JP2005164001A - 動力伝達機構の故障診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 出力回路の故障に伴うクラッチ等の誤作動に影響されることなく、回転数センサの故障状態を正確に判定する。
【解決手段】 無段変速機のプライマリプーリとエンジンとの間には、クラッチ等が組み込まれる前後進切換機構が設けられる。また、前後進切換機構の入力側で回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサと、出力側で回転数Ｎｓを検出するセカンダリ回転数センサとを備える。回転数Ｎｔ，Ｎｓの一方が回転状態を示し他方が停止状態を示すと(Ｓ４)、セカンダリ回転数センサの故障状態が仮判定される(Ｓ７)。デューティー比が０％または１００％の場合にはデューティー比が変更される(Ｓ９)。そして、変更されたデューティー比を認識した場合には仮判定が有効となり故障状態が確定する(Ｓ１２)。一方、デューティー比を認識しない場合には仮判定が無効とされ、出力回路の故障状態が判定される(Ｓ５)。
【選択図】図８

Description

本発明は、摩擦係合機構を備える動力伝達機構の故障診断装置に関する。

摩擦係合機構を備える動力伝達機構としては、車両の動力伝達系に搭載される自動変速機や無段変速機などがある。たとえば、ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡される駆動ベルトとを備えており、駆動ベルトの巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させながら入力軸の回転は出力軸に伝達される。そして、エンジンと入力軸との間には入力軸の回転方向を切り換える前後進切換機構が設けられており、前後進切換機構内には摩擦係合機構である前進用クラッチや後退用ブレーキが組み込まれている。

また、遊星歯車式の自動変速機は、一軸上に配置された入力軸と出力軸とを備えており、入力軸と出力軸とは複数の遊星歯車列によって連結されている。この遊星歯車列のリングギヤやキャリアには、摩擦係合機構であるクラッチやブレーキが組み付けられており、クラッチやブレーキを締結することによって遊星歯車列内の動力伝達経路が切り換えられ、入力軸から出力軸に変速されたエンジン動力が伝達されるようになっている。

これら変速機の変速制御を実行するため、制御ユニットには変速特性マップが格納されており、制御ユニットは車速やスロットル開度などに基づいて変速特性マップを参照することにより変速比や変速段を設定している。このように、制御ユニットに入力される車速は、変速制御を実行する上での重要なパラメータとなっており、制御ユニットに誤った車速が入力された場合には正確に変速制御を実行することが困難となる。

そこで、変速制御に用いる車速データを保証するため、変速機構の出力側に設けられる回転数センサ、つまり車速を演算する際に用いられる回転数センサの故障診断を行うようにした判定装置が開発されている(たとえば、特許文献１参照)。これによれば、入力軸の回転数を検出する回転数センサと、出力軸の回転数を検出する回転数センサとを備えており、入力軸と出力軸とは変速機構を介して連結されている。双方の回転数センサから出力される回転数を比較判定することにより、双方の回転数が連動して検出されない場合には、回転数センサの故障状態を判定するようになっている。また、変速機構内のクラッチ等が開放される変速制御が実行される場合には、比較判定する回転数が連動せず回転数センサの故障状態を誤判定するおそれがあるため、クラッチ等が開放される変速中には回転数センサの故障診断を中止するようにしている。
特開昭６２−４９４８号公報(第５頁、図６)

ところで、変速機に組み込まれるクラッチ等は、変速機の変速品質を向上させるため、滑らかに締結状態や開放状態に切り換える必要がある。そこで、クラッチ等の切換制御には、制御ユニットから出力されるパルス信号のデューティー比を制御するようにした、デューティー制御が採用されることが多い。たとえば、油圧クラッチにあっては、油圧制御回路に組み込まれた電磁制御弁に対してデューティー制御を実行することにより、油圧クラッチに供給する作動油圧を滑らかに昇圧させ、締結ショックを発生させることなく油圧クラッチを締結状態に切り換えている。また、電磁クラッチにあっても、電磁クラッチに組み込まれるコイルに対してデューティー制御を実行することにより、電磁力つまりクラッチ締結力を滑らかに増大させて、締結ショックを発生させることなく電磁クラッチを締結状態に切り換えている。

しかしながら、パルス信号の出力回路に短絡や断線などの障害が発生した場合には、制御ユニットにより制御されるデューティー比に関係なく、電磁制御弁や電磁クラッチは、デューティー比が１または０のパルス信号が入力されたように制御されることになる。つまり、出力回路が電源側に短絡した場合には常に通電された状態となり、出力回路が接地した場合や断線した場合には常に通電が遮断された状態となる。このように、出力回路に障害が発生した場合には、制御ユニットからの作動指令に反してクラッチ等が開放状態や締結状態に切り換えられるおそれがある。

ここで、前述した回転数センサの故障診断が実行された場合には、出力回路に発生した障害に伴うクラッチ等の開放により、制御ユニットにより回転数センサが故障していると誤判定されるおそれがある。つまり、出力回路に障害が発生した場合には、制御ユニットがクラッチ等の作動状態を正確に認識することができないため、誤ったクラッチ作動状態に基づいて回転数センサの故障診断を実行してしまうおそれがあり、正確に回転数センサの故障状態を判定することが困難となっていた。

本発明の目的は、摩擦係合機構の誤作動を伴う出力回路の故障状態を正確に判定することにある。

本発明の目的は、出力回路の故障に伴う摩擦係合機構の誤作動に影響されることなく、回転数センサの故障状態を正確に判定することにある。

本発明の動力伝達機構の故障診断装置は、エンジン動力を駆動輪に伝達する締結状態と、エンジン動力の伝達を遮断する開放状態とに切り換えられる摩擦係合機構と、入力されるパルス信号のデューティー比に基づいて、前記摩擦係合機構を締結状態と開放状態とに切り換える切換機構と、前記切換機構に出力するデューティー比を制御するとともに、出力したデューティー比をフィードバック回路を介して認識するパルス制御手段と、前記パルス制御手段によりデューティー比が０または１に制御された状態のもとで、パルス信号を出力する出力回路の故障状態を判定するときには、前記パルス制御手段から出力されるデューティー比を変更するデューティー比変更手段と、前記デューティー比変更手段によりデューティー比が変更された状態のもとで、前記パルス制御手段によりデューティー比の変更が認識されたときには、前記出力回路が正常であると判定する一方、デューティー比の変更が認識されなかったときには、前記出力回路が故障していると判定する故障診断手段とを有することを特徴とする。

本発明の動力伝達機構の故障診断装置は、入力軸に装着されるとともにトルクコンバータを介してエンジンに駆動される入力側回転体と、出力軸に装着されるとともに前記入力側回転体に動力伝達要素を介して連結される出力側回転体と、前記トルクコンバータに設けられるタービン軸の回転数を検出するタービン回転数センサと、前記出力軸の回転数を検出する出力回転数センサと、前記摩擦係合機構が締結状態に切り換えられ前記タービン軸と前記入力軸とが連結された状態のもとで、前記タービン回転数センサおよび前記出力回転数センサの一方が回転状態を検出するとともに他方が停止状態を検出するときには、前記タービン回転数センサまたは前記出力回転数センサが故障状態にあることを仮判定する仮判定手段とを有し、前記デューティー比変更手段は、前記パルス制御手段によりデューティー比が０または１に制御された状態のもとで、前記仮判定手段により故障状態の仮判定がなされたときには、前記パルス制御手段から出力されるデューティー比を変更し、前記故障診断手段は、前記デューティー比変更手段によりデューティー比が変更された状態のもとで、前記パルス制御手段によりデューティー比の変更が認識されたときには、前記仮判定手段による故障状態の仮判定を有効とする一方、デューティー比の変更が認識されなかったときには、前記仮判定手段による故障状態の仮判定を無効とすることを特徴とする。

本発明の動力伝達機構の故障診断装置は、前記摩擦係合機構は、前記入力軸の回転方向を切り換える前後進切換機構に組み込まれる前進用クラッチまたは後退用ブレーキであることを特徴とする。

本発明の動力伝達機構の故障診断装置は、前記切換機構は前記摩擦係合機構に作動油圧を供給制御する電磁弁であることを特徴とする。

本発明によれば、パルス制御手段がデューティー比を０または１に制御している場合、つまりパルス制御手段がフィードバックされるデューティー比を認識できない場合であっても、デューティー比変更手段によりデューティー比を変更するようにしたので、パルス信号を出力する出力回路の故障状態を判定することができる。つまり、変更されたデューティー比がパルス制御手段により認識された場合には出力回路が正常であると判定することができ、パルス制御手段により認識されなかった場合には出力回路が故障していると判定することができる。

これにより、デューティー比に基づいて摩擦係合機構を締結状態または開放状態に制御する場合には、出力回路の判定結果から摩擦係合機構の作動状態を判定することができる。よって、摩擦係合機構の締結状態や故障状態を前提とした各種制御を実行する際に、これらの各種制御を正確に実行することができる。

また、セカンダリ回転数センサやタービン回転数センサの故障状態を判定する際には、出力回路の判定結果からタービン軸とセカンダリ軸との間に設けられる摩擦係合機構の作動状態を判定することができる。このように摩擦係合機構の締結状態を判定することにより、セカンダリ回転数センサやタービン回転数センサの故障状態を確実に判定することができるため、変速制御などの各種走行制御を正確に実行することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は車両に搭載される無段変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、この動力伝達機構としての無段変速機１０はベルト式無段変速機であり、エンジン１１に駆動される入力軸としてのプライマリ軸１２と、これに平行となる出力軸としてのセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には変速機構が設けられており、プライマリ軸１２の回転は変速されてセカンダリ軸１３に伝達される。そして、セカンダリ軸１３の回転は、減速機構１４やディファレンシャル機構１５を介して左右の駆動輪１６，１７に伝達される。

プライマリ軸１２には入力側回転体であるプライマリプーリ２０が設けられており、このプライマリプーリ２０はプライマリ軸１２に一体となった固定プーリ２０ａと、これに対向してプライマリ軸１２に軸方向に摺動自在となって装着される可動プーリ２０ｂとを有している。また、セカンダリ軸１３には出力側回転体であるセカンダリプーリ２１が設けられており、このセカンダリプーリ２１はセカンダリ軸１３に一体となった固定プーリ２１ａと、これに対向してセカンダリ軸１３に軸方向に摺動自在となって装着される可動プーリ２１ｂとを有している。

プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間には動力伝達要素である駆動ベルト２２が掛け渡されており、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との溝幅を変化させ、駆動ベルト２２の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸１２の回転が無段階に変速されてセカンダリ軸１３に伝達される。駆動ベルト２２のプライマリプーリ２０に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２１に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。

プライマリプーリ２０の溝幅を変化させるために、プライマリ軸１２にはプランジャ２３が固定され、可動プーリ２０ｂにはプランジャ２３の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ２４が固定されており、プランジャ２３とプライマリシリンダ２４とによって作動油室２５が区画されている。一方、セカンダリプーリ２１の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸１３にはプランジャ２６が固定され、可動プーリ２１ｂにはプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ２７が固定され、プランジャとセカンダリシリンダ２７とによって作動油室２８が区画されている。それぞれのプーリ２０，２１の溝幅は、プライマリ側の作動油室２５に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の作動油室２８に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することで設定される。

また、プライマリプーリ２０にエンジン動力を伝達するため、クランク軸１１ａとプライマリ軸１２との間にはトルクコンバータ３０と前後進切換機構３１とが設けられている。トルクコンバータ３０はクランク軸１１ａに連結されるポンプシェル３０ａとこれに対面するタービンランナ３０ｂとを備えており、タービンランナ３０ｂにはタービン軸３２が連結されている。また、トルクコンバータ３０内には、走行状態に応じてクランク軸１１ａとタービン軸３２とを締結するためのロックアップクラッチ３３(以下、Ｌ／Ｕクラッチという)が組み込まれている。

このＬ／Ｕクラッチ３３の一方面側にはアプライ室３３ａが形成され、他方面側にはリリース室３３ｂが形成されており、アプライ室３３ａとリリース室３３ｂには調圧された作動油が供給制御されるようになっている。アプライ室３３ａに油圧を供給する一方、リリース室３３ｂから油圧を排出すると、Ｌ／Ｕクラッチ３３はトルクコンバータ３０のフロントカバー３０ｃに係合する締結状態となり、クランク軸１１ａとタービン軸３２とが直結された状態となる。また、アプライ室３３ａから油圧を排出する一方、リリース室３３ｂに油圧を供給すると、Ｌ／Ｕクラッチ３３はフロントカバー３０ｃから離れる開放状態となり、クランク軸１１ａとタービン軸３２との連結は解除され、作動するトルクコンバータ３０を介してエンジン動力がタービン軸３２に伝達される状態となる。そして、リリース室３３ｂ内の油圧を調圧することにより、Ｌ／Ｕクラッチ３３はフロントカバー３０ｃに対してスリップ状態つまり半クラッチ状態となる。

前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列３４、摩擦係合機構である前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を備えており、前進用クラッチ３５と後退用ブレーキ３６とを作動させることで前後進切換機構３１内の動力伝達経路を切り換えることができる。前進用クラッチ３５は、タービン軸３２に固定されるクラッチドラム３５ａと、プライマリ軸１２に固定されるクラッチハブ３５ｂとを備えている。クラッチドラム３５ａとクラッチハブ３５ｂとの間には複数の摩擦プレート３５ｃが設けられており、これら摩擦プレート３５ｃに対面するようにクラッチドラム３５ａ内には油圧ピストン３５ｄが収容されている。クラッチドラム３５ａと油圧ピストン３５ｄとによって区画されるクラッチ圧室３５ｅに作動油を供給することにより、前進用クラッチ３５は締結状態に切り換えられ、タービン軸３２の回転をプライマリプーリ２０に伝達して車両を前進させることができる。

また、後退用ブレーキ３６を構成するミッションケース３７と遊星歯車列３４のリングギヤ３４ａとの間には、複数の摩擦プレート３６ａが設けられており、これら摩擦プレート３６ａに対面するように油圧ピストン３６ｂが設けられている。ミッションケース３７と油圧ピストン３６ｂとにより区画されるブレーキ圧室３６ｃに作動油を供給することにより、後退用ブレーキ３６は締結状態に切り換えられ、遊星歯車列３４を介して逆転されたタービン軸３２の回転をプライマリプーリ２０に伝達して車両を後退させることができる。なお、前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を共に解放状態に切り換えると、タービン軸３２とプライマリ軸１２とは切り離され、前後進切換機構３１はプライマリ軸１２に動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる。

図２は無段変速機１０の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図２に示すように、プライマリプーリ２０やセカンダリプーリ２１に作動油を供給するため、無段変速機１０にはエンジン１１に駆動されるオイルポンプ４０が設けられている。オイルポンプ４０の吐出口に接続されるセカンダリ圧路４２は、セカンダリプーリ２１の作動油室２８に接続されるとともにセカンダリ圧調整弁４３の調圧ポート４３ａに接続されている。このセカンダリ圧調整弁４３によって調圧されるライン圧つまりセカンダリ圧Ｐｓは、駆動ベルト２２に対してトルク伝達に必要な張力を与える圧力に調整される。

また、セカンダリ圧調整弁４３の排出ポート４３ｃには潤滑圧路４４が接続され、この潤滑圧路４４にはセカンダリ圧Ｐｓを調圧した際に排出された作動油が案内される。潤滑圧路４４には図示しない潤滑圧調整弁が設けられており、この潤滑圧調整弁によりセカンダリ圧調整弁４３のドレイン圧を元圧として潤滑圧が調圧されるようになっている。このように調圧された潤滑圧は、駆動ベルト２２の潤滑部、プライマリプーリ２０のキャンセル油室２０ｃ、そしてＬ／Ｕクラッチ３３のリリース室３３ｂに供給されるようになっている。

さらに、セカンダリ圧路４２はプライマリ圧調整弁４５の入力ポート４５ａに接続されており、プライマリ圧調整弁４５の出力ポート４５ｂから延びるプライマリ圧路４６はプライマリプーリ２０の作動油室２５に接続されている。プライマリ圧調整弁４５によって、セカンダリ圧Ｐｓは目標変速比などに応じたプライマリ圧Ｐｐに調圧され、プライマリプーリ２０の溝幅が設定される。

ここで、プライマリ圧Ｐｐはセカンダリ圧Ｐｓを減圧した圧力であるが、作動油室２５の受圧面積は作動油室２８に比べて大きく設定されるため、プライマリ圧Ｐｐを制御することにより、プライマリプーリ２０の溝幅を変化させるとともに、駆動ベルト２２を介してセカンダリプーリ２１の溝幅を変化させることができる。セカンダリ圧調整弁４３とプライマリ圧調整弁４５はそれぞれ電磁圧力制御弁であり、ＣＶＴ制御ユニット４１からソレノイドコイル４３ｂ，４５ｃに供給される電流値を制御することによって、セカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとを調圧することができる。

プライマリプーリ２０やセカンダリプーリ２１の溝幅を制御して無段変速機１０の変速比を制御するＣＶＴ制御ユニット４１は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭには制御プログラム、変速特性マップおよびエンジントルクマップなどが格納されており、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納されるようになっている。また、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサから車両の走行状態を示す検出信号が入力される。

ＣＶＴ制御ユニット４１に検出信号を入力する各種センサとしては、クラッチドラム３５ａの外周側に設けられタービン軸３２のタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサ５０、セカンダリプーリ２１のセカンダリ回転数Ｎｓを検出する出力回転数センサとしてのセカンダリ回転数センサ５１、アクセル開度Ａｏを検出するアクセルペダルセンサ５２、スロットルバルブのスロットル開度Ｔｏを検出するスロットル開度センサ５３、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ５４などがある。また、ＣＶＴ制御ユニット４１にはエンジン制御ユニット５６が接続されており、無段変速機１０とエンジン１１とは相互に協調して制御される。なお、プライマリ軸１２のプライマリ回転数Ｎｐを検出するプライマリ回転数センサは、無段変速機１０の低コスト化を図るために削減されている。

図３はプライマリプーリ２０の目標プライマリ回転数Ｎｐｄと車速Ｖとの関係を示す変速特性線図である。図３に示すように、たとえば、車両を停止状態から加速させるため、アクセルペダルを全開まで踏み込んだ場合には、目標プライマリ回転数Ｎｐｄは変速比が最大となる特性線ＬＯＷに沿ってＡ点に達する。次いで、変速比をオーバードライブ側に変化させるとともに目標プライマリ回転数Ｎｐｄを若干上昇させながらＢ点に達し、変速比を更にオーバードライブ側に変化させるとともに目標プライマリ回転数Ｎｐｄを低下させながらＣ点に達する。この状態からアクセルペダルを解放した場合には、変速比が最小となる特性線ＯＤに沿ってＤ点まで減速した後に、Ｄ点からＥ点にかけて変速比をロー側に変化させながら更に減速する。そして、変速比をロー側に維持した状態で車両が停止することになる。

図３に示す複数本の破線は、それぞれ所定のスロットル開度Ｔｏに対応した車速Ｖと目標プライマリ回転数Ｎｐｄとの関係を示す特性線であり、複数本の細線は、それぞれ所定の変速比に対応した車速Ｖと目標プライマリ回転数Ｎｐｄとの関係を示す特性線である。実際の走行においては、車速Ｖとスロットル開度Ｔｏに基づいて、Ａ点からＥ点で示される太線の範囲内で適切な目標プライマリ回転数Ｎｐｄが設定されるとともに、目標プライマリ回転数Ｎｐｄとセカンダリ回転数Ｎｓとに基づいて目標変速比ｉｓが算出される。そして、この目標変速比ｉｓを得るために必要なプライマリ圧Ｐｐがプライマリ圧調整弁４５によって調圧される。また、ＣＶＴ制御ユニット４１は、プライマリ圧Ｐｐをフィードバック制御するため、タービン回転数Ｎｔとセカンダリ回転数Ｎｓとに基づいて実変速比ｉを算出する。そして、実変速比ｉと目標変速比ｉｓとに基づいてプライマリ圧Ｐｐがフィードバック制御され、プライマリプーリ２０の溝幅が調整される。

このように、無段変速機１０の変速制御を実行するため、目標プライマリ回転数Ｎｐｄに基づいて目標変速比ｉｓが算出され、実変速比ｉによってフィードバック制御された目標変速比ｉｓに基づいてプライマリ圧Ｐｐが算出されることになる。実変速比ｉを算出する際には、タービン回転数Ｎｔとセカンダリ回転数Ｎｓとが用いられることになるが、前後進切換機構３１の前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６が締結された状態のもとでは、タービン回転数Ｎｔがプライマリ回転数Ｎｐに対応するため、実変速比ｉを正確に算出することができる。また、目標プライマリ回転数Ｎｐｄを算出する際の車速Ｖは、セカンダリ回転数Ｎｓに基づいて演算されるようになっている。

また、ＣＶＴ制御ユニット４１は変速制御を確実に実行するため、変速制御に用いられるタービン回転数センサ５０やセカンダリ回転数センサ５１が正常に作動しているか否かを判定する。タービン回転数センサ５０やセカンダリ回転数センサ５１の作動判定を行う際には、前進用クラッチ３５または後退用ブレーキ３６が締結された状態のもとで、タービン回転数Ｎｔとセカンダリ回転数Ｎｓとが共に回転状態または停止状態を示しているか否かが判定される。つまり、回転数Ｎｔ，Ｎｓの一方が回転状態を示すとともに他方が停止状態を示す場合には、タービン回転数センサ５０やセカンダリ回転数センサ５１が故障していると判定されることになる。

続いて、Ｌ／Ｕクラッチ３３、前進用クラッチ３５、後退用ブレーキ３６に対して作動油を供給制御するための油圧制御回路について説明する。図４は油圧制御回路の一部を示す油圧回路図である。なお、図４の油圧回路図は符号ａの部位で図２の概略図に示す油圧回路と接続されている。図４に示すように、前述したオイルポンプ４０に接続されるセカンダリ圧路４２はクラッチ圧調整弁６０の入力ポート６０ａに接続されており、クラッチ圧調整弁６０の出力ポート６０ｂにはクラッチ圧路６１が接続されている。クラッチ圧調整弁６０により調圧されたクラッチ圧は、クラッチ圧路６１を介して前進用クラッチ３５のクラッチ圧室３５ｅや後退用ブレーキ３６のブレーキ圧室３６ｃに供給されるようになっている。

また、Ｌ／Ｕクラッチ３３、前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６と、オイルポンプ４０との間にはスイッチ弁６２が設けられている。このスイッチ弁６２を切換作動させることにより、Ｌ／Ｕクラッチ３３のアプライ室３３ａに連通するアプライ圧路６３、リリース室３３ｂに連通するリリース圧路６４、前進用クラッチ３５のクラッチ圧室３５ｅに連通する前進用クラッチ圧路６５、後退用ブレーキ３６のブレーキ圧室３６ｃに連通する後退用ブレーキ圧路６６と、前述した潤滑圧路４４およびクラッチ圧路６１との接続状態を切り換えることができる。

このスイッチ弁６２は、弁収容孔が形成されるハウジング６２ａと、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸６２ｂとを備えており、パイロット圧室６２ｃにパイロット圧を供給制御することにより、ロックアップ開放位置とロックアップ締結位置との２位置に切り換えられる。スイッチ弁６２の作動制御は、電磁切換弁 (ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ) ６７によって行われ、ＣＶＴ制御ユニット４１より電磁切換弁６７に通電がなされると、電磁切換弁６７からスイッチ弁６２に対してパイロット圧が供給され、スイッチ弁６２はロックアップ締結位置に切り換えられる。一方、電磁切換弁６７に対する通電が遮断されると、パイロット圧の供給が遮断され、スイッチ弁６２はロックアップ開放位置に切り換えられる。

図４に示すように、スイッチ弁６２がロックアップ開放位置に切り換えられると、リリース圧路６４と潤滑圧路４４とが連通状態となり、アプライ圧路６３と排出ポート６２ｄとが連通状態となる。これにより、Ｌ／Ｕクラッチ３３は開放状態に切り換えられ、エンジン動力はトルクコンバータ３０を介してタービン軸３２に伝達されることになる。なお、リリース室３３ｂに供給された作動油は、アプライ室３３ａに流れ込んだ後にアプライ圧路６３からオイルパンに排出される。

一方、スイッチ弁６２がロックアップ締結位置に切り換えられると、アプライ圧路６３とクラッチ圧路６１とが連通状態となり、リリース圧路６４とスリップ圧路６８とが連通状態となる。このスリップ圧路６８には油圧作動弁であるスリップ圧調整弁６９が設けられており、スリップ圧調整弁６９を介してスリップ圧路６８と排出ポート６９ａとは連通状態となっている。これにより、Ｌ／Ｕクラッチ３３は締結状態に切り換えられ、エンジン動力はクランク軸１１ａから直接にタービン軸３２に伝達されることになる。

ここで、スリップ圧調整弁６９は圧力調整弁であり、リリース室３３ｂから排出される作動油の圧力を調圧することができる。スリップ圧調整弁６９は、弁収容孔が形成されるハウジング６９ｂと、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸６９ｃとを備えており、パイロット圧室６９ｄにパイロット圧を供給制御することにより、前進用クラッチ締結位置とロックアップ締結位置との間でスプール弁軸６９ｃの位置を調整することができる。

スリップ圧調整弁６９の作動制御は、電磁圧力制御弁(デューティーソレノイドバルブ)７０によって行われる。この電磁圧力制御弁７０は、ＣＶＴ制御ユニット４１から出力されるパルス信号のデューティー比に応じて、スリップ圧調整弁６９に供給するパイロット圧を調圧することができる。たとえば、デューティー比を１から０に向けて制御した場合、つまり電磁圧力制御弁７０に供給する電力を減少させた場合には、電磁圧力制御弁７０から出力されるパイロット圧を徐々に上昇させることができ、スリップ圧調整弁６９をロックアップ締結位置から前進用クラッチ締結位置に向けて滑らかに制御することができる。

このように、ＣＶＴ制御ユニット４１から電磁圧力制御弁７０に供給されるパルス信号のデューティー比を制御することにより、スリップ圧路６８と排出ポート６９ａとの連通状態を制御することができるため、リリース室３３ｂから排出ポート６９ａに流れ込む作動油を絞ることができ、Ｌ／Ｕクラッチ３３を滑らかに締結状態に切り換えることができる。また、スリップ圧調整弁６９によってスリップ圧を適宜調圧することにより、Ｌ／Ｕクラッチ３３を半クラッチ状態で維持することもできる。

また、クラッチ圧室３５ｅおよびブレーキ圧室３６ｃとスイッチ弁６２との間にはマニュアル弁７１が設けられ、クラッチ圧路６１と電磁切換弁６７との間にはリバースシグナル弁７２が設けられている。マニュアル弁７１とリバースシグナル弁７２とは、運転者に操作されるセレクトレバーに連動して切換作動するようになっている。つまり、マニュアル弁７１とリバースシグナル弁７２とは、セレクトレバーによって設定されるドライブレンジ(Ｄレンジ)、リバースレンジ(Ｒレンジ)、ニュートラルレンジ(Ｎレンジ)、パーキングレンジ(Ｐレンジ)、スポーツレンジ(Ｓレンジ)に対応した５位置に切り換えられる。

マニュアル弁７１には、前進用クラッチ圧路６５、後退用ブレーキ圧路６６、そしてスイッチ弁６２に接続されるクラッチブレーキ圧路７３が接続されている。運転者のセレクトレバー操作により、Ｄレンジに設定される場合には前進用クラッチ圧路６５とクラッチブレーキ圧路７３とが連通状態となり、Ｒレンジに設定される場合には後退用ブレーキ圧路６６とクラッチブレーキ圧路７３とが連通状態となる。ここで、前述したスイッチ弁６２がロックアップ締結位置に切り換えられると、クラッチ圧路６１とクラッチブレーキ圧路７３とが連通状態となるため、Ｄレンジの場合には前進用クラッチ３５が締結状態に維持される。

また、スイッチ弁６２がロックアップ開放位置に切り換えられた場合には、スリップ圧路６８とクラッチブレーキ圧路７３とが連通状態となるため、ここで前述したスリップ圧調整弁６９を前進用クラッチ締結位置に向けて作動させることにより、クラッチ圧路６１に案内されたクラッチ圧を、スリップ圧調整弁６９、スイッチ弁６２、マニュアル弁７１の順に案内して前進用クラッチ３５に供給することができる。しかも、スリップ圧調整弁６９によってスリップ圧路６８とクラッチ圧路６１との連通状態を制御することができるため、前進用クラッチ３５に供給する油圧を徐々に上昇させることができ、前進用クラッチ３５を滑らかに締結することができる。

なお、リバースシグナル弁７２には、電磁切換弁６７に接続されるパイロット圧路７４とクラッチ圧路６１とが接続されている。運転者によりＤレンジが設定された場合にはパイロット圧路７４とクラッチ圧路６１とが連通状態となり、電磁切換弁６７に油圧が供給されるため前述したスイッチ弁６２の切り換えが可能になる一方、Ｒレンジが設定された場合にはパイロット圧路７４とクラッチ圧路６１とが遮断状態となり、スイッチ弁６２はロックアップ開放位置に保持されることになる。つまり、Ｌ／Ｕクラッチ３３と後退用ブレーキ３６との同時締結を防止する回路構造となっている。また、Ｒレンジが設定された場合には、リバースシグナル弁７２からパイロット圧路７４を介して、クラッチ圧調整弁６０にパイロット圧が供給されるため、クラッチ圧はＤレンジの場合よりも低い圧力に調圧される。

続いて、セレクトレバーがＮレンジからＤレンジに切り換えられた場合の油圧供給経路について説明する。図５(Ａ)は運転者によりＮレンジが選択された場合の油圧回路図であり、図５(Ｂ)は運転者によりＤレンジに選択された場合の油圧回路図である。なお、黒塗りした各油路は作動油の供給状態を示し、斜線を付した各油路は作動油の排出状態を示している。また、図５(Ｂ)に示す油圧供給経路の状態はＬ／Ｕクラッチ３３が締結されていないＤレンジの状態を示している。

図５(Ａ)に示すように、運転者がセレクトレバーをＮレンジに設定した場合には、マニュアル弁７１がＮ位置に切り換えられるため、前進用クラッチ圧路６５と排出ポート７１ａとが連通状態となり、前進用クラッチ３５は開放状態に切り換えられる。また、ＣＶＴ制御ユニット４１により、電磁切換弁６７に対する通電制御が実行されるとともに、電磁圧力制御弁７０に対して供給されるパルス信号のデューティー比は１つまり１００％に制御される。このため、電磁切換弁６７と電磁圧力制御弁７０とは共にパイロット圧を出力しない低圧状態に制御され、スイッチ弁６２とスリップ圧調整弁６９とは共にロックアップ開放位置に作動する。なお、ロックアップ開放位置に作動したスイッチ弁６２を介して、スリップ圧路６８とクラッチブレーキ圧路７３とは連通状態となっている。

また、図５(Ｂ)に示すように、運転者によりセレクトレバーがＮレンジからＤレンジに切り換えられた場合には、マニュアル弁７１がＤ位置に切り換えられるため、前進用クラッチ圧路６５とクラッチブレーキ圧路７３とが連通状態に切り換えられる。この状態のもとで、電磁圧力制御弁７０に供給されるパルス信号のデューティー比は１から０(１００％から０％)に向けて徐々に制御されるため、スリップ圧調整弁６９は、クラッチ圧路６１とスリップ圧路６８とを連通する前進用クラッチ締結位置に向けて作動し、クラッチ圧路６１を流れる作動油が調圧されてスリップ圧路６８に供給される。そして、スリップ圧路６８に供給された作動油は、クラッチブレーキ圧路７３と前進用クラッチ圧路６５とを経て前進用クラッチ３５に供給される。このように、Ｄレンジが設定された場合には、スリップ圧調整弁６９を介して調圧された作動油により、前進用クラッチ３５が滑らかに締結状態に切り換えられ、車両を前進走行させることが可能となる。

なお、運転者によりセレクトレバーがＮレンジからＲレンジに切り換えられた場合には、マニュアル弁７１を介して後退用ブレーキ圧路６６とクラッチブレーキ圧路７３とが連通状態に切り換えられるため、スリップ圧調整弁６９を介して調圧された作動油を後退用ブレーキ３６に供給することができ、後退用ブレーキ３６を締結状態に切り換えて車両を後退走行させることが可能となる。つまり、電磁圧力制御弁７０は、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６を締結状態と開放状態とに切り換える切換機構として機能する電磁弁となっている。

以下、Ｌ／Ｕクラッチ３３を滑らかに開放するため、そして前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６を滑らかに締結するために、パルス制御手段であるＣＶＴ制御ユニット４１から電磁圧力制御弁７０に対して実行されるデューティー制御について説明する。図６はＣＶＴ制御ユニット４１を示す概略図であり、電磁圧力制御弁７０に対するパルス信号の出力回路を示している。

図６に示すように、ＣＶＴ制御ユニット４１はパルス信号のデューティー比を制御するためＣＰＵ４１ａと駆動回路４１ｂとを備えている。ＣＰＵ４１ａは各種入力信号に基づいてデューティー比を演算し、このデューティー比に対応する制御信号を制御ライン４１ｃを介して駆動回路４１ｂに出力する。そして、制御信号に基づいて駆動回路４１ｂはパルス信号を形成するとともに、出力回路を構成する給電ライン４１ｄを介して電磁圧力制御弁７０のソレノイドコイル７０ａにパルス信号を出力する。

また、ＣＶＴ制御ユニット４１は、給電ライン４１ｄから分岐してＣＰＵ４１ａに接続されるフィードバック回路としてのフィードバックライン４１ｅを備えており、ＣＰＵ４１ａにはフィードバックライン４１ｅを介してパルス信号が入力される。このように、ＣＰＵ４１ａには駆動回路４１ｂによって形成されたパルス信号が入力されるため、オン信号とオフ信号との間に所定の閾値を設定することにより、オン信号からオフ信号に変化するタイミングと、オフ信号からオン信号に変化するタイミングとを検出することができ、フィードバックされたパルス信号のデューティー比を認識することができる。これにより、ＣＰＵ４１ａによって演算したデューティー比と、フィードバックされたデューティー比とを比較して、パルス信号の出力状況を診断することができる。

しかしながら、駆動回路４１ｂにより形成されたパルス信号のデューティー比が０％または１００％である場合、つまりフィードバックによりＣＰＵ４１ａに入力されるデューティー比が０％または１００％である場合には、オン信号とオフ信号とが交互に繰り返されることがないため、ＣＰＵ４１ａはデューティー比を認識することができず、パルス信号の出力状況を正確に診断することが困難となっていた。たとえば、ＣＰＵ４１ａによって演算したデューティー比が０％であるのに対して、駆動回路４１ｂの異常によりデューティー比が１００％に形成されて出力された状況であっても、この出力状況をＣＰＵ４１ａは異常と診断することができなかった。

ここで、ＣＶＴ制御ユニット４１から電磁圧力制御弁７０に対してパルス信号を出力する給電ライン４１ｄ上に短絡や断線などの障害が発生した場合には、ＣＰＵ４１ａによるデューティー比の演算状況に関係なく、電磁圧力制御弁７０はデューティー比が０％または１００％のパルス信号が入力されたように制御される。つまり、図６に示す給電ライン４１ｄが短絡により接地した場合や断線した場合には、電磁圧力制御弁７０に対する通電が遮断されるため、デューティー比が０％に制御された場合と同様に電磁圧力制御弁７０が制御されることになる。一方、給電ライン４１ｄが電源側に短絡した場合には、電磁圧力制御弁７０に対して常に電流が供給されるため、デューティー比が１００％に制御された場合と同様に電磁圧力制御弁７０が制御されることになる。

特に、給電ライン４１ｄが電源側に短絡した場合にあっては、電磁圧力制御弁７０に対して通電がなされるため、スリップ圧調整弁６９に対してパイロット圧は供給されず、スリップ圧調整弁６９はロックアップ締結位置に切り換えられる。これにより、クラッチ圧路６１とスリップ圧路６８とが遮断されることになり、Ｄレンジが設定されていた場合には前進用クラッチ３５が開放され、Ｒレンジが設定されていた場合には後退用ブレーキ３６が開放されることになる。

しかも、ＤレンジまたはＲレンジに設定された状態のもとで、給電ライン４１ｄが電源側に短絡した場合には、ＣＰＵ４１ａによって演算したデューティー比が０％であるのに対して、駆動回路４１ｂによりデューティー比が１００％に形成された状況と同じ状況になるため、ＣＰＵ４１ａはこの出力状況を異常と診断することができないとともに、この出力異常に伴う前進用クラッチ３５の開放を認識することができなかった。

続いて、このような給電ライン４１ｄの短絡に伴って開放される前進用クラッチ３５の開放状況を図７に従って説明する、図７は、前進用クラッチ３５に供給される油圧と、電磁圧力制御弁７０に入力されるパルス信号のデューティー比との変動状態を示す線図である。なお、セレクトレバーがＮレンジからＤレンジに切り換えられた後に、給電ライン４１ｄが電源側に短絡した状態を示している。

図７に示すように、セレクトレバーがＮレンジからＤレンジに切り換えられると、ＣＶＴ制御ユニット４１によりデューティー比が１００％から０％に向けて制御されるため、前進用クラッチ３５に供給される油圧が徐々に上昇し、前進用クラッチ３５は滑り状態つまり半クラッチ状態となる。そして、デューティー比が０％に達すると、前進用クラッチ３５に供給される油圧が最大となり、前進用クラッチ３５が完全に締結された状態に切り換えられる。

この状態のもとで、給電ライン４１ｄが電源側に短絡した場合には、デューティー比が１００％に制御された状況と同じ状況になり、スリップ圧調整弁６９が排出ポート６９ａとスリップ圧路６８とを連通するロックアップ締結位置に切り換えられるため、前進用クラッチ３５に供給されていた油圧がスリップ圧調整弁６９を介して排出され、前進用クラッチ３５が開放されることになる。

このように、出力回路上の障害によって前進用クラッチ３５が開放されるとともに、この開放状態をＣＶＴ制御ユニット４１が認識していない状況のもとで、前述したセカンダリ回転数センサ５１の故障判定が実行された場合には、ＣＶＴ制御ユニット４１により誤判定が引き起こされるおそれがある。つまり、ＣＶＴ制御ユニット４１が前進用クラッチ３５の開放状態を認識していない状況下で、車両が停止した場合には、タービン回転数センサ５０に検出されるタービン回転数Ｎｔは回転状態を示す一方、セカンダリ回転数センサ５１に検出されるセカンダリ回転数Ｎｓは停止状態を示すことになるため、ＣＶＴ制御ユニット４１はセカンダリ回転数センサ５１が故障状態にあると誤判定することになる。

このような誤判定を引き起こすことなくセカンダリ回転数センサ５１の故障状態を判定するため、デューティー比変更手段、故障診断手段および仮判定手段であるＣＶＴ制御ユニット４１は、以下に示す手順に従ってセカンダリ回転数センサ５１の故障判定を実行する。図８は、セカンダリ回転数センサ５１の故障判定を実行する際の手順を示すフローチャートである。

図８に示すように、まずステップＳ１では、エンジン１１が始動されているか否かが判定され、ステップＳ２では、ＣＶＴ制御ユニット４１からクラッチ締結信号が出力されているか否かが判定される。これらの条件を満たした場合には、ステップＳ３に進み、駆動回路４１ｂにより形成されたパルス信号が正常であるか否かが判定される一方、ステップＳ１，Ｓ２の条件を満たさなかった場合には、再びステップＳ１から各種条件が判定されることになる。なお、ステップＳ３では、ＣＰＵ４１ａにより演算されたデューティー比と、フィードバックされたデューティー比とが比較判定されることになる。

ステップＳ３において、パルス信号が正常であると判定された場合には、ステップＳ４に進み、セカンダリ回転数センサ５１の故障判定が実行される一方、ステップＳ３において、パルス信号が正常でないと判定された場合には、ステップＳ５に進み、出力回路上の故障が判定されてルーチンを抜ける。

ステップＳ４において、タービン回転数センサ５０に検出されるタービン回転数Ｎｔと、セカンダリ回転数センサ５１に検出されるセカンダリ回転数Ｎｓとが共に回転状態または停止状態を示す場合には、続くステップＳ６に進み、セカンダリ回転数センサ５１は正常であると判定されてルーチンを抜ける。一方、ステップＳ４において、タービン回転数センサ５０およびセカンダリ回転数センサ５１の一方が回転状態を検出するとともに他方が停止状態を検出した場合には、ステップＳ７に進み、セカンダリ回転数センサ５１が故障状態にあると仮判定される。そして、ステップＳ８において、ＣＰＵ４１ａにより演算されたデューティー比が０％または１００％であるか否かが判定される。

ステップＳ８において、演算されたデューティー比が０％または１００％である場合、つまりフィードバックされるデューティー比をＣＰＵ４１ａが認識できない状況下においては、ステップＳ９に進み、ＣＰＵ４１ａにより演算されたデューティー比を若干変更して出力する。つまり、ステップＳ８においてデューティー比が１００％であった場合には、ステップＳ９においてデューティー比を例えば９５％まで低下させる一方、デューティー比が０％であった場合には、デューティー比を例えば５％まで上昇させる。このようにデューティー比を変更した状態のもとで、続くステップＳ１０に進み、フィードバックされるデューティー比をＣＰＵ４１ａが認識するか否かが判定される。

一方、ステップＳ８において、演算されたデューティー比が０％または１００％ではない場合、つまりフィードバックされるデューティー比をＣＰＵ４１ａが認識できる状況下にあっては、前述と同様にステップＳ１０において、フィードバックされたデューティー比をＣＰＵ４１ａが認識するか否かが判定される。

このように、ＣＰＵ４１ａが認識できるデューティー比でパルス信号を出力した状態のもとで、ステップＳ１０においてフィードバックされたデューティー比をＣＰＵ４１ａが認識した場合には、ステップＳ１１に進み、パルス信号を出力する出力回路が正常であると判定される。つまり、電磁圧力制御弁７０が正常に作動しており前進用クラッチ３５が開放されているおそれがないため、続くステップＳ１２に進み、ステップＳ７での仮判定が有効となりセカンダリ回転数センサ５１の故障状態が判定されてルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１０において、フィードバックされたデューティー比をＣＰＵ４１ａが認識しなかった場合には、パルス信号を出力する出力回路に障害が発生しており前進用クラッチ３５が開放されているおそれがあるため、ステップＳ７での仮判定を無効とした上で、ステップＳ５に進み、出力回路が故障していると判定されてルーチンを抜けることになる。

これまで説明したように、ＣＶＴ制御ユニット４１がデューティー比を０％や１００％に制御している場合、つまりＣＶＴ制御ユニット４１がフィードバックされるデューティー比を認識できない場合には、パルス信号を出力する出力回路が故障状態であるか否かを判定することは困難であった。しかしながら、本発明の故障診断装置によれば、デューティー比を０％や１００％に制御している場合には、デューティー比を例えば５％や９５％に変更するようにしたので、ＣＶＴ制御ユニット４１が出力回路の故障状態を判定することができる。つまり、デューティー比が変更された状態のもとで、フィードバックされるデューティー比をＣＶＴ制御ユニット４１が認識した場合には出力回路が正常であると確実に判定することができ、ＣＶＴ制御ユニット４１が認識しなかった場合には出力回路が故障状態であることを確実に判定することができる。

また、ＣＶＴ制御ユニット４１がデューティー比を０％や１００％に制御している場合とは、ＣＶＴ制御ユニット４１が前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６を締結状態または開放状態に制御している場合である。つまり、このような状況で出力回路の故障状態を判定できるため、ＣＶＴ制御ユニット４１からの指令信号に従って前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６が正常に切換制御されているか否かを判定することができる。これにより、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６の締結状態や故障状態を前提とした各種制御を実行する場合に、これらの各種制御を正確に実行することができる。

たとえば、セカンダリ回転数センサ５１の故障状態を判定する際には、前進用クラッチ３５または後退用ブレーキ３６が締結状態に切り換えられていることが前提条件となる。従って、クラッチ３５またはブレーキ３６を締結するため、ＣＶＴ制御ユニット４１から０％で出力されていたデューティー比を０％から変更することにより、出力回路の故障状態を判定することができ、延いては前進用クラッチ３５または後退用ブレーキ３６の作動状態を判定することができる。このようにクラッチ３５やブレーキ３６の締結状態を判定したもとで、セカンダリ回転数センサ５１の故障状態を判定することにより、セカンダリ回転数センサ５１の故障状態を確実に判定することができ、変速制御などの各種走行制御を正確に実行することができる。

前述の説明では、セカンダリ回転数センサ５１の故障状態を検出するようにしているが、セカンダリ回転数センサ５１に限られることはなく、タービン回転数センサ５０の故障状態を検出するようにしても良い。また、変速機のトランスファ機構などに車速センサを設けた場合には、車速センサの故障状態を判定するようにしても良い。

また、デューティー比を０％または１００％から変更して、出力回路の故障状態を判定することにより、回転数センサの故障状態を正確に判定するだけでなく、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６の締結状態や開放状態を前提条件とした各種制御を正確に実行することができる。

また、図４および図５に示す電磁圧力制御弁７０にあっては、デューティー比を０％に制御することでパイロット圧を出力する高圧状態に切り換えられることになるが、デューティー比を１００％に制御することで高圧状態に切り換えられる電磁圧力制御弁を適用しても良い。この場合には、給電ライン４１ｄが短絡により接地した場合や断線した場合に、前進用クラッチ３５が開放されることになるが、ＣＰＵ４１ａによりデューティー比が０％または１００％に制御された状態のもとで、セカンダリ回転数センサ５１の故障状態が仮判定された場合には、出力するデューティー比を変更するとともに、ＣＰＵ４１ａがこのデューティー比を認識するか否かを判定することにより、誤判定を引き起こすことなくセカンダリ回転数センサ５１の故障状態を検出することができる。なお、油圧制御回路にあっても、図４および図５に示す回路構造に限られるものではない。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、動力伝達機構としては、ベルト式無段変速機１０に限られることはなく、トロイダル式無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。さらに、摩擦係合機構は作動油を介して切換駆動される油圧クラッチや油圧ブレーキに限られることはなく、パルス信号によって直接的に切換駆動される電磁クラッチや電磁ブレーキであっても良いことは言うまでもない。

車両に搭載される無段変速機を示すスケルトン図である。 無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。 目標プライマリ回転数と車速との関係を示す変速特性線図である。 油圧制御回路の一部を示す油圧回路図である。 油圧制御回路の一部を示す油圧回路図である。 ＣＶＴ制御ユニットを示す概略図である。 前進用クラッチに供給される油圧と、電磁圧力制御弁に入力されるパルス信号のデューティー比との変動状態を示す線図である。 セカンダリ回転数センサを故障診断する際の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 無段変速機
１１ エンジン
１２ プライマリ軸（入力軸）
１３ セカンダリ軸（出力軸）
１６，１７ 駆動輪
２０ プライマリプーリ（入力側回転体）
２１ セカンダリプーリ（出力側回転体）
２２ 駆動ベルト（動力伝達要素）
３０ トルクコンバータ
３１ 前後進切換機構
３２ タービン軸
３５ 前進用クラッチ（摩擦係合機構）
３６ 後退用ブレーキ（摩擦係合機構）
４１ ＣＶＴ制御ユニット（パルス制御手段，デューティー比変更手段，故障診断手段，仮判定手段）
４１ｄ 給電ライン（出力回路）
４１ｅ フィードバックライン（フィードバック回路）
５０ タービン回転数センサ
５１ セカンダリ回転数センサ（出力回転数センサ）
７０ 電磁圧力制御弁（切換機構，電磁弁）

Claims (4)

1. エンジン動力を駆動輪に伝達する締結状態と、エンジン動力の伝達を遮断する開放状態とに切り換えられる摩擦係合機構と、
   入力されるパルス信号のデューティー比に基づいて、前記摩擦係合機構を締結状態と開放状態とに切り換える切換機構と、
   前記切換機構に出力するデューティー比を制御するとともに、出力したデューティー比をフィードバック回路を介して認識するパルス制御手段と、
   前記パルス制御手段によりデューティー比が０または１に制御された状態のもとで、パルス信号を出力する出力回路の故障状態を判定するときには、前記パルス制御手段から出力されるデューティー比を変更するデューティー比変更手段と、
   前記デューティー比変更手段によりデューティー比が変更された状態のもとで、前記パルス制御手段によりデューティー比の変更が認識されたときには、前記出力回路が正常であると判定する一方、デューティー比の変更が認識されなかったときには、前記出力回路が故障していると判定する故障診断手段とを有することを特徴とする動力伝達機構の故障診断装置。
2. 請求項１記載の動力伝達機構の故障診断装置において、
   入力軸に装着されるとともにトルクコンバータを介してエンジンに駆動される入力側回転体と、
   出力軸に装着されるとともに前記入力側回転体に動力伝達要素を介して連結される出力側回転体と、
   前記トルクコンバータに設けられるタービン軸の回転数を検出するタービン回転数センサと、
   前記出力軸の回転数を検出する出力回転数センサと、
   前記摩擦係合機構が締結状態に切り換えられ前記タービン軸と前記入力軸とが連結された状態のもとで、前記タービン回転数センサおよび前記出力回転数センサの一方が回転状態を検出するとともに他方が停止状態を検出するときには、前記タービン回転数センサまたは前記出力回転数センサが故障状態にあることを仮判定する仮判定手段とを有し、
   前記デューティー比変更手段は、前記パルス制御手段によりデューティー比が０または１に制御された状態のもとで、前記仮判定手段により故障状態の仮判定がなされたときには、前記パルス制御手段から出力されるデューティー比を変更し、
   前記故障診断手段は、前記デューティー比変更手段によりデューティー比が変更された状態のもとで、前記パルス制御手段によりデューティー比の変更が認識されたときには、前記仮判定手段による故障状態の仮判定を有効とする一方、デューティー比の変更が認識されなかったときには、前記仮判定手段による故障状態の仮判定を無効とすることを特徴とする動力伝達機構の故障診断装置。
3. 請求項２記載の動力伝達機構の故障診断装置において、前記摩擦係合機構は、前記入力軸の回転方向を切り換える前後進切換機構に組み込まれる前進用クラッチまたは後退用ブレーキであることを特徴とする動力伝達機構の故障診断装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力伝達機構の故障診断装置において、前記切換機構は前記摩擦係合機構に作動油圧を供給制御する電磁弁であることを特徴とする動力伝達機構の故障診断装置。
   
   

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