JP2005234040A

JP2005234040A - 車室内騒音低減装置

Info

Publication number: JP2005234040A
Application number: JP2004040226A
Authority: JP
Inventors: Hideki Enomoto; 秀喜榎本
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2004-02-17
Filing date: 2004-02-17
Publication date: 2005-09-02

Abstract

【課題】簡単な制御により、高い静粛性を実現することのできる車室内騒音低減装置を提供する。
【解決手段】各サスペンションアーム１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲと車体１００との連結部に配設される各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲを電気粘性ダンパで構成し、これらの減衰特性を個別に制御可能とする。コントロールユニット２は、路面から各車輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲに入力される力Ｆijに基づいて予測した車内音Ｐに応じて各ブッシュの減衰特性を個別に制御することにより、ロードノイズの加振力として各車輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲから車体１００に伝達される力を効率よく低減し、車内音の発生自体を効果的に抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行に起因して車室内に発生するロードノイズを低減する車室内騒音低減装置に関する。

従来より、車室内におけるロードノイズ（振動騒音）を低減するため、この振動騒音と逆位相の音波（相殺音）をスピーカ等の音源から発生させ、これらを互いに干渉させる車室内騒音低減装置については様々な提案がなされている。

例えば、特許文献１には、騒音源からの騒音を検出する騒音センサと、この騒音センサで検出した騒音（参照信号）に基づいて相殺信号を生成する適応制御回路と、適応制御回路で生成された相殺信号に基づいて車室内に相殺音を出力するスピーカと、スピーカから出力された相殺音によって除去されない振動騒音（誤差信号）を検出するマイクロフォンとを備えた車室内騒音低減装置が開示されており、適応制御回路は、マイクロフォンで検出した誤差信号に基づいてフィルタ係数を更新することで、相殺信号の特性を変更するようになっている。
特開平６−１６１４７３号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、騒音センサで検出した騒音に対する相殺信号を生成するに際し、マイクロフォンで検出した誤差信号に基づく適応制御を行って相殺信号の特性を変更するためには複雑な回路構成を必要とし、その制御も複雑化する。

また、上述の技術は、騒音の発生自体を抑制するものではなく、相殺音により騒音を低減するものであるため、車室内の広範囲に亘って高い静粛性を実現することが困難である。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な制御により、高い静粛性を実現することのできる車室内騒音低減装置を提供することを目的とする。

本発明は、路面から各車輪に入力される力を検出する力検出手段と、上記各車輪を支持する各サスペンション部材と車体との連結部に配設され、当該連結部を通じて伝達される振動の減衰特性を可変に制御可能な制振手段と、上記各車輪に入力される力と上記各制振手段の各減衰特性とに基づいて車内音を予測する車内音予測手段と、上記車内音予測手段で予測した車内音に基づいて上記各制振手段の各減衰特性を個別に変更する減衰特性変更手段とを備えたことを特徴とする。

本発明の車室内騒音低減装置によれば、簡単な制御により、高い静粛性を実現することができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一形態に係わり、図１は車室内騒音低減装置の概略構成を示す機能ブロック図、図２は図１の各構成部品の配置図、図３は右前輪に車体前後方向の単位荷重を入力した際の各部の振動伝達関数を示す説明図、図４は減衰特性変更ルーチンのフローチャート、図５は力の各伝達経路から発生する車内音を示すイメージ図である。

図１，２において、符号１は、路面から各車輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲを通じて車体１００に伝達される力を加振力としたロードノイズを低減するための車室内騒音低減装置を示す。この車室内騒音低減装置１は、コントロールユニット２を中心として要部が構成され、このコントロールユニット２には、力検出手段としての力検出センサ３ＲＦ，３ＬＦ，３ＲＲ，３ＬＲと、制振手段としてのフロントブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ、及び、リヤブッシュ１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲとが接続されている。

各力検出センサ３ＲＦ，３ＬＦ，３ＲＲ，３ＬＲは、例えば、それぞれ所定方向に配向する複数の歪みゲージを備えた力検出センサで構成され、これらは、各輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲのアクスルハウジング１２ＲＦ，１２ＬＦ，１２ＲＲ，１２ＬＲ（図３参照）内にそれぞれ埋設されている。そして、各力検出センサ３ＲＦ，３ＬＦ，３ＲＲ，３ＬＲは、各方向に配向された歪みゲージによって、路面から各輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲのホイルセンタに作用する少なくとも３軸方向の力Ｆijを個別に検出する。ここで、添字ｉは、各車輪位置を表し、ｉ＝ｒｆ，ｌｆ，ｒｒ，ｌｒである。また、添字ｊは、車輪に作用する力の方向を表し、ｊ＝ｘ，ｙ，ｚである。すなわち、各力検出センサ３ＲＦ，３ＬＦ，３ＲＲ，３ＬＲは、前後方向の力Ｆrfx，Ｆlfx，Ｆrrx，Ｆlrxを検出する前後力検出センサ３ＲＦｘ，３ＬＦｘ，３ＲＲｘ，３ＬＲｘ、車幅方向の力Ｆrfy，Ｆlfy，Ｆrry，Ｆlryを検出する横力検出センサ３ＲＦｙ，３ＬＦｙ，３ＲＲｙ，３ＬＲｙ、及び、上下方向の力Ｆrfz，Ｆlfz，Ｆrrz，Ｆlrzを検出する上下力検出センサ３ＲＦｚ，３ＬＦｚ，３ＲＲｚ，３ＬＲｚとしてそれぞれ機能する。

また、各フロントブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ及びリヤブッシュ１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲは、各輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲを支持するサスペンション部材としての各サスペンションアーム１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ（図３参照）と車体１００との連結部にそれぞれ設けられている。これら各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲは、例えば、電気粘性ダンパで構成され、印加される電場の作用によって、各サスペンションアーム１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲと車体１００との間の振動の減衰特性を個別に変更可能となっている。すなわち、各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲは、後述するコントロールユニット２による印加電流の制御により、そのブッシュバネ定数Ｋn（剛性）が個別に制御される。ここで、添字ｎは、各サスペンションアーム１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲと車体１００との各連結部の位置を表し、本形態においてはｎ＝１〜８である。なお、本形態において、連結部位置は、図３に示すように、右前輪側前部のものから順次カウントされる。

図１に示すように、コントロールユニット２は、伝達関数格納手段としての伝達関数格納部２１と、車内音予測手段としての車内音予測部２２と、基準車内音予測手段としての基準車内音予測部２３と、減衰特性変更手段としての減衰特性変更部２４とを有して構成されている。

伝達関数格納部２１には、各輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲの各軸方向（３軸方向）にそれぞれ基準となる所定力（例えば、１Ｎの単位荷重）を入力した際に、各サスペンションアーム１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲと車体１００との各連結部のサスペンションアーム側及び車体側に伝達される振動の各伝達関数（振動伝達関数Ｈmnij）が格納されている。ここで、添字ｍは、その振動伝達関数がサスペンションアーム側或いは車体側の何れのものかを表すもので、ｍ＝ｓ，ｂである。例えば、図３に示すように、右前輪１１ＲＦの前後方向（ｘ軸方向）に単位荷重Ｆrfx（例えば、Ｆrfx＝１Ｎ）を入力した際の各部の振動伝達関数は、サスペンションアーム側がＨs1rfx，Ｈs2rfx，Ｈs3rfx，Ｈs4rfx，Ｈs5rfx，Ｈs6rfx，Ｈs7rfx，Ｈs8rfx、車体側がＨb1rfx，Ｈb2rfx，Ｈb3rfx，Ｈb4rfx，Ｈb5rfx，Ｈb6rfx，Ｈb7rfx，Ｈb8rfxであり、これらは伝達関数格納部２１に格納されている。同様に、伝達関数格納部２１には、右前輪１１ＲＦの車幅方向（ｙ軸方向）に単位荷重Ｆrfyを入力した際の各部の振動伝達関数、右前輪１１ＲＦの上下方向（ｚ軸方向）に単位荷重Ｆrfzを入力した際の各部の振動伝達関数、左前輪１１ＬＦの前後方向（ｘ軸方向）に単位荷重Ｆlfxを入力した際の各部の振動伝達関数、…、左後輪１１ＬＲの上下方向（ｚ軸方向）に単位荷重Ｆlrzを入力した際の各部の振動伝達関数がそれぞれ格納されている。すなわち、本形態において、伝達関数格納部２１には、例えば、１９２個の振動伝達関数が格納されている。

また、伝達関数格納部２１には、各サスペンションアーム１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲと車体１００との各連結部において、車体側にそれぞれ基準となる所定力（例えば、１Ｎの単位荷重）を入力した際に、車室内に設定された受音部１０（図２参照）に伝達される各伝達音（車内音）の音響伝達関数Ｇnが格納されている。すなわち、伝達関数格納部２１には、音響伝達関数として、例えば、サスペンションアーム１３ＲＦとの前部連結部での音響伝達関数Ｇ1、サスペンションアーム１３ＲＦとの後部連結部での音響伝達関数Ｇ2、サスペンションアーム１３ＬＦとの前部連結部での音響伝達関数Ｇ3、…、サスペンションアーム１３ＬＲとの後部連結部での音響伝達関数Ｇ8が格納されている。

ここで、伝達関数格納部２１に格納される各振動伝達関数Ｈmnij及び各音響伝達関数Ｇnは、例えば、実車のベンチ試験等による計測値に基づいて算出され、データベース化されたものである。

車内音予測部２２には、各力検出センサ３ＲＦ，３ＬＦ，３ＲＲ，３ＬＲで検出した各輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲの各軸方向の力Ｆijと、伝達関数格納部２１に格納された各振動伝達関数Ｈmnij及び各音響伝達関数Ｇnが入力され、さらに、減衰特性変更部２４から各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１４ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲの現在のブッシュバネ定数Ｋnが入力される。そして、車内音予測部２２は、各入力信号に基づき、路面から各輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲに入力される各力Ｆijに起因して、各連結部から受音部１０に伝達される車内音（ロードノイズ）Ｐを予測する。

ここで、ある車輪に力Ｆijが入力された際に、各連結部の車体側に伝達される力ｆnijは、当該力Ｆijに起因した各ブッシュのサスペンションアーム側の振動をＸsij，車体側の振動をＸbijとすると、
ｆnij＝Ｋn・（Ｘbij−Ｘsij）＝Ｋn・（Ｆij・Ｈsnij−Ｆij・Ｈbnij）
＝Ｋn・Ｆij・（Ｈsnij−Ｈbnij） … （１）
により求められる。

従って、ある車輪に力Ｆijが入力された際に、各連結部から受音部１０に伝達される車内音Ｐnijは、
Ｐnij＝Ｋn・Ｆij・（Ｈsnij−Ｈbnij）・Ｇn … （２）
により求められ、受音部１０にトータルとして伝達される車内音Ｐは、各車内音Ｐnijのベクトル和、すなわち、
Ｐ＝Ｋ1・Ｆrfx・（Ｈs1rfx−Ｈb1rfx）・Ｇ1
＋Ｋ2・Ｆrfx・（Ｈs2rfx−Ｈb2rfx)・Ｇ2
＋Ｋ3・Ｆrfx・（Ｈs3rfx−Ｈb3rfx）・Ｇ3
＋ … ＋Ｋ7・Ｆlrz・（Ｈs7lrz−Ｈb7lrz）・Ｇ7
＋Ｋ8・Ｆlrz・（Ｈs8lrz−Ｈb8lrz）・Ｇ8
＝ΣΣΣＰnij … （３）
により求められる。

基準車内音予測部２３には、各力検出センサ３ＲＦ，３ＬＦ，３ＲＲ，３ＬＲで検出した各輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲの各軸方向の力Ｆijと、伝達関数格納部２１に格納された各振動伝達関数Ｈmnij及び各音響伝達関数Ｇnが入力される。そして、基準車内音予測部２３は、各入力信号に基づき、各ブッシュバネ定数が基準値Ｋn0であると仮定した場合に各力Ｆijに起因して各連結部から受音部１０に伝達される車内音Ｐ0を、式（３）を用いて予測する。ここで各ブッシュバネ定数の基準値Ｋn0とは、例えば、走行開始時に各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲに設定される各ブッシュバネ定数Ｋnの初期値であり、各ブッシュバネ定数基準値Ｋn0は、車両の走破性向上のため、比較的高い値（すなわち、各連結部での振動の減衰特性が低い状態）に設定されている。

減衰特性変更部２４には、車内音予測部２２で予測した車内音Ｐ、及び基準車内音予測部２３で予測した基準車内音Ｐ0が入力される。そして、減衰特性変更部２４は、入力した車内音Ｐ及び基準車内音Ｐ0に基づいて、各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲの減衰特性を個別に制御する。

減衰特性変更部２４による各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲの制御は、具体的には、例えば、図４に示す減衰特性変更ルーチンのフローチャートに従って行われる。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、減衰特性変更部２４は、先ず、ステップＳ１０１において、車内音予測部２２で予測した車内音Ｐ、及び基準車内音予測部２３で予測した基準車内音Ｐ0を入力する。

続くステップＳ１０２において、減衰特性変更部２４は、車内音予測部２２から入力した現在の車内音Ｐが、予め設定された所定レベル以上の車内音であるか否かを調べ、車内音Ｐが所定レベル以上であると判定した場合にはステップＳ１０３に進み、車内音Ｐが所定レベル以下であると判定した場合にはステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、減衰特性変更部２４は、現在、車内音Ｐの発生に最も寄与している車体部位のブッシュを抽出する。ここで、上述した式（３）の右辺各項は、力Ｆijのそれぞれの伝達経路から発生する車内音Ｐnijであり、これらは複素数となる。従って、図５のイメージ図に示すように、車内音Ｐのベクトルに対して、影響の大きい項（換言すれば、影響の大きい車体部位）を容易に抽出することが可能である。なお、図示の例では、車内音Ｐの発生に、車内音Ｐ1rfxが最も大きく寄与し、次いで、車内音Ｐ8rrzが大きく寄与している。従って、この例では、フロントブッシュ１４ＲＦの減衰特性を大きくし（すなわち、フロントブッシュ１４ＲＦのブッシュバネ定数Ｋ1を小さくし）、このフロントブッシュ１４ＲＦに対応する車体部位の振動を抑制すれば、車内音Ｐを効率的に低減することが可能となる。

そこで、ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、減衰特性変更部２４は、抽出したブッシュに対し、車内音Ｐを所定レベル（例えば、５ｄｂ）低減するためのブッシュバネ定数Ｋnを演算し、このブッシュバネ定数Ｋnを得るに適合する電圧を該当するブッシュに出力した後、ルーチンを抜ける。例えば、図５に示す例では、減衰特性変更部２４は、フロントブッシュ１４ＲＦに対し、車内音Ｐを５ｄｂ低減するためのブッシュバネ定数Ｋ1を演算し、このブッシュバネ定数Ｋ1を得るに適合する電圧を設定してフロントブッシュ１４ＲＦに出力した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０２からステップＳ１０５に進むと、減衰特性変更部２４は、基準車内音予測部２３で予測した現在の基準車内音Ｐ0が、予め設定された所定レベル以下の車内音であるか否かを調べ、基準車内音Ｐ0が所定レベル以下であると判定した場合にはステップＳ１０６に進む。

そして、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、減衰特性変更部２４は、各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲの各減衰特性（ブッシュバネ定数Ｋn）を各基準値（ブッシュバネ定数Ｋn0）に変更した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０５において、基準車内音Ｐ0が所定レベル以上であると判定した場合には、各減衰特性（ブッシュバネ定数Ｋn）を現在の状態に維持したまま、ルーチンを抜ける。

このような形態によれば、各サスペンションアーム１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲと車体１００との連結部に配設される各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲを電気粘性ダンパで構成し、これらの減衰特性を、路面から各車輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲに入力される力Ｆijに基づいて予測した車内音Ｐに応じて個別に制御することにより、ロードノイズの加振力として各車輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲから車体１００に伝達される力を効率よく低減することができ、車内音の発生自体を効果的に抑制することができる。

その際、車内音Ｐの発生に最も寄与する車体部位のブッシュの減衰特性を制御することにより、車内音の発生をより効率よく低減することができる。この場合、特に、所定ブッシュの減衰特性制御によって車内音の発生を抑制することにより、減衰特性の変更による走破性に対する犠牲を最小限にとどめつつ、効果的な車内音抑制を実現することができる。

また、各車輪１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲにそれぞれ単位荷重を入力した際の各連結部でのサスペンションアーム側及び車体側の各振動伝達関数Ｈmnijと、実際に入力された各力Ｆijと、各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲの各減衰特性（ブッシュバネ定数Ｋn）とに基づいて各車輪から各連結部の車体側に伝達される力を予測し、予測した各伝達力と、各連結部の車体側に単位荷重を入力した際の車室内への音響伝達関数Ｇnとに基づいて車内音を予測することにより、簡単な演算で車内音Ｐを予測することができ、さらに、各ブッシュの減衰特性を変更した場合にも対応して車内音Ｐを予測することができる。

また、実際の車内音Ｐの予測と同時に、各ブッシュＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲの各減衰特性が初期値（ブッシュバネ定数Ｋn0）であると仮定したときの基準車内音Ｐ0を予測し、予測した基準車内音Ｐ0が設定レベル以下であるときは、各減衰特性を基準値に戻すことにより、車室内の静粛性向上と走破性の確保とをバランスよく両立させることができる。

なお、上述の形態においては、各ブッシュ１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ，１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲを電気粘性ダンパで構成した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、付与される磁場の作用によって減衰特性が変化する磁気粘性ダンパで構成されるものであってもよい。

また、上述の形態においては、車内音に最も寄与する車体部位のブッシュに対して減衰特性の変更制御を行う一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、車内音に寄与する複数の車体部位のブッシュに対して同時に減衰特性の変更制御を行ってもよいことは勿論である。

また、上述の形態においては、サスペンションアームと車体との連結部に配設されたブッシュの減衰特性を可変制御することで車内音の抑制を行う一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、サスペンションストラットと車体との連結部に配設される制振手段等同様の制御に拡張してもよいことは勿論である。

車室内騒音低減装置の概略構成を示す機能ブロック図図１の各構成部品の配置図右前輪に車体前後方向の基準力を入力した際の各部の振動伝達関数を示す説明図減衰特性変更ルーチンのフローチャート力の各伝達経路から発生する車内音を示すイメージ図

符号の説明

１ … 車室内騒音低減装置
３ＲＦ，３ＬＦ，３ＲＲ，３ＬＲ … 力検出センサ（力検出手段）
１１ＲＦ，１１ＬＦ，１１ＲＲ，１１ＬＲ … 車輪
１３ＲＦ，１３ＬＦ，１３ＲＲ，１３ＬＲ … サスペンションアーム（サスペンション部材）
１４ＲＦ，１４ＬＦ，１４ＲＲ，１４ＬＲ … フロントブッシュ（制振手段）
１５ＲＦ，１５ＬＦ，１５ＲＲ，１５ＬＲ … リヤブッシュ（制振手段）
２１ … 伝達関数格納部（伝達関数格納手段）
２２ … 車内音予測部（車内音予測手段）
２３ … 基準車内音予測部（基準車内音予測手段）
２４ … 減衰特性変更部（減衰特性変更手段）
１００ … 車体
代理人弁理士伊藤進

Claims

路面から各車輪に入力される力を検出する力検出手段と、
上記各車輪を支持する各サスペンション部材と車体との連結部に配設され、当該連結部を通じて伝達される振動の減衰特性を可変に制御可能な制振手段と、
上記各車輪に入力される力と上記各制振手段の各減衰特性とに基づいて車内音を予測する車内音予測手段と、
上記車内音予測手段で予測した車内音に基づいて上記各制振手段の各減衰特性を個別に変更する減衰特性変更手段とを備えたことを特徴とする車室内騒音低減装置。
上記減衰特性変更手段は、上記車内音予測手段で予測した車内音が設定レベル以上であるとき、当該車内音の発生に最も寄与する車体部位の上記制振手段の減衰力を高めることを特徴とする請求項１記載の車室内騒音低減装置。
上記各車輪に単位荷重を入力した際の上記各連結部でのサスペンション部材側と車体側の各振動伝達関数を格納するとともに、上記各連結部の車体側に単位荷重を入力した際の車室内への音響伝達関数を格納する伝達関数格納手段を有し、
上記車内音予測手段は、上記各車輪に作用する力と現在の上記各制振手段の各減衰特性と上記各振動伝達関数とに基づいて上記各車輪から上記各連結部の車体側に伝達される力を予測するとともに、予測した各伝達力と上記各音響伝達関数とに基づいて車内音を予測することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車室内騒音低減装置。
上記各車輪に入力される力と上記各振動伝達関数と上記各制振手段の各減衰特性の基準値とに基づいて上記各車輪から車体側の上記各車輪から上記各連結部の車体側に伝達される力を予測するとともに、予測した各伝達力と上記各音響伝達関数とに基づいて車内音を予測する基準車内音予測手段を有し、
上記減衰特性変更手段は、上記基準車内音予測手段で予測した基準車内音が設定レベル以下であるとき、上記各制御手段の減衰特性を基準値に戻すことを特徴とする請求項３記載の車室内騒音低減装置。
上記制振手段を、電場の作用によって減衰特性が変化する電気粘性ダンパで構成したことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車室内騒音低減装置。
上記制振手段を、磁場の作用によって減衰特性が変化する磁気粘性ダンパで構成したことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車室内騒音低減装置。