JP2005231456A - 油圧パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】操舵フィーリングを低下させることなく車両の運転状態に応じて操舵補助特性を変化させることができる油圧パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】油圧制御バルブは操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフト2、3の弾性的な相対回転量に応じて制御する。入出力シャフト2、3の中の一方と同行回転する突出部50、51を介して入出力シャフト2、3の回転方向において相対向する位置で、一対の変位部材53、54は突出部50、51への近接方向と離隔方向とに変位可能に、入出力シャフト2、3の中の他方と同行回転する保持部52により保持される。制御装置67は、両変位部材53、54に突出部50、51を挟み込む力を作用させる出力機構の発生力を、車両の運転状態に応じて制御する。
【選択図】図5
【解決手段】油圧制御バルブは操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフト2、3の弾性的な相対回転量に応じて制御する。入出力シャフト2、3の中の一方と同行回転する突出部50、51を介して入出力シャフト2、3の回転方向において相対向する位置で、一対の変位部材53、54は突出部50、51への近接方向と離隔方向とに変位可能に、入出力シャフト2、3の中の他方と同行回転する保持部52により保持される。制御装置67は、両変位部材53、54に突出部50、51を挟み込む力を作用させる出力機構の発生力を、車両の運転状態に応じて制御する。
【選択図】図5
Description
本発明は、車速等の運転状態に応じて操舵補助特性を変更可能な油圧パワーステアリング装置に関する。
操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入力シャフトと出力シャフトの弾性的な相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブを備える油圧パワーステアリング装置においては、操舵トルクに応じて操舵補助特性を変化させることができる。そのような油圧パワーステアリング装置において、車速等の運転状態に応じて操舵補助力を変化させることで、高車速での走行安定性や低車速での操舵に対する応答性を向上することが図られている。
例えば、操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブを備える油圧パワーステアリング装置において、出力シャフトにより保持されるプランジャを介して入力シャフトの外周に車速に応じた油圧を作用させることで、入力シャフトと出力シャフトの相対回転量を調節することが行われている。
また、操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブを備える油圧パワーステアリング装置において、入力シャフトの外周から突出する突出部と、出力シャフトと同行回転する保持部によりその突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に保持される右操舵用変位部材および左操舵用変位部材とを設け、右操舵時は右操舵用変位部材を介して突出部に油圧を作用させると共に左操舵用変位部材を介する突出部への油圧の作用を解除し、左操舵時は左操舵用変位部材を介して突出部に油圧を作用させると共に右操舵用変位部材を介する突出部への油圧の作用を解除することで、入力シャフトと出力シャフトの相対回転量を調節することが提案されている(特許文献1〜3参照)。
特開平8−169353号公報
特開平8−310427号公報
特開平8−310430号公報
プランジャを介して入力シャフトの外周に油圧を作用させる従来技術においては、プランジャと入力シャフトとの間の摩擦が大きいため、操舵フィーリングが低下してしまう。また、操舵方向に応じて右操舵用変位部材または左操舵用変位部材を介して突出部に油圧を作用させる従来技術においては、操舵方向の変化時における油圧の作用の応答遅れにより操舵フィーリングが低下する。本発明はそのような従来技術の問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
本発明は、入力シャフトと、前記入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブとを備える油圧パワーステアリング装置に適用される。
本発明の一つの特徴は、前記入出力シャフトの中の一方と同行回転する突出部と、前記入出力シャフトの中の他方と同行回転する保持部と、前記突出部を介して相対向する位置で、前記突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に前記保持部により保持される一対の変位部材と、前記両変位部材に前記突出部を挟み込む力を作用させる出力機構と、前記出力機構の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置とを備える点にある。
これにより、左右何れの操舵時においても両変位部材が突出部を挟み込む力に応じて入出力シャフトの相対回転量が調節されるので、操舵方向の変化時における応答遅れが生じることはなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。この場合、前記突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備えるのが好ましい。これにより、入出力シャフトの相対回転時に弾性部材が弾性変形することで、突出部と各変位部材の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
これにより、左右何れの操舵時においても両変位部材が突出部を挟み込む力に応じて入出力シャフトの相対回転量が調節されるので、操舵方向の変化時における応答遅れが生じることはなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。この場合、前記突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備えるのが好ましい。これにより、入出力シャフトの相対回転時に弾性部材が弾性変形することで、突出部と各変位部材の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
本発明の別の特徴は、前記入力シャフトと同行回転する第1突出部と、前記出力シャフトと同行回転し、回転方向において前記第1突出部と重なることなく前記第1突出部と対向する位置に配置される第2突出部と、前記入出力シャフトに対して同軸中心に相対回転可能かつ車体固定部材に対して相対回転可能な保持部と、前記両突出部を介して相対向する位置で、前記両突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に前記保持部により保持される一対の変位部材と、前記両変位部材に前記両突出部を挟み込む力を作用させる出力機構と、前記出力機構の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置とを備える点にある。
これにより、左右何れの操舵時においても両変位部材が両突出部を挟み込む力に応じて入出力シャフトの相対回転量が調節されるので、操舵方向の変化時における応答遅れなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。この場合、前記両突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備えるのが好ましい。これにより、入出力シャフトの相対回転時に弾性部材が弾性変形することで、両突出部と各変位部材の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
これにより、左右何れの操舵時においても両変位部材が両突出部を挟み込む力に応じて入出力シャフトの相対回転量が調節されるので、操舵方向の変化時における応答遅れなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。この場合、前記両突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備えるのが好ましい。これにより、入出力シャフトの相対回転時に弾性部材が弾性変形することで、両突出部と各変位部材の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
本発明の油圧パワーステアリング装置によれば、操舵フィーリングを低下させることなく車両の運転状態に応じて操舵補助特性を変化させることができる。
図1に示す本発明の第1実施形態のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置1は、車両のステアリングホイール(図示省略)に連結される入力シャフト2と、入力シャフト2に操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するようトーションバー6を介して同軸心に連結される出力シャフト3を備えている。トーションバー6は入力シャフト2を貫通し、ピン4により入力シャフト2に連結され、セレーション5を介して出力シャフト3に連結される。入力シャフト2の一端側はベアリング8を介してハウジング7により支持される。入力シャフト2の他端側は、出力シャフト3の一端側の端部に形成された凹部に挿入されると共に、その凹部の内周によりブッシュ12を介して支持される。出力シャフト3は、ベアリング10、11を介してハウジング7により回転可能に支持されている。出力シャフト3の他端側外周にピニオン15が一体的に形成され、ピニオン15に噛み合うラック16に車輪(図示省略)が連結される。これにより、操舵による入力シャフト2の回転は、トーションバー6を介してピニオン15に伝達され、ピニオン15の回転によりラック16は車両幅方向に移動し、ラック16の移動により車両の舵角が変化する。入力シャフト2とハウジング7との間および出力シャフト3とハウジング7との間にオイルシール17、18が設けられている。なお、ラック16を支持するサポートヨーク40がバネ41の弾力によりラック16に押し付けられている。
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ20が設けられている。油圧シリンダ20は、ハウジング7と一体のシリンダチューブと、ラック16に一体化されるピストン21を備え、シリンダチューブ内にピストン21により仕切られる油室22、23が形成されている。
油圧シリンダ20に供給される圧油の油圧を、入力シャフト2と出力シャフト3の相対回転量に応じて制御するロータリー式油圧制御バルブ30が設けられている。制御バルブ30は、ハウジング7に回転可能に挿入されている筒状の第1バルブ部材31と、第1バルブ部材31に同軸中心に相対回転可能に挿入されている第2バルブ部材32を備えている。第1バルブ部材31は出力シャフト3にピン33を介して同軸中心に同行回転するよう連結されている。第2バルブ部材32は入力シャフト2の外周に一体的に成形され、これにより第2バルブ部材32は入力シャフト2と同軸中心に同行回転する。ハウジング7に、圧油吐出用ポンプ42に接続されるポート42aと、タンク43に接続されるポート43aと、油圧シリンダ20の一方の油室22に接続されるポート22aと、他方の油室23に接続されるポート23aが設けられ、各ポートは第1バルブ部材31と第2バルブ部材32の間における弁間流路27を介して互いに連通する。弁間流路27における絞り部の開度が入出力シャフト2、3の相対回転量に応じて変化する。例えば図2に示すように、制御バルブ30は、第1バルブ部材31の内周における複数の第1溝48の軸方向縁と、第2バルブ部材32の外周における複数の第2溝49の軸方向縁との間が絞り部A、B、C、Dとされる。一方の油室22に通じる第1溝48と、他方の油室23に通じる第1溝48とが周方向において交互に配置される。ポンプ42に通じる第2溝49と、タンク43に通じる第2溝49とが周方向において交互に配置される。なお、タンク43に通じる第2溝49は、入力シャフト2に形成された油通路2a、2bと、トーションバー6の外周と入力シャフト2の内周との間を介してタンク43に接続されるポート43aに通じる。これにより、図3に示す油圧回路が構成される。操舵が行なわれていない時は、各絞り部A、B、C、Dが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵時は、入力シャフト2と出力シャフト3の相対回転量に応じて絞り部A、Dの開度が大きくなり、絞り部B、Cの開度が小さくなり、一方の油室22に圧油が供給され、他方の油室23からタンク43に油が還流し、その相対回転量に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ20は発生する。左操舵時は、絞り部A、B、C、Dの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転量に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ20は発生する。
図1、図4、図5に示すように、制御バルブ30の上方において入力シャフト2と同行回転する2つの突出部50、51が設けられている。本実施形態の各突出部50、51はプレート状であり、入力シャフト2の外周における周方向に180度離れた2位置から径方向外方に突出するように、入力シャフト2と一体成形されている。なお、突出部50、51を入力シャフト2と別部材とし、入力シャフト2に適宜手段により同行回転するように取り付けてもよい。
制御バルブ30の上方において出力シャフト3と同行回転する保持部52が設けられている。本実施形態の保持部52は円筒形状を有し、ハウジング7に軸中心に相対回転可能に挿入され、その中心孔に入力シャフト2が同心に相対回転可能に挿入されている。本実施形態においては、保持部52の下部が、出力シャフト3と同行回転する第1バルブ部材31に同心に同行回転するように例えば凹凸を介して圧入されることで連結され、保持部52は出力シャフト3と同行回転する。なお、保持部52を出力シャフト3や第1バルブ部材31と一体的に成形するようにしてもよい。
保持部52により一対の第1変位部材53と一対の第2変位部材54とが保持されている。両第1変位部材53は、一方の突出部50を介して相対向する位置で、一方の突出部50への近接方向と離隔方向とに変位可能とされている。両第2変位部材54は、他方の突出部51を介して相対向する位置で、他方の突出部51への近接方向と離隔方向とに変位可能とされている。本実施形態では、各変位部材53、54は円柱形状を有し、保持部52に形成されたガイド孔52a内に、入出力シャフト2、3の径方向に平行な方向に沿って直線的に変位するように挿入されている。各ガイド孔52aは保持部52の内外周において開口し、一方の突出部50は第1変位部材53が挿入されたガイド孔52a内に配置され、他方の突出部51は第2変位部材54が挿入されたガイド孔52a内に配置されている。
各突出部50、51と各変位部材53、54との間に、それぞれ弾性部材55が介在する。本実施形態の弾性部材55は圧縮コイルバネとされているが、これに限定されず、例えばゴムであってもよい。なお、各弾性部材55と各突出部50、51との間に、図6に示すようなバネ受け57を介在させ、各バネ受け57における突出部50、51との接触部を摩擦低減のために曲面にしてもよい。
各変位部材53、54はシール部材53a、54aを介してガイド孔52aに挿入され、保持部52はガイド孔52aの上下に位置するシール部材52bを介してハウジング7に挿入され、これにより各変位部材53、54とハウジング7の内周との間においてガイド孔52a内に油室56が形成されている。各油室56は、保持部52の外周に形成された周溝52cを介して互いに通じるものとされている。
油室56はポンプ42に出力機構60を介して接続される。出力機構60は、両第1変位部材53により一方の突出部50を挟み込む力と、両第2変位部材54により他方の突出部51を挟み込む力を油圧により作用させる。
図7に示すように、出力機構60は、ハウジング7に形成された保持孔61に相対回転しないように挿入された筒状スリーブ62と、スリーブ62に自身の軸中心に相対回転可能に挿入されたスプール63を備えている。スリーブ62に、制御バルブ30を介してポンプ42に通じる圧油導入ポート62aと、油室56に通じる圧油送り出しポート62bが形成されている。スプール63に、圧油導入ポート62aに通じる外周溝63aと、圧油送り出しポート62bと重なる位置に配置される通孔63bと、外周溝63aと通孔63bを接続する圧油通路63cと、通孔63bを保持孔61に接続する絞り通路63dが形成される。保持孔61内はドレン流路63eを介してタンク43に通じる。図8に示すように、スリーブ62の圧油送り出しポート62bとスプール63の通孔63bとの重なり部分(図においてハッチングで示す)は可変絞り60aを構成し、可変絞り60aの開度はスプール63の回転量に応じて変化する。スプール63は減速機構65を介してモータ66に接続され、モータ66の回転量は出力機構60の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置67により制御される。モータ66として例えばステッピングモータを用いることができる。
制御装置67は、車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じてモータ66を制御する。本実施形態の制御装置67は、車両の運転状態として車速を検出するセンサからの車速信号に基づき、車速が高速になる程に可変絞り60aの開度が大きくなるようにモータ66を制御する。すなわち、高速走行時には可変絞り60aの開度を大きくすることで各変位部材53、54に作用させる油圧を大きくする。これにより、車速が増加する程に各変位部材53、54が突出部50、51を挟み込む力が増大し、車両の走行安定性が確保される。車速が低下する程に可変絞り60aの開度を小さくすることで各変位部材53、54に作用させる油圧を小さくし、これにより各変位部材53、54が突出部50、51を挟み込む力が減少し、円滑な操舵を行うことができる。図9は入出力シャフト2、3の相対回転角度θと操舵補助トルクTとの関係を示し、高速になる程に相対回転角度θに対して操舵補助トルクTは小さくなる。
上記第1実施形態によれば、入力シャフト2と出力シャフト3の相対回転量に応じた操舵補助力を油圧シリンダ20は発生する。この際、左右何れの操舵時においても、両変位部材53、54が突出部50、51を挟み込む力は車速に応じて変化し、その挟み込む力に応じて入出力シャフト2、3の相対回転量が調節される。すなわち、操舵方向の変化時における応答遅れが生じることなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。さらに、入出力シャフト2、3の相対回転時に弾性部材55が弾性変形することで、突出部50、51と変位部材53、54の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
図10〜図12は本発明の第2実施形態を示し、第1実施形態と同様部分は同一符号で示して説明を省略し、相違点を説明する。
第2実施形態においては、制御バルブ30の上方において入力シャフト2の外周にリング部材101aが圧入され、リング部材101aに2つの第1突出部150a、150bが一体成形され、これにより第1突出部150a、150bは入力シャフト2と同行回転する。各第1突出部150a、150bは本実施形態ではプレート状であり、入力シャフト2の外周における周方向に180度離れた2位置に配置されている。なお、第1突出部150a、150bを入力シャフト2と一体成形してもよい。
第2実施形態においては、制御バルブ30の上方において入力シャフト2の外周にリング部材101aが圧入され、リング部材101aに2つの第1突出部150a、150bが一体成形され、これにより第1突出部150a、150bは入力シャフト2と同行回転する。各第1突出部150a、150bは本実施形態ではプレート状であり、入力シャフト2の外周における周方向に180度離れた2位置に配置されている。なお、第1突出部150a、150bを入力シャフト2と一体成形してもよい。
出力シャフト3と同行回転する第1バルブ部材31の上部に筒状部材101bが、例えば凹凸を介して圧入されることで同行回転するように連結される。筒状部材101bに2つの第2突出部151a、151bが一体成形され、これにより第2突出部151a、151bは出力シャフト3と同行回転する。各第2突出部151a、151bは本実施形態ではプレート状であり、回転方向において一方の第2突出部151aは一方の第1突出部150aと重なることなくその第1突出部150aと対向する位置に配置され、回転方向において他方の第2突出部151bは他方の第1突出部150bと重なることなくその第1突出部150bと対向する位置に配置される。本実施形態では第2突出部151a、151bは第1突出部150a、150bに対して入出力シャフト2、3の径方向外方に配置される。なお、第1突出部150a、150bと第2突出部151a、151bとが入出力シャフト2、3の軸方向に沿って対向してもよい。また、第2突出部151a、151bを第1バルブ部材31や出力シャフト3と一体成形してもよい。
制御バルブ30の上方において、リング形状を有する保持部152がハウジング7に軸中心に相対回転可能に挿入されている。保持部152は、入出力シャフト2、3に対して同軸中心に相対回転可能かつ車体固定部材であるハウジング7に対して相対回転可能とされている。保持部152の中心孔内にリング部材101a、筒状部材101bおよび入力シャフト2が同心に配置されている。
保持部152により一対の変位部材153が保持されている。両変位部材153は、第1突出部150a、150bと第2突出部151a、151bとを介して相対向する位置で、両突出部150a、150b、151a、151bへの近接方向と離隔方向とに変位可能とされている。本実施形態では、各変位部材153は円弧形状を有し、保持部152の中心孔内に配置され、円柱形ガイド部材153aを介して保持部152により保持されている。すなわち、各ガイド部材153aは、保持部152に形成されたガイド孔152aに移動可能に挿入されると共に変位部材153に圧入により一体化され、これにより、各変位部材153は入出力シャフト2、3の径方向に沿って直線的に変位可能とされている。
相対向する一対の第1突出部150aおよび第2突出部151aと各変位部材153との間、および、相対向するもう一対の第1突出部150bおよび第2突出部151bと各変位部材153との間に、それぞれ弾性部材155が介在する。本実施形態の弾性部材155は圧縮コイルバネとされているが、これに限定されず、例えばゴムであってもよい。なお、各突出部150a、150b、151a、151bと変位部材153に、各弾性部材155を受ける凹部が形成されている。
各ガイド部材153aはシール部材153a′を介してガイド孔152aに挿入され、保持部152はガイド孔152aの上下に位置するシール部材152bを介してハウジング7に挿入され、これにより各ガイド部材153aとハウジング7の内周との間においてガイド孔152a内に油室56が形成されている。各油室56は、保持部152の外周に形成された周溝152cを介して互いに通じるものとされている。
油室56はポンプ42に第1実施形態と同様の出力機構60を介して接続される。これにより出力機構60は、両ガイド部材153aを介して両変位部材153に第1突出部150a、150bと第2突出部151a、151bを挟み込む力を油圧により作用させ、第1実施形態と同様に制御装置67により出力機構60の発生力は車速に応じて制御される。他は第1実施形態と同様とされている。
上記第2実施形態によれば、入力シャフト2と出力シャフト3の相対回転量に応じた操舵補助力を油圧シリンダ20は発生する。この際、左右何れの操舵時においても、両変位部材153が第1突出部150a、150bと第2突出部151a、151bを挟み込む力は車速に応じて変化し、その挟み込む力に応じて入出力シャフト2、3の相対回転量が調節される。すなわち、操舵方向の変化時における応答遅れなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。さらに、入出力シャフト2、3の相対回転時に弾性部材155が弾性変形することで、第1、第2突出部150a、150b、151a、151bと各変位部材153の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
図13A、図13Bは、第2実施形態の変形例に係る出力機構160を示す。出力機構160は両変位部材153″により突出部150a、150b、151a、151bを挟み込む力を、油圧を用いることなく電動モータ161により直接に作用させる。すなわち、保持部152″の内周と各変位部材153″の外周とは入出力シャフト2、3の軸方向に対して傾斜するテーパ面152a″、153a″を介して相対摺動可能に接するものとれ、保持部152″の外周に形成された周溝152b″に挿入されたローラ162が減速機163を介してモータ161により図中矢印で示すように往復揺動される。そのローラ162の往復揺動により保持部152″が入出力シャフト2、3の軸方向に往復移動することで、両変位部材153″は入出力シャフト2、3の径方向に移動することから、両変位部材153″により突出部150a、150b、151a、151bを挟み込む力が調節される。
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、入力シャフトと出力シャフトをトーションバー以外の弾性部材を介して連結してもよい。また、車両の運転状態は車速に限定されず、例えば舵角に応じて出力機構の発生力を制御してもよい。また、第1実施形態においても油圧を作用させることなく、車両の運転状態に応じて移動する電動アクチュエータにより変位部材を移動させることで両変位部材に突出部を挟み込む力を作用させてもよい。第1実施形態において、突出部を出力シャフトと同行回転するものとし、保持部を入力シャフトと同行回転するものとしてもよいし、また、突出部の数は特に限定されず少なくとも一つあればよく、また、変位部材も少なくとも一対あればよい。第2実施形態において、第1突出部と第2突出部の数は特に限定されず少なくとも一つずつあればよく、また、変位部材を二対以上設けてもよい。本発明はラックピニオン式以外の油圧パワーステアリング装置にも適用でき、例えば出力シャフトがボールスクリューシャフトに一体化され、ボールスクリューシャフトにねじ合わされるボールナットが操舵補助力発生用油圧シリンダのピストンに一体化されているボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に適用してもよい。また、図13A、図13Bの実施形態の場合、油圧を作用させる必要がないので電動パワーステアリング装置への応用も可能である。
2 入力シャフト
3 出力シャフト
20 油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
30 油圧制御バルブ
50、51 突出部
52 保持部
53、54 変位部材
55 弾性部材
60、160 出力機構
67 制御装置
150a、150b 第1突出部
151a、151b 第2突出部
152 保持部
153 変位部材
155 弾性部材
3 出力シャフト
20 油圧シリンダ(油圧アクチュエータ)
30 油圧制御バルブ
50、51 突出部
52 保持部
53、54 変位部材
55 弾性部材
60、160 出力機構
67 制御装置
150a、150b 第1突出部
151a、151b 第2突出部
152 保持部
153 変位部材
155 弾性部材
Claims (4)
- 入力シャフトと、
前記入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブとを備える油圧パワーステアリング装置において、
前記入出力シャフトの中の一方と同行回転する突出部と、
前記入出力シャフトの中の他方と同行回転する保持部と、
前記突出部を介して相対向する位置で、前記突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に前記保持部により保持される一対の変位部材と、
前記両変位部材に前記突出部を挟み込む力を作用させる出力機構と、
前記出力機構の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置とを備えることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。 - 前記突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備える請求項1に記載の油圧パワーステアリング装置。
- 入力シャフトと、
前記入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブとを備える油圧パワーステアリング装置において、
前記入力シャフトと同行回転する第1突出部と、
前記出力シャフトと同行回転し、回転方向において前記第1突出部と重なることなく前記第1突出部と対向する位置に配置される第2突出部と、
前記入出力シャフトに対して同軸中心に相対回転可能かつ車体固定部材に対して相対回転可能な保持部と、
前記両突出部を介して相対向する位置で、前記両突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に前記保持部により保持される一対の変位部材と、
前記両変位部材に前記両突出部を挟み込む力を作用させる出力機構と、
前記出力機構の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置とを備えることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。 - 前記両突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備える請求項3に記載の油圧パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004041742A JP2005231456A (ja) | 2004-02-18 | 2004-02-18 | 油圧パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004041742A JP2005231456A (ja) | 2004-02-18 | 2004-02-18 | 油圧パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005231456A true JP2005231456A (ja) | 2005-09-02 |
Family
ID=35014853
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004041742A Pending JP2005231456A (ja) | 2004-02-18 | 2004-02-18 | 油圧パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005231456A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009298403A (ja) * | 2008-06-17 | 2009-12-24 | Mando Corp | ピニオンバルブボディーとこれを備えたピニオンバルブアセンブリー |
-
2004
- 2004-02-18 JP JP2004041742A patent/JP2005231456A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2009298403A (ja) * | 2008-06-17 | 2009-12-24 | Mando Corp | ピニオンバルブボディーとこれを備えたピニオンバルブアセンブリー |
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