに設けられた送信機２ａ以外の送信機２ｂ〜２ｄを停止させることにより、従来の装置よりも、停車時の消費電力を低減させることができる。

具体的には、例えば、電子キーＥＣＵ４からリクエスト信号を送信させるための制御信号を運転席のドアに設けられた送信機２ａのみに出力する。これにより、運転席のドアに設けられた送信機２ａのリクエスト信号送信動作を継続させるとともに、運転席のドアに設けられた送信機２ａ以外の送信機２ｂ〜２ｄのリクエスト信号送信動作を停止させる。

ステップＳ１０において、車両が使用されていると判定した場合、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、不使用期間がリセットされる。すなわち、不使用期間が「０」となる。車両１０が使用された場合、車両１０が走行することによって、バッテリーに電力が充電されると考えられる。このため、全ての送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号を送信させることができる。

なお、図２のフローチャートに示す処理は、車両１０が停車され、エンジンが停止されたときや、ドアが一旦開かれた後に閉じられたとき、または、ドアが閉じられた後に、ドアがロックされたときから、周期的に実施される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態による車両ドア遠隔制御装置は、上述した第１実施形態による車両ドア遠隔制御装置２０と同様の構成を有する。第２実施形態の車両ドア遠隔制御装置の送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の定期送信による停車時の消費電力をさらに低減させる処理について、図３及び図４のフローチャートに基づいてより具体的に説明する。なお、図３は、停車時の消費電力を低減させる処理のメインルーチンを示すフローチャートであり、図４は、受信回数積算処理のルーチンを示すフローチャートである。また、第２実施形態では、第１実施形態と共通の処理も行なわれるので、この共通の処理に関する説明は省略する。

第１実施形態では、不使用期間が基準期間に達すると、運転席のドアに設けられた送信機２ａ以外の送信機２ｂ〜２ｄのリクエスト信号送信動作が停止する。しかしながら、第２実施形態では、応答信号に含まれる車両ドア識別情報を統計処理することによって、各車両ドアに設けられている送信機２ａ〜２ｄの使用頻度を算出する。この使用頻度に基づいて、使用頻度が高い送信機以外の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させる。

以下、第２実施形態におけるリクエスト信号送信動作停止処理を図３のフローチャートに基づいて具体的に説明する。まず、ステップＳ１１０では、車両１０が使用されているか否かを判定する。車両１０が使用されていないと判定された場合、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、車両１０が連続して使用されていない期間が計測される。ステップＳ１３０では、ステップＳ１２０において計測された不使用期間が基準期間より長いか否かを判定する。不使用期間が基準期間より長くないと判定された場合、ステップＳ１１０に戻る。一方、不使用期間が基準期間より長いと判定された場合、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０では、使用頻度が高い送信機以外の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させる。使用頻度が高い送信機を決定する方法は、後に詳しく説明する。一方、ステップＳ１１０において、車両１０が使用されていると判定された場合、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０では、不使用期間がリセットされる。

ステップＳ１６０では、使用頻度が高い送信機を決定するために、受信回数積算処理が実行される。この受信回数積算処理を図４のフローチャートを用いて説明する。

図４のフローチャートにおいて、まずステップＳ２１０では、車両１０が使用されたと判定した際に受信した応答信号から車両ドア識別情報が検出される。具体的には、例えば、運転席のドアに設けられている送信機２ａは、車両ドア識別情報「１」を含むリクエスト信号を携帯機１に送信する。また、助手席のドアに設けられている送信機２ｃは、車両ドア識別情報「２」を含むリクエスト信号を携帯機１に送信する。携帯機１がこの車両ドア識別情報を含むリクエスト信号を受信し、車両ドア識別情報を含む応答信号を受信機３に送信する。電子キーＥＣＵ４が受信機３によって受信された応答信号から車両ドア識別情報を検出することによって、携帯機１にリクエスト信号を送信した送信機を特定することが可能である。

ステップＳ２２０では、ステップＳ２１０にて検出された車両ドア識別情報が統計処理される。すなわち、送信機２ａ〜２ｄ毎に、携帯機１によって受信されたリクエスト信号の送信回数が積算される。この統計処理により、使用頻度が高い送信機が決定される。

なお、上述した統計処理は、不使用期間が基準期間に達しておらず、複数の送信機２ａ〜２ｄからリクエスト信号が送信されているときに実施される。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態による車両ドア遠隔制御装置は、上述した第２実施形態による車両ドア遠隔制御装置２０と同様の構成を有する。また、処理のメインルーチンについても、第３実施形態による車載ナビゲーション装置は、第２実施形態による車両ドア遠隔制御装置２０と同様の処理を行なう。従って、これらの構成及びメインルーチンの処理に関する説明は省略する。

第３実施形態による車両ドア遠隔制御装置は、第２実施形態と同様に各ドアに設けられている送信機２ａ〜２ｄの使用頻度に基づいて、リクエスト信号送信動作停止処理を行なう。第２実施形態では、車両ドア識別情報の統計処理に基づいて、使用頻度を算出する処理が行なわれる。しかしながら、第３実施形態では、各ドアに受信機（図示せず）を設けることによって、各受信機の応答信号の受信回数を算出することによって、使用頻度を算出する処理が行なわれる。

以下、第３実施形態における受信回数積算処理を図５のフローチャートに基づいて具体的に説明する。まずステップＳ３１０では、車両１０が使用されたと判定した際に受信した応答信号が、複数の受信機によって受信されたか否かを判定する。複数の受信機は、車両の各ドアに設けられているので、応答信号を同時に受信する場合がありえるためである。

ステップＳ３１０において、複数の受信機が応答信号を受信したと判定された場合、ステップＳ３２０に進む。ステップＳ３２０では、各受信機における受信強度が比較される。つまり、各応答信号の受信強度を検出し、最も受信強度が強い受信機が、応答信号を受信したとみなす。これは、受信強度と、携帯機１と受信機との距離とが相関しているためである。

ステップＳ３３０では、ステップＳ３２０にて決定された最も受信強度が強い応答信号を受信した受信機の受信回数が積算される。一方、ステップＳ３１０において、複数の受信機が受信していないと判定された場合、ステップＳ３４０に進む。ステップＳ３４０では、応答信号を受信した受信機の受信回数が積算される。この積算された受信回数に基づいて、使用頻度の高い送信機が決定される。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態による車両ドア遠隔制御装置は、上述した第１実施形態による車両ドア遠隔制御装置２０と同様の構成を有する。第４実施形態の車両ドア遠隔制御装置の送信機２ａ〜２ｄからのリクエスト信号の定期送信による停車時の消費電力をさらに低減させる処理について、図６のフローチャートに基づいてより具体的に説明する。なお、図６は、停車時の消費電力を低減させる処理のメインルーチンを示すフローチャートである。また、第４実施形態では、第１実施形態と共通の処理も行なわれるので、この共通の処理に関する説明は省略する。

第４実施形態による車両ドア遠隔制御装置は、第１実施形態乃至第３実施形態と異なり、リクエスト信号送信動作を停止させる送信機をユーザが予め選択する。

以下、第４実施形態におけるリクエスト信号送信動作停止処理を図６のフローチャートに基づいて具体的に説明する。まずステップＳ４１０では、リクエスト信号送信動作を停止させたい送信機が選択される。具体的には、例えば、運転席の周辺に各ドアに設けられた送信機２ａ〜２ｄの数（４つ）だけ配置されるプッシュスイッチがあり、各プッシュスイッチは各ドアに設けられている送信機２ａ〜２ｄに対応している。リクエスト信号動作を停止させたい送信機に対応しているプッシュスイッチを押すことによって、リクエスト信号動作を停止させたい送信機が選択される。

ステップＳ４２０では、車両１０が使用されているか否かを判定する。車両１０が使用されていないと判定された場合、ステップＳ４３０に進む。ステップＳ４３０では、車両１０が連続して使用されていない期間が計測される。

ステップＳ４４０では、ステップＳ４３０において計測された不使用期間が基準期間より長いか否かを判定する。不使用期間が基準期間より長くないと判定された場合、ステップＳ４２０に戻る。一方、不使用期間が基準期間より長いと判定された場合、ステップＳ４５０に進む。

ステップＳ４５０では、ステップS４１０にて選択された送信機のリクエスト信号送信動作を停止させる。携帯機１の保持者が所望する送信機のリクエスト信号送信動作を停止させることができるので、利便性の悪化を防止することが可能であるとともに、停車時の消費電力を低減させることができる。

ステップＳ４６０では、不使用期間がリセットされる。すなわち、不使用期間が「０」となる。

以上、説明したように本実施形態によれば、従来のリクエスト信号の定期送信間隔を伸ばすことに対して、特定の送信機を停止させることによりさらに消費電力を低減させることができる。このため、本実施形態の車両ドア遠隔制御装置は、車両１０が使用されていない状態が検出され、この車両１０が連続して使用されていない期間を計測する。この不使用期間が基準期間に達した場合、特定の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させることにより、従来の装置より停車時の消費電力を低減させることができる。

なお、本発明は上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

例えば、上述した実施形態においては、不使用期間が基準期間に達した場合、１つの送信機のみリクエスト信号送信動作を継続させ、その他の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させる例を説明した。しかしながら、不使用期間が長くなるにつれて、リクエスト信号を送信する送信機の数を１つずつ減少させるように、特定の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させても良い。このように、一度にリクエスト信号を送信する送信機の数を減らすことなく、不使用期間に基づき、リクエスト信号を送信する送信機の数を１つずつ減少させることにより、利便性の悪化を防止することが可能である。さらに、バッテリーの電力残量に基づいて、停車時の消費電力を低減させることができる。

第1実施形態による車両ドア遠隔制御装置２０の概略構成を示すブロック図である。 第1実施形態における、停車時の消費電力を低減させる処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態における、停車時の消費電力を低減させる処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態において、受信回数積算処理のルーチンを示すフローチャートである。 第３実施形態において、受信回数積算処理のルーチンを示すフローチャートである。 第４実施形態における、停車時の消費電力を低減させる処理のメインルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１…携帯機
２ａ〜２ｄ…送信機
２ｅ…車室内送信機
３…受信機
４…電子キーＥＣＵ
５ａ〜５ｄ…ドアＥＣＵ
６ａ〜６ｄ…ドアハンドル
６ａ１〜６ｄ１…タッチセンサ
６ａ２〜６ｄ２…ドアロックスイッチ
７…ステアリングロックＥＣＵ
８…エンジンＥＣＵ
１０…車両

Claims (7)

1. 車両の各ドアに設けられ、携帯機に対してリクエスト信号を出力する複数の送信機と、
   当該送信機から送信されたいずれかのリクエスト信号に応答して、携帯機からＩＤコードを含む応答信号が返送されたとき、その応答信号を受信する受信機と、
   前記応答信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されたＩＤコードと所定の関係を有する場合に、車両の各ドアの施錠・開錠状態を制御する制御部を備える車両ドア遠隔制御装置において、
   車両の不使用状態を検出する不使用状態検出手段と、
   前記不使用状態検出手段によって車両の不使用状態が連続して検出されている期間を計測する計測手段とを備え、
   前記計測手段による計測期間が所定の基準期間に達したとき、前記制御部は、前記リクエスト信号を送信する送信機の数を減少させるように、特定の送信機のリクエスト信号送信動作を停止させることを特徴とする車両ドア遠隔制御装置。
2. 前記計測手段は、前記不使用状態検出手段によって、不使用状態が検出されなくなった場合には、前記計測期間をリセットすることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア遠隔制御装置。
3. 前記制御部は、運転席に設けられた送信機以外の送信機の前記リクエスト信号送信動作を停止させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両ドア遠隔制御装置。
4. 前記リクエスト信号、及び前記応答信号は車両ドア識別情報を含み、
   前記受信機によって、受信された前記応答信号に含まれる前記車両ドア識別情報の統計を処理する統計処理手段とを備え、
   前記制御部は、前記統計処理手段によって、処理された前記統計に基づき、応答信号が最も多い前記リクエスト信号を送信している送信機以外の送信機の前記リクエスト信号送信動作を停止させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両ドア遠隔制御装置。
5. 前記受信機は、前記車両の複数のドアに設けられ、
   前記受信機が受信した前記リクエスト信号の受信回数を算出する受信回数算出手段とを備え、
   前記制御部は、少なくとも、前記受信回数算出手段によって算出された前記受信回数が、最も多い受信機が設けられている車両のドアに設けられた送信機以外の送信機の前記リクエスト信号送信動作を停止させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両ドア遠隔制御装置。
6. リクエスト信号送信動作を停止させる送信機を指定する指定手段とを備え、
   前記制御部は、前記計測手段の計測期間に基づいて、前記指定手段によって指定された送信機の前記リクエスト信号送信動作を停止させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両ドア遠隔制御装置。
7. 前記制御部は、前記計測期間に基づき、前記リクエスト信号を送信する前記送信機の数を１つずつ減少させるように、前記特定の送信機の前記リクエスト信号送信動作を停止させることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両ドア遠隔制御装置。

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