JP2005186763A - 自転車用ハブ - Google Patents

Abstract

【課題】 自転車用ハブにおいて、駆動体の回転トルクのばらつきを抑える。
【解決手段】 リアハブ１は、ハブ軸５と、ハブ体６と、第１及び第２転がり軸受１１と、駆動体７と、ワンウェイクラッチ８と、第３転がり軸受１２と、第４転がり軸受１３と、スペーサ１４と、押圧部材１５とを備えている。ハブ軸は、フレームに装着される。ハブ体は、ハブ軸の外周側に配置される。第１及び第２転がり軸受は、ハブ体とハブ軸との間に軸方向に間隔を隔てて配置される。駆動体は、ハブ体と同芯に配置され、スプロケット群が装着可能なものである。ワンウェイクラッチは、駆動体の一方向の回転だけをハブ体に伝達する。第３転がり軸受は、駆動体とハブ軸との隙間に配置され、すきまばめで駆動体の内周部に嵌合し、内輪がしまりばめでハブ軸の外周面に嵌合している。第４転がり軸受は、第３軸受の軸方向外方に配置され軸受である。スペーサは、第３軸受と第４軸受とに挟まれて配置されている。押圧部材は、ハブ軸にねじ込まれ、第４転がり軸受の内輪を押圧する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自転車用ハブ、特に、自転車のフレームに装着され車輪中央部に配置されスプロケットが装着可能な自転車用リアハブに関する。

一般に、自転車の車輪の中央部に設けられるハブは、自転車のフレームに着脱自在かつ回転不動に装着されるハブ軸と、ハブ軸に回転自在に装着されるハブ体と、ハブ体をハブ軸に対して回転自在に支持する軸受とを備えている。自転車の後輪に装着されるリアハブ（フリーハブ）の場合、ハブ軸に回転自在に装着された駆動体と、駆動体の一方向（自転車の進行方向）の回転を伝達するワンウェイクラッチとをさらに備えている。この種の自転車用ハブにおいて、駆動体とハブ軸との間に間隔を隔てて１対の転がり軸受を装着したものが知られている。転がり軸受のうち外側に配置される軸受の内輪はハブ軸にねじ込まれる押圧部材により押圧される。また、内側の軸受はハブ軸及び駆動体を当接するように配置されている。さらに両軸受の内輪間には筒状のスペーサが装着されている。これにより、軸受を介して駆動体が押圧され、駆動体がハブ体に対して位置決めされる。

前記従来の自転車用ハブでは、転がり軸受の外輪と駆動体の内周部及び内輪とハブ軸の外周面とがしまりばめとなっている。このような軸受を駆動体とハブ軸との隙間に装着する際には、駆動体に奥側の軸受を圧入した後、ハブ軸を軸受に圧入する。そして、スペーサを挿入してから外側の軸受を圧入し、さらに、外側の軸受の内輪を押圧部材により押圧して駆動体をハブ体に対して位置決めする。
米国特許第６，２６０，６８１号公報

前記従来の自転車用ハブでは、押圧部材で外側の転がり軸受を押圧する際に、内輪と外輪とが軸方向にずれ、ずれ量に応じて駆動体の回転トルクにばらつきが生じるおそれがある。このような回転トルクのばらつきが生じると、ハブ軸に対して駆動体の回転がスムーズではなくなり、ハブを手にとってハブ軸や駆動体を回したときの感触が悪くなり、高級感が得られにくい。

本発明の課題は、自転車用ハブにおいて、駆動体の回転トルクのばらつきを抑えることにある。

発明１に係る自転車用ハブは、自転車のフレームに装着され車輪中央部に配置されるハブであって、ハブ軸と、ハブ体と、第１及び第２転がり軸受と、駆動体と、ワンウェイクラッチと、第３転がり軸受と、第４転がり軸受と、スペーサと、押圧部材とを備えている。ハブ軸は、フレームに装着される軸である。ハブ体は、ハブ軸の外周側に配置される筒状のものである。第１及び第２転がり軸受は、ハブ体とハブ軸との間に軸方向に間隔を隔てて配置された軸受である。駆動体は、ハブ体と同芯に配置され、外周に少なくとも１枚のスプロケットが装着可能な筒状のものである。ワンウェイクラッチは、駆動体の一方向の回転だけをハブ体に伝達するものである。第３転がり軸受は、駆動体とハブ軸との隙間に配置され、外輪が駆動体に当接するとともにすきまばめで駆動体の内周部に嵌合し、内輪がハブ軸に当接するとともにしまりばめでハブ軸の外周面に嵌合している軸受である。第４転がり軸受は、第３軸受の軸方向外方に配置され、外輪がすきまばめで駆動体の内周部に嵌合し、内輪がしまりはめでハブ軸に嵌合している軸受である。スペーサは、ハブ軸の外周に第３軸受の内輪と第４軸受の内輪とに挟まれて配置された筒状のものである。押圧部材は、ハブ軸にねじ込まれ、第４転がり軸受の内輪を押圧して駆動体をハブ体に対して位置決めする部材である。

この自転車用ハブでは、ペダルの進行方向の回転がスプロケットに伝達されると駆動体が同方向に回転し、駆動体の回転がワンウェイクラッチを介してハブ体に伝達され、車輪が回転する。また、このハブを組み立てる際には、第１及び第２軸受を用いてハブ体をハブ軸に組み込んだ後、ワンウェイクラッチの構成部品をハブ体及び駆動体に組み込む。そして、駆動体に第３軸受を装着する。このとき、外輪はすきばばめで駆動体に嵌合しているのでスムーズに駆動体に装着される。つぎに、ハブ軸に第３軸受の内輪に圧入し、駆動体をハブ軸に装着する。この状態でスペーサを第３軸受に当接するようにハブ軸に装着し、さらに、押圧部材を用いて内輪をハブ軸に圧入して第４軸受をハブ軸に装着し、駆動体をハブ体に対して位置決めする。このとき、外輪と駆動体とは、すきまばめの嵌合であるのでスムーズに駆動体に挿入される。したがって圧入時に外輪と内輪とが軸方向にずれにくくなる。ここでは、第３及び第４軸受の外輪と駆動体とのはめあいをすきまばめとしたので、第３及び第４軸受とハブ軸との圧入において、内輪とともに外輪がスムーズに移動して外輪と内輪とが軸方向にずれにくくなる。このため、駆動体の回転トルクのばらつきが生じにくくなる。

発明２に係る自転車用ハブは、発明１に記載のハブにおいて、第４転がり軸受の外輪と駆動体との間の隙間をシールするシール部材をさらに備える。この場合には、外側に配置された第４軸受の外輪と駆動体とのすきまがシール部材によりシールされるので、すきまばめによって駆動体の内周部と外輪との間にすきまがあいても、液体や異物が駆動体の内部に浸入しにくくなる。

発明３に係る自転車用ハブは、発明１又は２に記載のハブにおいて、駆動体の内周面には、シール部材が装着される環状装着溝が形成されている。この場合には、駆動体側にシール部材が装着されるので、転がり軸受に溝加工が不要になり、転がり軸受として市販のものを使用できる。

発明４に係る自転車用ハブは、発明１から３のいずれかに記載のハブにおいて、第１及び第２転がり軸受はアンギュラ玉軸受であり、第３及び第４転がり軸受は玉軸受である。この場合には、スラスト力が掛かりやすいハブ体は、スラスト荷重が高いアンギュラ軸受を使用し、ハブ体よりスラスト力が弱い駆動体に玉軸受を使用することができる。

発明５に係る自転車用ハブは、発明１から４のいずれかに記載のハブにおいて、駆動体は、少なくとも１枚のスプロケットが外周に装着される第１筒状体と、第１筒状体の内周部に回転不能に嵌合しハブ体の内周側に配置されワンウェイクラッチが装着される第２筒状体とを有する。この場合には、駆動体が２つの筒状体で構成されかつ第２筒状体が第１筒状体の内径が嵌合するので、防水性能を向上させることができるともに、組立作業を行いやすくなる。

発明６に係る自転車用ハブは、発明１から５のいずれかに記載のハブにおいて、ワンウェイクラッチは、駆動体に起立・伏臥自在に装着されたクラッチ爪と、ハブシェルに設けられ、起立したクラッチ爪に係合してクラッチ爪から駆動体の一方向の回転が伝達され、駆動体の他方向の回転でクラッチ爪を伏臥させるラチェット歯と、クラッチ爪を起立姿勢側に付勢する付勢部材とを有する。この場合には、クラッチ爪とラチェットはとの係合離脱により駆動体の一方向の回転のみハブ体に伝達できる。

発明７に係る自転車用ハブは、発明６に記載のハブにおいて、ラチェット歯は、ハブ体の内周面に固定された筒状部材の内周面に形成されている。この場合には、ハブ体に比べて強度を要するラチェット歯をハブ体と別部材にできるので、軽量化を図りつつワンウェイクラッチの強度を維持できる。

本発明によれば、第３及び第４軸受の外輪と駆動体とのはめあいをすきまばめとしたので、第３及び第４軸受とハブ軸との圧入において、内輪とともに外輪がスムーズに移動して外輪と内輪とが軸方向にずれにくくなる。このため、駆動体の回転トルクのばらつきが生じにくくなる。

図１において、本発明の一実施形態を採用した自転車１００は、いわゆるオールテラインイク（ＡＴＢ）やマウンテンバイク（ＭＴＢ）と呼ばれるオフロード用の自転車である。自転車１００は、サスペンション付きのフロントフォーク１０１とフロントフォーク１０１を前部で回動自在に支持するフレーム体１０２とを有するフレーム１０３と、フロントフォーク１０１に固定されたハンドル１０４と、チェーンやペダル等からなる駆動部１０５と、フロントフォーク１０１及びフレーム体１０２の後部に装着され、スポーク１０６を有する前輪及び後輪１０７，１０８とを備えている。駆動部１０５は、チェーンやペダルに加えて前後のスプロケット群１０９，１１０と前後のディレーラ１１１，１１２とを含む前後の変速装置１１３，１１４とチェーン１１５とを有している。後輪１０８の中心にはリアハブ１が設けられている。

次に、本発明の一実施形態によるリアハブ１について説明する。なお、以降の説明において左右という場合、自転車を後方から見たときの状態で表している。

図２において、リアハブ１は、両端部がフレーム１０３の後部にリアディレーラ１１２とともにねじ止め固定されている。リアハブ１は、フレーム１０３の後部に装着されるハブ軸５と、ハブ軸５の外周側に隙間をあけて配置された筒状のハブ体６と、ハブ体６の内周側に一部が重複するようにハブ体６の右側に同芯に配置された駆動体７とを有している。また、リアハブ１は、駆動体７の進行方向の回転だけをハブ体６に伝達するワンウェイクラッチ８と、ハブ体６とハブ軸５との間に第１及び第２転がり軸受１０，１１と、駆動体７とハブ軸５との隙間に軸方向に間隔を隔てて配置された左右１対の第３及び第４転がり軸受１２，１３と、第３及び第４転がり軸受１２，１３の内輪に挟まれて配置された筒状のスペーサ１４と、ハブ軸５にねじ込まれ、第４転がり軸受１３を押圧して駆動体７をハブ体６に対して位置決めする押圧部材１５とを備えている。

ハブ軸５は、４つの転がり軸受１０〜１３が配置された筒状の軸本体２０と、軸本体２０を貫通する筒状のねじ軸２１と、軸本体２０の左端に挿入されたフランジ部材２２とを有している。軸本体２０は、ハブ体６の内周側に位置する大径筒部２０ａと、駆動体７の内周側に位置する小径軸部２０ｂと、両端外周面ににそれぞれ形成された第１及び第２雄ねじ部２０ｃ，２０ｄと、大径筒部２０ａと小径筒部２０ｂとの間に大径筒部２０ａより大径に形成された鍔部２０ｅと、小径筒部２０ｂに形成された段差部２０ｆとを有している。また、小径筒部２０ｂの外周面には、図３に示すように、他の部分より大径に形成された軸受装着面２０ｇ，２０ｈが形成されている。

ねじ軸２１は、左端に形成された大径の頭部２１ａと、軸本体２０を貫通する軸部２１ｂと、軸部２１ｂの右端に形成された第３雄ねじ部２１ｃとを有している。頭部２１ａには、フレーム１０３をフランジ部材２２との間で挟むための接触部材２５が回転自在に装着されている。頭部２１ａと、接触部材２５との間には接触部材２５の脱落を防止するためのＯリング２３が装着されている。フランジ部材２２は、軸本体２０の左端から内周面に挿入されており、軸本体２０の内周面との間に装着されたＯリング２４により抜け止めされている。このハブ軸５は、ねじ軸２１の第３雄ねじ部２１ｃに、ディレーラ１１２に設けられた鍔付きナット１１２ａをねじ込むことにより、頭部２１ａとの間で２またに分かれたフレーム１０３の後部及びリアディレーラ１１２を挟持してフレーム１０３に回転不能に装着される。

ハブ体６は、たとえば軽量なアルミニウム合金製の部材であり、外周面には、間隔を隔てて左右１対の第１及び第２ハブフランジ３１，３２が形成されている。また、左端の内外周面には、ディスクブレーキのロータ１２０を装着可能なブレーキ装着部３３が形成され、右端の内周面には、ワンウェイクラッチ８が装着されるワンウェイクラッチ装着部３４が形成されている。さらに、ブレーキ装着部３３より内側及びワンウェイクラッチ装着部３４より内側の内周面には、軸受１０，１１を装着するための軸受装着部３５，３６が形成されている。ハブ体６は、第１及び第２軸受１０，１１によりハブ軸５に回転自在に支持されている。また、第１及び第２ハブフランジ３１，３２に係止されたスポーク１０６（図１）により車輪のリム１２１（図１）がハブ体６に連結されている。

第１及び第２軸受１０，１１は、たとえば傾斜した対向面でボールが支持されかつ軸方向外方にシールを有するアンギュラ玉軸受を用いたものである。第１及び第２軸受１０，１１は、軸受装着部３５，３６にそれぞれねじ込み固定された外輪１０ａ，１１ａと、ハブ軸５の軸本体２０の外周面に装着された内輪１０ｂ，１１ｂと、両輪の間に接触して配置されたボール１０ｃ，１１ｃとを有している。内輪１０ｂは、軸本体２０の外周面に形成された第１雄ねじ部２０ｃにねじ込み固定され、内輪１１ｂは、鍔部２０ｅに当接した状態で軸本体２０の外周面に圧入されている。なお、内輪１０ｂは、第１雄ねじ部２０ｃに螺合するロックナット５８により位置決めして回り止めされている。

駆動体７は、外周に複数枚のスプロケットを有するスプロケット群１１０を回転不能に装着可能な、たとえば鋼鉄製の筒状部材である。駆動体７は、図３に示すように、外周面にスプロケット群１１０を回転不能に装着するたとえばスプラインで構成されるスプロケット装着部４０を有している。また、右側内周面には、装着されたスプロケット群１１０を固定するための固定ナット（図示せず）がねじ込まれる雌ねじからなるナット装着部４１が形成されている。さらに、左端外周面には、ワンウェイクラッチ８のクラッチ爪（後述）を起伏自在に支持する円弧状の起伏支持部４２が形成されている。駆動体７の内周面には、他の部分より僅かに小径に形成された軸受装着面４３，４４が形成されている。この軸受装着面４３，４４に第３及び第４転がり軸受１２，１３の外輪１２ａ，１３ａが装着される。また、軸受装着面４３に隣接して第１環状溝４５が形成され、軸受装着面４４には第２環状溝４６が形成されている。また、駆動体７の軸受装着面４３に奥側には、段差部４７が形成されている。

第３及び第４転がり軸受１２，１３は、両面がシールされたシールド玉軸受を用いたものである。第３及び第４転がり軸受１２，１３は、駆動体７の軸受装着部４３，４４にそれぞれ装着される外輪１２ａ，１３ａと、ハブ軸５の軸受装着面２０ｇ，２０ｈにそれぞれ装着される内輪１２ｂ，１３ｂと、両輪の間に接触して配置されたボール１２ｃ，１３ｃとを有している。ここで、外輪１２ａ，１３ａと軸受装着面４３，４４とのはめ合いは、すきまばめであり、内輪１２ｂ，１３ｂと軸受装着面２０ｇ，２０ｈとのはめ合いはしまりばめである。このため、外輪１２ａ，１３ａは駆動体７の軸受装着面４３，４４にスムーズに装着できる。また、内輪１２ｂ，１３ｂは、ハブ軸５に圧入され強固に保持できる。また、第１環状溝４５には、弾性を有する止め輪４８が装着されており、外輪１２ａは、段差部４７と止め輪４８とに挟まれて軸方向に移動できないように位置決めされている。内輪１２ｂは、ハブ軸５の段差部２０ｆに当接して位置決めされている。第２環状溝４６には、たとえばＯリングを用いたシール部材４９が装着されている。シール部材４９は、すきまばめにより嵌合している外輪１３ａと駆動体７の装着面との隙間をシールして内部に異物や液体が浸入しないようにするために設けられている。

スペーサ１４は、内輪１２ｂと内輪１３ｂとに両端が当接しており、間隔を一定に維持して第３及び第４転がり軸受１２，１３を位置決めするために装着されている。

押圧部材１５は、ハブ軸５の第２雄ねじ部２０ｄにねじ込まれている。押圧部材１５は、内輪１３ｂを押圧して駆動体７をハブ体６に対して位置決めするために設けられている。この押圧部材１５をねじ込みことにより内輪１３ｂ、スペーサ１４、内輪１２ｂ、段差部２０ｆを介してハブ軸５が押圧され、駆動体７がハブ体６に対して位置決めされた状態でハブ軸５に装着される。なお、フレーム１０３を押圧部材１５とリアディレーラ１１２との間に挟むことにより、リアハブ１はフレーム１０３に装着される。

ワンウェイクラッチ８は、駆動体７の起伏支持部４２に、起立・伏臥自在に装着されたクラッチ爪５０と、ハブ体６のワンウェイクラッチ装着部３４にセレーション嵌合により回転不能に装着され内周面に鋸歯状のラチェット歯５１が形成されたラチェット部５２と、クラッチ爪５０を起伏姿勢側に付勢するリング状のばね部材５３とを有している。ラチェット部５２は、止め輪５７により抜け止めされている。ワンウェイクラッチ８は、駆動体７が進行方向に回転すると、クラッチ爪５０がラチェット歯５１に係合してハブ体６に回転を伝達する。坂道などでハブ体６が進行方向に回転したり、駆動体７が後退方向に回転した場合には、クラッチ爪５０がラチェット歯５１によりばね部材５３の付勢力に抗して伏臥姿勢側に押圧され、回転は伝達されない。

なお、第１転がり軸受１０の外輪１０ａと内輪１０ｂの隙間及びハブ体６の右端と駆動体７との隙間は、それぞれダストシール５５，５６によりシールされている。

このような構成のリアハブ１を組み立てる際には、まずハブ体６をハブ軸５に取り付ける。この際には、ハブ体６の内周面に第１及び第２転がり軸受１０，１１を積み立てた状態でその外輪１０ａ，１０ｂをねじ込み固定するとともに、ワンウェイクラッチ８のラチェット部５２をねじ込み固定する。この状態でハブ軸５の軸本体２０を図２右側からハブ体６に挿入し、第１軸受１０の内輪１０ｂを第１雄ねじ部２０ｃにねじ込む。これにより第１及び第２転がり軸受１０，１１の玉当たりを調整するとともに、ハブ体６がハブ軸５に回転自在に装着される。

続いて駆動体７をハブ軸５に装着する。駆動体７を装着する前に、駆動体７の起伏支持部４２にクラッチ爪５０を装着するとともに、ばね部材５３をクラッチ爪５０に装着する。さらに、駆動体７の軸受装着面４３に第３転がり軸受１２を装着し、止め輪４８を第１環状溝４５に装着し、外輪１２ａを止め輪４８で位置決めする。そして第３転がり軸受１２をハブ軸５の軸受装着面２０ｇに向けて圧入し、駆動体７をハブ軸５に装着する。つづいて、スペーサ１４をハブ軸５に装着し、シール部材４９を第２環状溝４６に装着した後に第４転がり軸受１３を軸受装着面２０ｈに向けて装着する。このとき、押圧部材１５を第２雄ねじ部２０ｄにねじ込んで第４軸受１３の内輪１３ｂを押圧しながら、軸受装着面２０ｈに圧入する。この圧入時に、外輪１３ａと駆動体７の軸受装着面４４とのはめ合いはすきまばめであるので、内輪１３ｂの移動に応じて外輪１３ａもスムーズに軸方向内側（図３左側）に移動する。このため、内輪１３ｂと外輪１３ａとの軸方向位置がずれにくくなり、駆動体７の回転トルクのばらつきが生じにくくなる。そして、押圧部材１５を完全に締め込んだあとダストシール５５，５６を装着することによりリアハブ１が完成する。

〔他の実施形態〕
（ａ）前記実施形態では、フレーム１０３にねじ軸を用いて装着されるリアハブ１を例示したが、本発明はこれに限定されない。図４において、このリアハブ６０は、図示しない公知のクイックレリーズ機構により着脱自在に自転車のフレームに装着される。このリアハブ６０は、ロードレーサと呼ばれる自転車に装着されるものであり、前記実施形態のリアハブ１に比べて軽量化が図られている。

リアハブ６０は、ハブ軸６５と、ハブ体６６と、駆動体６７とを備えている。また、リアハブ６０は、、駆動体６７の進行方向の回転だけをハブ体６６に伝達するワンウェイクラッチ６８と、ハブ体６６とハブ軸６５との間に第１転がり軸受（図示せず）及び第２転がり軸受と７１と、駆動体６７とハブ軸６５との隙間に軸方向に間隔を隔てて配置された左右１対の第３及び第４転がり軸受７２，７３と、第３及び第４転がり軸受７２，７３の内輪７２ｂ，７３ｂに挟まれて配置された筒状のスペーサ７４と、ハブ軸６５にねじ込まれ、第４転がり軸受７３を押圧して駆動体６７をハブ体６６に対して位置決めする押圧部材７５とを備えている。

ハブ軸６５は、公知のクイックレリーズシャフトが内部を貫通する筒状部材である。ハブ軸６５は、２つの段差部６５ａ，６５ｂがワンウェイクラッチ６８の装着部分を挟んで形成されている。また、ハブ軸６５の両端部には、第１雄ねじ部（図示せず）及び第２雄ねじ部６５ｄが形成されている。またハブ軸６５には、第２雄ねじ部６５ｄの軸方向内側に筒状の軸受台座８０が装着されている。軸受台座８０はハブ軸６５の外周面にすきまばめにより嵌合しており、段差部６５ｂに位置決めされた状態でハブ軸６５に装着されている。軸受台座８０の左端には第３軸受７２を位置決めするための段差部８０ａが形成されている。ここで、ハブ軸６５に軸受台座８０を設けたのは、駆動体６７を軸受台座８０とともに容易に交換できるようにするためである。

ハブ体６６は、内部に装着された第１軸受及び第２軸受７１によりハブ軸６５に回転自在に支持されている。ハブ体６６の右端内周面には、ワンウェイクラッチ装着部６６ａが形成され、そこに内周部にラチェット歯９０が形成されたワンウェイクラッチ６８のラチェット部９１が回転不能かつ着脱自在に装着されている。

駆動体６７は、この実施形態では、スプロケット群が外周に装着される、たとえばアルミニウム合金製の第１筒状体８２と、第１筒状体８２の内周部に回転不能に嵌合しハブ体６６の内周側に配置されワンウェイクラッチ６８が装着される、たとえば鋼鉄製の第２筒状体８３とを有している。第２筒状体８３は、第１筒状体８２にねじ込み固定されている。この第２筒状体８３の外周面にワンウェイクラッチ６８のクラッチ爪８９が起伏自在に装着されている。クラッチ爪８９はばね部材９２により起立姿勢側に付勢されている。

第１筒状体８２の内周面には、他の部分より小径な２つの軸受装着面８４，８５と、軸受装着面８４に隣接して形成された第１環状溝８６と、軸受装着面８５に形成された第２環状溝８７とが形成されている。第１環状溝８６には止め輪９５が装着され、第２環状溝８７には、たとえば断面が矩形のＯリング９６が装着されている。

第３及び第４転がり軸受７２，７３は、前記実施形態と同様な構成であり、外輪７２ａ，７３ａと内輪７２ｂ，７３ｂと、ボール７２ｃ，７３ｃとを有している。そして、内輪７２ｂ，７３ｂと軸受台座８０とのはめあいはしまりばめであり、外輪７２ａ，７３ａと第１筒状部材８２の軸受装着面８４，８５とのはめ合いはすきまばめである。

スペーサ７４は、第３転がり軸受７２の内輪７２ｂと第４転がり軸受７３の内輪７３ｂとの間に両者に当接して配置されている。押圧部材７５は、第２雄ねじ部６５ｄにねじ込まれてダストシール９７を介して第４転がり軸受７３の内輪７３ｂを押圧している。

このような構成のリアハブ６０でも、駆動体６７をハブ軸６５に装着する場合に、押圧部材７５で第４転がり軸受７３の内輪７３ｂを押圧する際に、第４転がり軸受７３の外輪７３ａがすきまばめで駆動体６７の第１筒状部材８２にはめ合っているので、内輪７３ｂとともに外輪７３ａがスムーズに軸方向に移動する。このため、回転トルクの変動が生じにくい。

（ｂ）前記実施形態では、第３及び第３軸受として玉軸受を用いたが、本発明はこれに限定されず、転がり軸受であれば、ころ軸受などの他の形態の転がり軸受を用いてもよい。

（ｃ）前記実施形態では、リアディレーラとともにフレームに装着されるリアハブを例に本発明を説明したが、リアハブのフレームへの取り付け形態は前記実施形態で限定されず、両端ナット止めなどのどのような取り付け形態でもよい。

（ｄ）前記実施形態では、押圧部材１５，７５をハブ軸にねじ込み固定しているが、圧入してもよい。この場合、押圧部材１５，７５とともに軸受１３，７３を圧入すればよい。また、押圧部材１５，７５を接触部材２２と同様にＯリング等で抜け止めしてもよい。この場合、軸受１３，７３を別の部材で圧入してから押圧部材１５，７５を装着すればよい。

本発明の一実施形態が採用された自転車の側面図。 本発明の一実施形態によるリアハブの半截断面図。 その駆動体装着部分の断面拡大図。 他の実施形態の図３に相当する図。

符号の説明

１，６０ リアハブ
５，６５ ハブ軸
６，６６ ハブ体
７，６７ 駆動体
８，６８ ワンウェイクラッチ
１０ 第１ころがり軸受
１１，７１ 第２転がり軸受
１２，７２ 第３転がり軸受
１２ａ，７２ａ 外輪
１２ｂ，７２ｂ 内輪
１３，７３ 第４転がり軸受
１３ａ，７３ａ 外輪
１３ｂ，７３ｂ 内輪
１４，７４ スペーサ
１５，７５ 押圧部材
４６，８７ 第２環状溝
４９，９６ シール部材
５０，８９ クラッチ爪
５１，９０ ラチェット歯
５２，９１ ラチェット部
５３，９２ ばね部材
８２ 第１筒状部材
８３ 第２筒状部材
１０３ フレーム
１１０ スプロケット群

Claims (7)

1. 自転車のフレームに装着され車輪中央部に配置される自転車用ハブであって、
   前記フレームに装着されるハブ軸と、
   前記ハブ軸の外周側に配置される筒状のハブ体と、
   前記ハブ体とハブ軸との間に軸方向に間隔を隔てて配置された第１及び第２転がり軸受と、
   前記ハブ体と同芯に配置され、外周に少なくとも１枚のスプロケットが装着可能な筒状の駆動体と、
   前記駆動体の一方向の回転だけを前記ハブ体に伝達するワンウェイクラッチと、
   前記駆動体と前記ハブ軸との隙間に配置され、外輪が前記駆動体に当接するとともにすきまばめで前記駆動体の内周部に嵌合し、内輪が前記ハブ軸に当接するとともにしまりばめで前記ハブ軸の外周面に嵌合している第３転がり軸受と、
   前記第３軸受の軸方向外方に配置され、外輪がすきまばめで前記駆動体の内周部に嵌合し、内輪がしまりはめで前記ハブ軸に嵌合している第４転がり軸受と、
   前記ハブ軸の外周に前記第３転がり軸受の内輪と前記第４転がり軸受の内輪とに挟まれて配置された筒状のスペーサと、
   前記ハブ軸にねじ込まれ、前記第４転がり軸受の内輪を押圧して前記駆動体を前記ハブ体に対して位置決めする押圧部材と、
   を備えた自転車用ハブ。
2. 前記第４転がり軸受の外輪と前記駆動体の内周部との隙間をシールするシール部材をさらに備える、請求項１に記載の自転車用ハブ。
3. 前記駆動体の内周面には、前記シール部材が装着される環状装着溝が形成されている、請求項１又は２に記載の自転車用ハブ
4. 前記第１及び第２転がり軸受はアンギュラ玉軸受であり、前記第３及び第４転がり軸受は玉軸受である、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ハブ。
5. 前記駆動体は、前記少なくとも１枚のスプロケットが外周に装着される第１筒状体と、前記第１筒状体の内周部に回転不能に嵌合し前記ハブ体の内周側に配置され前記ワンウェイクラッチが装着される第２筒状体とを有する、請求項１から４のいずれかに記載の自転車用ハブ。
6. 前記ワンウェイクラッチは、前記駆動体に起立・伏臥自在に装着されたクラッチ爪と、前記ハブ体に設けられ、起立した前記クラッチ爪に係合して前記クラッチ爪から前記駆動体の一方向の回転が伝達され、前記駆動体の他方向の回転で前記クラッチ爪を伏臥させるラチェット歯と、前記クラッチ爪を起立姿勢側に付勢する付勢部材とを有する、請求項１から５のいずれかに記載の自転車用ハブ。
7. 前記ラチェット歯は、前記ハブ体の内周面に固定された筒状部材の内周面に形成されている、請求項６に記載の自転車用ハブ。

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