JP2005165708A - 車線追従装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保しながら、車線変更時におけるドライバーの操作性向上と車線追従制御の早期復帰を両立させることが可能な車線追従装置を提供する。
【解決手段】自車が車線変更をするときであると判断する車線変更判断手段２４からの出力に基づき追従制御可能判断を行う制御可能判断手段２５は、通常の車線追従制御時には、左右両側のレーンマーク上に複数設定された検出領域のうちの所定数以上の検出領域でそれぞれレーンマークが検出されている場合にのみ制御開始が可能であると判断し、車線変更時には、車線変更する側の検出領域のうちの所定数以上の検出領域でレーンマークが検出されていれば制御開始が可能であると判断する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自車の前方道路の車線状態を検出し、この車線情報から、自車の走行車線内に制御目標となる目標ラインを設定して、車線追従制御を行う車線追従装置に関する。

このような車線追従装置は、例えば下記特許文献１に記載されている。
この従来の車線追従装置では、操舵トルクのゲイン制御は、通常走行時には、車両が車線の走行目標ライン付近で走行できるように操舵反力トルクが制御されている。つまり、車両が走行目標ラインを外れて走行した場合、車両を車線の走行目標ラインに戻すような操舵反力トルクの制御ゲインが設定されている。
一方、車線変更時にまで通常走行時と同様の操舵反力トルクがかかってしまうと、変更前の車線の走行目標ラインに戻そうとする制御ゲインが働き、ドライバーはその制御ゲインに反したハンドル操作が要求されることとなり、滑らかな車線変更ができなくなる。よって、車線変更を行う前後の車線境界付近の制御ゲインを下げることで、必要以上の力をドライバーに要求することなく、ドライバーの操作性を向上させた車線変更を行う制御を行っている。
そして、ウィンカが戻った時点で車線変更時制御ゲインから通常走行時制御ゲインに戻すことにより、車線変更先の車線内での通常の車線追従制御を行う。また、これとは別に、車線変更判断時には車線追従制御を一旦中止して、車線変更先の車線内で所定の位置に車両が移動してから車線追従制御を再開するというものもある。

特開２００１−４８０３４号公報

しかしながら、上記従来の車線追従装置にあっては、隣接する車線に車線変更する際、車線変更動作の終了を例えばウィンカ信号に基づいて行っているため、ウィンカ信号が戻るまでは制御ゲインの切り替えが遅れてしまうことがあるという問題点があった。また、車線変更判断時には車線追従制御を一旦中止する場合には、車線変更後に車線追従制御を再開するまでの待ち時間が発生してしまい、車線追従制御を連続的に行うことを期待しているドライバーの感覚と合わないという問題点があった。
本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、その目的は、目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保しながら、車線追従制御に用いる車線の検出ロジックを変えずに、車線追従制御の制御可能性判断を変更することで、車線変更時におけるドライバーの操作性向上と車線追従制御の継続性を両立させる車線追従装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の車線追従装置は、操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータと、前方道路の車線状態を検出する車線情報検出手段と、車線情報検出手段からの出力に基づいて、走行車線内に制御目標となる目標ラインを設定する目標ライン設定手段と、目標ライン設定手段により設定された目標ラインと自車の走行ラインとの車幅方向の偏差量である車線偏差量を演算する車線内位置検出手段と、自車が車線変更をするときであると判断する車線変更判断手段と、車線変更判断手段からの出力に基づき追従制御可能判断を行う制御可能判断手段と、車線追従制御時、設定された目標ラインに自車を追従させる制御指令を自動操舵アクチュエータに対し出力する車線追従制御手段とを備え、制御可能判断手段は、通常の車線追従制御時には、左右両側のレーンマーク上に複数設定された検出領域のうちの所定数以上の検出領域でそれぞれレーンマークが検出されている場合にのみ制御開始が可能であると判断し、車線変更時には、車線変更する側の検出領域のうちの所定数以上の検出領域でレーンマークが検出されていれば制御開始が可能であると判断するという構成になっている。

本発明によれば、目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保しながら、車線変更時におけるドライバーの操作性向上と車線追従制御の早期復帰を両立させることが可能である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下で説明する図面で、同一機能を有するものは同一符号を付け、その繰り返しの説明は省略する。
図１は、本発明の実施の形態の車線追従装置が適用された自動車用操舵系の全体システム図、図２は本実施の形態の車線追従装置の機能ブロック図、図３は本実施の形態の車線追従装置における処理の流れを示すフローチャート、図４（ａ）〜（ｄ）は本実施の形態の車線追従装置における追従制御可能判断に用いる白線検出領域を説明する図である。
図１において、１はステアリングホイール、２はステアリングシャフト、２ａはアッパーシャフト、２ｂはロアシャフト、３は自在継手、４はラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス、５はサイドロッド、６はウォームホイールギヤ、７はモータ、８はウォームギヤ、９は電磁クラッチ、１０は操舵角センサ、１１はＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ、１２は車線追従コントローラ、１３は自動操舵スイッチ、１４は操舵トルクセンサ、１５は車速センサ、１６は右ウィンカスイッチ、１７は左ウィンカスイッチである。

ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１と一体に回転するアッパーシャフト２ａと、アッパーシャフト２ａとは自在継手３により連結されたロアシャフト２ｂとで構成されている。アッパーシャフト２ａの上端にステアリングホイール１が取り付けられ、ロアシャフト２ｂの下端に設けられたピニオン（図示されず）がラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス４内で車両左右方向に延びるサイドロッド５に螺合されている。
アッパーシャフト２ａの下部には、ウォームホイールギヤ６が設けられ、これに螺合するウォームギヤ８がモータ７のモータ軸に設けられ、モータ駆動によりアッパーシャフト２ａにモータ操舵トルクが与えられる。なお、モータ７には電磁クラッチ９が内蔵されている。

操舵角センサ１０は、アッパーシャフト２ａの上部に設けられていて、アッパーシャフト２ａの回転角θを検出し、その信号を車線追従コントローラ１２に送る。そして、車線追従コントローラ１２の実操舵角演算部では、回転角θとステアリングギヤ比とを用いて実操舵角θｄが算出される。
ＣＣＤカメラ１１は、自車の進行方向の前方道路を撮影し、その映像信号を車線追従コントローラ１２に送る。そして、車線追従コントローラ１２の画像処理部では、ＣＣＤカメラ１１からの信号に基づく前方映像を画像処理し、白線あるいはセンターラインなどの前方車線の境界線（レーンマーク）が抽出識別される。
車線追従コントローラ１２では、自動操舵スイッチ１３による自動操舵モード選択時、自車走行状態情報と設定された目標ライン情報とに基づいて、目標ラインに自車を追従させるために必要な目標操舵角θｒが算出される。そして、目標操舵角θｒを得るべく、モータ７に対し制御指令（モータ電圧）を出力する車線追従制御が行われる。なお、制御による操舵状態は、検出された実操舵角θｄによりフィードバックされる。
自動操舵スイッチ１３は、車室内のドライバーが操作可能な位置に設けられ、ドライバーのスイッチオン操作により自動操舵モードに入る。
操舵トルクセンサ１４は、アッパーシャフト２ａの上部に操舵角センサ１０と隣接して設けられていて、ステアリングホイール１からのドライバー入力トルクに応じた捩れ角φを検出し、その信号を車線追従コントローラ１２に送る。そして、車線追従コントローラ１２の実操舵トルク演算部では、捩れ角φを用いて実操舵トルクＴｄが算出される。
車速センサ１５は、自車の車速を検出し、車線追従コントローラ１２に送る。
右ウィンカスイッチ１６および左ウィンカスイッチ１７は、そのスイッチ信号を車線追従コントローラ１２に送る。

図２は、本実施の形態における車線追従装置を機能的に表現したものである。図２と図１に示すハードウェアとして表現したものとを対比させると、ステアリングホイール１、ステアリングシャフト２、自在継手３、ラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス４、サイドロッド５、ウォームホイールギヤ６、モータ７、ウォームギヤ８、電磁クラッチ９が図示しない操舵力伝達系および自動操舵アクチュエータに相当する。
そして、操舵角センサ１０、ＣＣＤカメラ１１、および車速センサ１５が車線情報検出手段２１に相当する。また、車線追従コントローラ１２、自動操舵スイッチ１３、操舵トルクセンサ１４が、目標ライン設定手段２２、車線内位置検出手段２３、制御可能判断手段２５、車線追従制御手段２６に相当する。また、右ウィンカスイッチ１６および左ウィンカスイッチ１７が車線変更判断手段２４にそれぞれ相当する。
自動操舵アクチュエータは、操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える。車線情報検出手段２１は、前方道路の左右のレーンマークに基づいて車線状態を検出する。目標ライン設定手段２２は、車線情報検出手段２１からの出力に基づいて、走行車線内に制御目標となる目標ラインを設定する。車線内位置検出手段２３は、目標ライン設定手段２２により設定された目標ラインと自車の走行ラインとの車幅方向の偏差量である車線偏差量を演算する。車線変更判断手段２４は、自車が車線変更をするときであると判断する。車線追従制御手段２６は、車線追従制御時、設定された目標ラインに自車を追従させる制御指令を前記自動操舵アクチュエータに対し出力する。制御可能判断手段２５は、車線変更判断手段２４からの出力に基づき追従制御可能判断を行う。そして、この制御可能判断手段２５は、通常の車線追従制御時には、左右両側のレーンマーク上に複数設定された検出領域のうちの所定数以上の検出領域でそれぞれレーンマークが検出されている場合にのみ制御開始が可能であると判断する。また、車線変更時には、車線変更する側の検出領域のうちの所定数以上の検出領域でレーンマークが検出されていれば制御開始が可能であると判断する。

次に、図３に基づき本実施の形態の車線追従装置の動作を説明する。本実施の形態は、車線状況から車両の走行目標ラインを設定し、車線追従制御の開始判断を行うものである。
図３は、車線追従コントローラ１２の車線追従制御部でドライバーの自動操舵スイッチ１３のオン操作により開始される車線追従制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
まず、ステップ１（Ｓ１）において、車速Ｖと、実操舵角θｄと、ウィンカ信号と、進行方向の前方道路を撮影するＣＣＤカメラ１１からの映像信号を処理する画像処理部からの自車走行状態情報が読み込まれ、ステップ２（Ｓ２）へ進む。
次に、ステップ２（Ｓ２）において、左右のレーンマークで区切られた、自車が走行中の車線の中央位置を目標ラインとして設定する。このときの自車走行中車線の定義を、２車線道路で左車線から右車線への車線変更中の状態を示す図４（ａ）〜（ｄ）を用いて説明する。
図４において、４１は自車、４２は左側車線、４３は右側車線、４４は走行車線、４５は目標ライン、４６は左側白線検出領域、４７は右側白線検出領域、Ｌは左側の白線、Ｃは中央の白線、Ｒは右側の白線、図４（ｂ）において、４６は車線変更判断地点である。
左側車線４２にいる通常時は、図４（ａ）に示すように左右のレーンマークである白線Ｌと白線Ｃとで区切られた左側車線４２が走行車線４４となる。そして、白線Ｌと白線Ｃの上にそれぞれ複数個（この例では６個）設定された左側白線検出領域４６と右側白線検出領域４７の検出結果に基づいて、白線Ｌと白線Ｃとの中央位置を目標ライン４５として設定する。
また、左側車線４２から右側車線４３への車線変更時、図４（ｂ）に示すように所定量以上の車線偏差量が検出されて車線変更時と判断されるまでは白線Ｌと白線Ｃとで区切られた左側車線４２を走行車線４４とする。さらに、図４（ｃ）に示すように車線変更判断地点４８（図４（ｂ））を通過すれば、白線Ｃと白線Ｒとで区切られた右側車線４３を走行車線４４として、白線Ｃと白線Ｒとの間の中央位置を目標ライン４５として設定する。そして、車線変更終了後の状態を示す図４（ｄ）では、白線Ｃと白線Ｒとで区切られた右側車線４３を走行車線４４として通常の走行状態になるものである。

図３に戻って、ステップ３（Ｓ３）において、目標ラインと自車の走行ラインとの車幅方向の偏差量である車線偏差量ΔＬが演算され、ステップ４（Ｓ４）へ進む。
次に、ステップ４（Ｓ４）において、ウィンカ信号の有無、または、ステップ３（Ｓ３）の出力値である車線偏差量ΔＬの値、または、車線偏差量ΔＬの所定時間あたりの前回値からの変化量に基づいて、自車が車線変更をするときであるかどうかが判断される。通常走行と判断した時にはステップ５（Ｓ５）へ進み、車線変更と判断した時にはステップ６（Ｓ６）へ進む。本実施の形態においては、車線変更判断をウィンカにより行う例を示したが、その他にも、舵角による例（舵角があるしきい値より大きいときには車線変更と判断する）や、トルクセンサによる例（ドライバーによる操舵トルクを検出し、その値があるしきい値より大きいときには車線変更と判断する）としても良い。

そして、ステップ５（Ｓ５）において、ステップ２（Ｓ２）における白線検出領域での検出結果に基づいて、通常走行時の追従制御可能判断を行う。通常制御時は、図４（ａ）に示す例のように、走行車線４４の左側の白線Ｌと右側の白線Ｃ上に設定された各６個の領域からなる白線検出領域４７、４８のうち、以下の２つの条件を満たした場合のみ制御可能と判断する。
条件１：左側白線検出領域４６で、白線が検出された領域数が所定値Ｔ_Ｌ以上である。
条件２：右側白線検出領域４７で、白線が検出された領域数が所定値Ｔ_Ｒ以上である。
このとき、これらの所定値Ｔ_ＬとＴ_Ｒは、左右での差をなくす観点から同じであることが望ましい。また、設定した検出領域数に対してこの所定値Ｔ_Ｌ、Ｔ_Ｒが大きすぎると、レーンマークが破線などの場合に所定値まで検出できないことになり、逆に小さすぎると白線以外の路面上のノイズに対しても所定値以上となってしまう。したがって、図４に示す例のように、設定した片側の検出領域６個のうち、例えば４個以上で白線が検出できていればよいものとする。

そして、制御ゲインＧを車線偏差量ΔＬが大きいほどゲインを増大させるものに設定して、ステップ８（Ｓ８）へ進む。一方、前記２つの条件のうち、どちらか一方でも満たしていない場合は制御不可と判断して、制御ゲインＧを車線偏差量ΔＬが大きくてもあまりゲインを増大させないもの、極端な場合には０に設定して、ステップ８（Ｓ８）へ進む。
前記ステップ４（Ｓ４）にて図４（ｂ）に示す状態で車線変更判断がなされている場合には、ステップ６（Ｓ６）において、ステップ２（Ｓ２）における白線検出領域での検出結果に基づいて、車線変更時の制御可能判断を行う。図４（ｃ）に示す走行車線４４の右側車線４３側への車線変更時には、白線検出領域４６、４７を白線Ｃと白線Ｒの上にそれぞれ複数個設定する。設定の考え方は通常走行時と同様である。この時、前記ステップ５（Ｓ５）で示した２つの条件のうち、両方とも満たしていれば制御可能と判断する。さらに、右側車線への車線変更の場合には、２つの条件のうち、条件１だけ満たしていれば制御可能と判断する。当然ながら、左側車線への車線変更の場合には、２つの条件のうち、条件２だけ満たしていれば制御可能と判断することとなる。すなわち、車線変更する側の白線検出領域のうちの所定数以上の検出領域で白線が検出されていれば制御開始が可能であると判断する。
このように本実施の形態では、車線変更時の車線追従制御の開始の判断、走行目標ラインの設定を行う。前述のように通常の車線追従制御では、車両前方の左右の白線などのレーンマークを検出しながら制御を行う。そして、従来方法では、車線変更を行う場合は隣接している変更先車線の左右２本のレーンマークを基準に車線追従制御を行う。この従来方法では、変更先車線の左右のレーンマークが検出されていることが必要であるが、本実施の形態では、変更先車線の左右の一方、例えば移動する２車線間の境界線、すなわち、車線変更する側のレーンマークが一定以上の信頼度を持って検出できれば、変更先の車線の目標ラインを設定し、車線追従制御を継続可能とするものである。

以上のように本実施の形態では、車線を変更する際に変更先車線の片側のレーンマークが検出できた場合、変更先車線の左右の車線が検出できていなくても、追従制御を継続する。追従制御を継続する場合には、目標ラインを設定した後、目標操舵角θｒを演算して追従制御を継続することになるが、この場合の目標ラインは、検出できた１本のレーンマークを基準に設定する。その設定位置の基準としては、通常走行時に左右のレーンマークを取得しながら設定される目標ラインの、片側のレーンマークから目標ラインまでの距離情報を使用する。
なお、片側レーンマークによる追従制御を行っている間も、継続して通常の追従制御処理判断を行っている。よって、その処理中で未だ取得されていないレーンマーク取得を含めた、追従制御処理の両側レーンマーク取得を行っている。そして、変更先車線の両端のレーンマークが取得された場合には、その情報を基に目標ラインを設定し、通常走行時の追従走行制御を行う。上記の片側のレーンマークのみ検出されている場合の、目標ライン設定処理が、ステップ７（Ｓ７）で示される。

そして、制御ゲインＧを車線偏差量ΔＬが大きいほどゲインを増大させるものに設定して、ステップ８（Ｓ８）へ進む。一方、制御可能と判断されなかった場合は制御不可と判断して、制御ゲインＧを車線偏差量ΔＬが大きくてもあまりゲインを増大させないもの、極端な場合には０に設定して、ステップ８（Ｓ８）へ進む。
ステップ８（Ｓ８）において、目標ラインに自車を追従させるために必要な目標操舵角θｒが演算され、ステップ９（Ｓ９）へ進む。
そして、ステップ９（Ｓ９）において、設定された制御ゲインＧと目標操舵角θｒによりモータ電圧ＶＭ｛ＶＭ＝Ｇ・ｆ（θｒ）｝が演算され、ステップ１０（Ｓ１０）へ進む。
最後に、ステップ１０（Ｓ１０）において、演算されたモータ電圧ＶＭがモータ７に対して出力される。

上記のように本実施の形態においては、自動操舵スイッチ１３を入れての車線追従制御時、車線変更をしない通常の走行状態においては、図３のフローチャートで、ステップ１（Ｓ１）→ステップ２（Ｓ２）→ステップ３（Ｓ３）→ステップ４（Ｓ４）→ステップ５（Ｓ５）→ステップ８（Ｓ８）→ステップ９（Ｓ９）→ステップ１０（Ｓ１０）へと進む流れとなる。ステップ５（Ｓ５）では制御可能判断が行われ、制御可能である場合には、車線偏差量ΔＬが大きいほどゲインを増大させる制御ゲインＧに設定される。ステップ９（Ｓ９）では、設定された制御ゲインＧと目標操舵角θｒにより演算されたモータ電圧ＶＭがモータ７に対して出力される。
このように車線変更を行わない通常走行時には、車線偏差量ΔＬが大きいほどゲインが増大する制御ゲインＧに設定されるため、走行ラインが目標ラインから外れるほど目標ライン方向に戻す力が操舵力伝達系に作用することになり、目標ラインから逸脱しない車線追従制御が確保される。

さらに本実施の形態においては、自動操舵スイッチ１３を入れての車線追従制御時、ドライバー操作により車線変更を行う時には、図３のフローチャートで、ステップ１（Ｓ１）→ステップ２（Ｓ２）→ステップ３（Ｓ３）→ステップ４（Ｓ４）→ステップ６（Ｓ６）→ステップ７（Ｓ７）→ステップ８（Ｓ８）→ステップ９（Ｓ９）→ステップ１０（Ｓ１０）へと進む流れとなる。ステップ６（Ｓ６）では、前述の如く、通常走行時と異なる制御可能判断を行い、制御可能である場合には、車線偏差量ΔＬが大きいほどゲインを増大させる制御ゲインＧに設定される。ステップ９（Ｓ９）では、設定された制御ゲインＧと目標操舵角θｒにより演算されたモータ電圧ＶＭがモータ７に対して出力される。
このように、車線変更時には、車線変更時に車両がまたぐ白線が検出できていれば、反対の白線検出結果によらず制御可能と判断することにより、車線変更時の制御の継続性を向上することができる。そして、車線変更動作が終了した図４（ｄ）に示す状態になった時に、通常走行時の車線追従制御に戻るまでの時間を短くすることができる。

以上のように本実施の形態の車線追従装置では、制御可能判断手段２５は、通常の車線追従制御時には、左右両側のレーンマーク上に複数設定された白線検出領域４６および４７のうちの所定数以上の検出領域でそれぞれ白線が検出されている場合にのみ制御開始が可能であると判断する。また、車線変更時には、車線変更する側の白線検出領域４６または４７のうちの所定数以上の検出領域で白線が検出されていれば制御開始が可能であると判断する。このため、車線変更時には通常よりも早く車線追従制御を開始することが可能となる。これにより、車線変更動作における車線追従制御の復帰待ち時間が短くなり、車線追従制御の継続を期待するドライバーへの感覚的な違和感を軽減させ、かつ、車線変更時のドライバーの操作性を向上させることが可能である。
また、車線変更判断手段２４は、車線内位置検出手段２３からの出力である車線偏差量ΔＬが所定値以上の場合、または車線偏差量ΔＬの所定時間あたりの変化量が所定値以上の場合、の少なくとも１つに基づいて自車の車線変更を判断するようにしたので、車線変更判断のための新たなセンサ類の追加を要することなく、容易で、かつ、正確な車線変更の判断を行うことが可能である。
また、車線変更判断手段２４は、出力されるウィンカ信号を自車の車線変更判断信号とするようにしたので、車両の挙動に現れない時点でドライバーの車線変更の意図がわかるため、制御可能判断の変更タイミングを早くすることが可能である。また、左右のウィンカのうち、どちらのウィンカ信号かを判断することで、車線変更方向も判断することが可能である。
以上のように本実施の形態においては、目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保しながら、車線変更時におけるドライバーの操作性向上と車線追従制御の早期復帰を両立させることが可能である。
なお、以上説明した実施の形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施の形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

本発明の実施の形態の車線追従装置が適用された自動車用操舵系の全体システム図である。 本発明の実施の形態の車線追従装置の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態の車線追従装置における処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の車線追従装置における追従制御可能判断に用いる白線検出領域を説明する図である。

符号の説明

１：ステアリングホイール ２：ステアリングシャフト
２ａ：アッパーシャフト ２ｂ：ロアシャフト
３：自在継手
４：ラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス
５：サイドロッド ６：ウォームホイールギヤ
７：モータ ８：ウォームギヤ
９：電磁クラッチ １０：操舵角センサ
１１：ＣＣＤカメラ １２：車線追従コントローラ
１３：自動操舵スイッチ １４：操舵トルクセンサ
１５：車速センサ １６：右ウィンカスイッチ
１７：左ウィンカスイッチ
２１：車線情報検出手段 ２２：目標ライン設定手段
２３：車線内位置検出手段 ２４：車線変更判断手段
２５：制御可能判断手段 ２６：車線追従制御手段
４１：自車 ４２：左側車線
４３：右側車線 ４４：走行車線
４５：目標ライン ４６：左側白線検出領域
４７：右側白線検出領域 ４８：車線変更判断地点
Ｌ：左側の白線 Ｃ：中央の白線
Ｒ：右側の白線

Claims (3)

1. 操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータと、
   前方道路の左右のレーンマークに基づいて車線状態を検出する車線情報検出手段と、
   前記車線情報検出手段からの出力に基づいて、走行車線内に制御目標となる目標ラインを設定する目標ライン設定手段と、
   前記目標ライン設定手段により設定された目標ラインと自車の走行ラインとの車幅方向の偏差量である車線偏差量を演算する車線内位置検出手段と、
   自車が車線変更をするときであると判断する車線変更判断手段と、
   前記車線変更判断手段からの出力に基づき追従制御可能判断を行う制御可能判断手段と、
   車線追従制御時、設定された前記目標ラインに自車を追従させる制御指令を前記自動操舵アクチュエータに対し出力する車線追従制御手段と
   を備えた車線追従装置において、
   前記制御可能判断手段は、
   通常の車線追従制御時には、左右両側のレーンマーク上に複数設定された検出領域のうちの所定数以上の検出領域でそれぞれ前記レーンマークが検出されている場合にのみ制御開始が可能であると判断し、
   車線変更時には、車線変更する側の前記検出領域のうちの所定数以上の検出領域で前記レーンマークが検出されていれば制御開始が可能であると判断することを特徴とする車線追従装置。
2. 前記車線変更判断手段は、
   前記車線内位置検出手段からの出力である車線偏差量が所定値以上の場合、または車線偏差量の所定時間あたりの変化量が所定値以上の場合、の少なくとも１つに基づいて自車の車線変更を判断することを特徴とする請求項１に記載の車線追従装置。
3. 前記車線変更判断手段は、
   出力されるウィンカ信号を自車の車線変更判断信号とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車線追従装置。

Images