JP2005151643A - 電源装置、燃料電池車両、電源装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ＤＣ−ＤＣコンバータを用いずに、燃料電池と二次電池との出力電圧の一致を図りながら効率的な電力供給を行えるようにする。
【解決手段】燃料電池と並列に接続される二次電池として、当該二次電池の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすものを用いる。
【選択図】図４

Description

本発明は、燃料電池と二次電池とが並列接続されてなる電源装置、これを用いた燃料電池車両、電源装置の製造方法に関する。

例えば車両の動力源として燃料電池を用いる場合、燃料電池の応答遅れや高負荷時の補助を目的として、充放電可能な二次電池を燃料電池に並列に接続し、電源装置として車両に搭載するのが一般的である。このような燃料電池と二次電池とを併用する電源装置では、通常、燃料電池側にＤＣ−ＤＣコンバータを接続し、ＤＣ−ＤＣコンバータを介した燃料電池と、二次電池とを並列接続することで、燃料電池と二次電池との出力電圧の一致を図るようにしている。

しかしながら、ＤＣ−ＤＣコンバータは、電圧変換時に電力損失を伴ってしまうため、負荷に対してメインで使用される燃料電池側にＤＣ−ＤＣコンバータを接続すると、電力損失分が非常に大きくなってしまい、効率の悪い電源装置となってしまうといった問題があった。そこで、電源装置から取り出す電力の出力効率を向上させるために、ＤＣ−ＤＣコンバータを補助的な電力供給を行う二次電池（バッテリ）側に接続し、ＤＣ−ＤＣコンバータを介した二次電池と、燃料電池とを並列に接続した構成の電源装置が提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。
特開２００２−１１８９７９号公報 特開２００２−１１８９８１号公報

しかしながら、前記特許文献１や特許文献２にて開示される電源装置においても、ＤＣ−ＤＣコンバータを用いている以上、電圧変換時における電力損失を避けることはできない。また、非常に高価なＤＣ−ＤＣコンバータを用いることによるコストの増加や、装置の大型化といった問題もあり、更なる改善が望まれる。

本発明は、以上のような従来の実情に鑑みて創案されたものであり、ＤＣ−ＤＣコンバータを用いずに、燃料電池と二次電池との出力電圧の一致を図りながら効率的な電力供給が可能な電源装置、及びこの電源装置を用いた燃料電池車両、更にはこのような電源装置の製造方法を提供することを目的とする。

本発明に係る電源装置は、燃料電池と、この燃料電池と並列に接続される二次電池とを備える。このような電源装置において、本発明では、二次電池が、当該二次電池の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすようにしている。

また、本発明に係る燃料電池車両は、車輪を駆動するモータと、燃料電池と二次電池とが接続されてなり、モータに電力を供給する電源装置とを備えている。このような燃料電池車両において、本発明では、電源装置の二次電池が、当該二次電池の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすようにしている。

また、本発明に係る電源装置の製造方法は、燃料電池と二次電池とを並列に接続して電源装置を製造するに際して、二次電池として、当該二次電池の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすものを用いるようにしている。

本発明によれば、燃料電池と並列に接続される二次電池が、当該二次電池の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすことで、二次電池の充電状態の広い範囲において、燃料電池との出力電圧の一致を図りながら燃料電池の発電電流で二次電池を充電することができるので、ＤＣ−ＤＣコンバータを用いることなく、効率の良い電力供給を実現することが可能となる。

以下、本発明の具体的な実施形態について、図面を参照して説明をする。

まず、図１を用いて、本発明を適用した電源装置を電力供給源として搭載した燃料電池車両１について説明する。

燃料電池車両１は、電力供給源である電源装置１０と、電源装置１０から出力される直流電流を交流電流に変換するインバータ１５と、電源装置１０からインバータ１５を介して電力供給されることで図示しない車輪を駆動するモータ１６とを備えている。

電源装置１０は、燃料電池車両１の駆動系及び各種補機への電力供給を行う電力供給源であり、燃料電池１１、二次電池１２、制御装置１３、リレーＢＯＸ１４を備えている。電源装置１０が備える燃料電池１１は、燃料電池車両１の駆動系に電力を供給するメインとなる電力供給源であり、二次電池１２は、例えば、燃料電池車両１の走行開始時や加速時などの状況において燃料電池１１をアシストする補助的な電力供給源である。

燃料電池１１は、水素と酸素の電気化学反応によって発電することで電力供給を行うものであり、発電の最小単位となる発電セルが複数積層されてなるスタック構造を有している。なお、燃料電池１１の種類としては、例えば、固体高分子型、燐酸型、溶融炭酸塩型など、どのような種類であってもよいが、車両への搭載を考えると、比較的小型軽量に構成でき、高い出力が得られる固体高分子型の燃料電池が望ましい。

二次電池１２は、充放電可能な蓄電池であり、例えば、非水系リチウム二次電池として構成される。この二次電池１２は、複数の単電池が直列接続されてなり、燃料電池１１の発電によって得られる余剰分の電力や、燃料電池車両１の制動時にモータ１６から回収された電力がインバータ１５を介して充電される。

燃料電池１１と二次電池１２とは並列に接続されており、これら燃料電池１１及び二次電池１２がリレーＢＯＸ１４を介してインバータ１５に接続されている。リレーＢＯＸ１４は、制御装置１３からの制御に応じて、燃料電池１１、二次電池１２からの出力をインバータ１５に供給するよう切り替えるリレー回路を備えている。

制御装置１３は、制御データを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、電源装置１０を制御する制御プログラムを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）などを備えている。制御装置１３は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量を検知するアクセルペダルセンサからのセンサ信号や、二次電池１２の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を検知するＳＯＣセンサからのセンサ信号などが入力され、入力されたセンサ信号に基づいて、燃料電池１１、二次電池１２の運転制御や、リレーＢＯＸ１４の切り替え制御を行う。

以上のような電源装置１０は、燃料電池１１と二次電池１２とを並列にしてリレーＢＯＸ１４に接続することで製造されるが、本発明においては、特に、二次電池１２として、当該二次電池１２の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすものを用いるようにしている。なお、この二次電池１２の特性については、詳細を後述する。

電力供給源として以上のような構成の電源装置１０を搭載した燃料電池車両１では、当該燃料電池車両１の駆動状態が変化すると、制御装置１３の制御によって、リレーＢＯＸ１４のリレー回路が切り替えられ、インバータ１５へ電力を供給する電力供給源が、並列接続された燃料電池１１又は二次電池１２のいずれか、或いは燃料電池１１及び二次電池１２というように切り替えられる。このとき、並列接続された２つの電力供給源である燃料電池１１及び二次電池１２の出力を、駆動状態に応じて適宜切り替えることで取り出し可能とするためには、燃料電池１１と、二次電池１２との電圧の一致が図られていることが条件となる。

従来の一般的なリチウム二次電池では、充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）、つまりＳＯＣ−ＯＣＶ特性が、例えば図２（ａ）に示すような特性となっていた。すなわち、従来のリチウム二次電池では、図２（ａ）に示すように、ＳＯＣが１００％のとき開回路電圧が約４００Ｖを示し、ＳＯＣが１０％のとき開回路電圧が約３６０Ｖを示し、この区間においてＳＯＣ−ＯＣＶ特性は、ほぼ直線で、変化率が略一定となっている。しかし、ＳＯＣが１０％以下となると急激に開回路電圧は減少し、つまり変化率が変化して、ＳＯＣが０％の時には、開回路電圧が約３１５Ｖとなる。

図２（ｂ）では、曲線Ｆ１として燃料電池のＩ−Ｖ特性を示し、直線Ｓ１、直線Ｓ２として、従来のリチウム二次電池のＳＯＣ２０％における充電時のＩ−Ｖ特性、放電時のＩ−Ｖ特性を示し、直線Ｓ３として、従来のリチウム二次電池のＳＯＣ０％における充電時のＩ−Ｖ特性を示している。

ここで、本発明を適用した電源装置１０を搭載した燃料電池車両１と比較をするために、二次電池として図２（ａ），（ｂ）に示すＳＯＣ−ＯＣＶ特性、Ｉ−Ｖ特性を有する従来のリチウム二次電池３２を備えた、図３に示す燃料電池車両４０を考え、燃料電池車両４０の駆動状態の変化に応じた電源装置３０の動作について説明をする。なお、燃料電池車両４０は、上述した燃料電池車両１の二次電池１２を従来のリチウム二次電池３２に代えただけであり、他の構成、つまり燃料電池３１、制御装置３３、リレーＢＯＸ３４、インバータ３５、モータ３６は、燃料電池車両１の燃料電池１１、制御装置１３、リレーＢＯＸ１４、インバータ１５、モータ１６と同じであるため説明を省略する。

（１Ａ）初期状態
初期状態において、燃料電池車両４０は停止しているものとする。このとき、リチウム二次電池３２は、ＳＯＣ１００％であり、並列接続された燃料電池３１と共に約４００Ｖの等しい電圧となっている。

（２Ａ）走行開始時
ドライバがアクセルペダルを踏み込んだことに応じて、走行が開始される。このとき、電圧値が４００Ｖ近傍であるため、図２（ｂ）に示すように、燃料電池３１は僅かの電流しかインバータ３５に出力することができない。そこで、制御装置３３は、リレーＢＯＸ３４を制御してリチウム二次電池３２からの出力をインバータ３５に供給するように切り替える。リチウム二次電池３２は、電流をインバータ３５に供給することで、図２（ａ）に示すようにＳＯＣが１００％から１０％付近までほぼ一定の割合で減少していくことになる。

一方、燃料電池３１は、リチウム二次電池３２のＳＯＣが２０％程度になり、電圧値が約３６５Ｖ程度になった頃、図２（ｂ）の曲線Ｆ１に示すように急激に供給可能な電流値が増加し始めるため、制御装置３３は、リチウム二次電池３２と、燃料電池３１とから電流をインバータ３５に供給するように制御する。

リチウム二次電池３２のＳＯＣが０％になると、リチウム二次電池３２の電流供給能力はゼロとなるため、燃料電池１１からのみ電流がインバータ３５に供給される。

（３Ａ）加速状態
この状態、すなわち、リチウム二次電池３２からの電流供給が不可能となり、燃料電池３１からのみの電流供給に依存している状態において、ドライバがさらに加速要求を行ったとする。

燃料電池３１は、インバータ３５への電流を供給しているため、リチウム二次電池３２を充電するための電流供給をすることができない。リチウム二次電池３２は、既にＳＯＣが０％となっているため、過放電領域に入ってしまう。一般に二次電池の過放電が大きくなれば、蓄電池としての機能が破壊され使用不能となってしまう。

（４Ａ）制動時
続いて、ドライバがブレーキペダルを踏むなどして、燃料電池車両４０が制動されている場合には、燃料電池３１からインバータ３５への電流供給がなくなるため、燃料電池３１は、リチウム二次電池３２を充電するために電流を供給することが可能となる。このとき、燃料電池３１から供給される電流によって、電源装置３０の電圧値は、図２（ｂ）に示す曲線Ｆ１と、直線Ｓ３との交点Ｂから、曲線Ｆ１と、直線Ｓ１との交点Ａまで、曲線Ｆ１上を辿るように変化することになる。

このように、リチウム二次電池３２は、燃料電池３１から供給される電流によって充電されることになる。しかし、図２（ｂ）に示すように交点Ａの電圧値、つまり約３６５Ｖ以上の電圧値では、燃料電池３１から出力できる電流は、ほんの僅かであるため、リチウム二次電池３２への充電は不可能になってくる。つまり、従来の二次電池３２は、ＳＯＣ２０％程度しか、燃料電池３１によって充電されないことになる。

これは、図２（ａ）に示すＳＯＣ−ＯＣＶ特性を有するリチウム二次電池３２では、一旦、ＳＯＣが２０％以下にまで低下してしまうと、ＳＯＣ２０％までしか充電することができないことを示している。しかも、図２（ａ）に示すように、ＳＯＣ０％〜ＳＯＣ２０％におけるリチウム二次電池３２の開回路電圧値は、約３１５Ｖ〜約３６５Ｖであり、同じ電圧領域では、図２（ｂ）、曲線Ｆ１で示すように燃料電池３１の出力電流は、最大約１１０Ａ程度までしか出力できない。したがって、燃料電池３１によってリチウム二次電池３２を充電するのに必要な電流が足りず、充電には非常に多くの時間を費やさなくてはならない。そのため、必要なときにリチウム二次電池３２からの出力を活用できないことから、燃料電池３１の応答遅延、最大出力補完を適切に行うことが困難となる。

また、図２（ａ）に示すＳＯＣ−ＯＣＶ特性のリチウム二次電池３２では、当該リチウム二次電池３２が有する電気容量の２０％しか有効に活用できなくなるため、要求される値の５倍の容量をあらかじめ確保しておかねばならず、電源装置３０は、非常に効率の悪いものとなってしまう。そこで、このような弊害を回避するために、従来においては、高価なＤＣ−ＤＣコンバータを用いて、燃料電池３１の出力電圧或いは二次電池３２の出力電圧の何れか一方を他方に合わせるように調整することで、燃料電池３１及び二次電池３２の双方を効率の良い領域で使用できるようにしていた。

一方、本発明を適用した電源装置１０を搭載した燃料電池車両１では、電源装置１０の二次電池１２のＳＯＣ−ＯＣＶ特性を図４（ａ）に示すような特性とすることで、ＤＣ−ＤＣコンバータを用いることなく、上述したような従来のリチウム二次電池３２を用いた場合の弊害を回避できるようにしている。

本発明を適用した電源装置１０の二次電池１２では、図４（ａ）に示すように、ＳＯＣが１００％のとき開回路電圧が約４００Ｖを示し、ＳＯＣが０％のとき開回路電圧が約２８０Ｖを示し、この区間において、ＳＯＣ−ＯＣＶ特性は、ほぼ直線で、変化率が略一定となっている。具体的には、二次電池１２が有する単電池あたりで５ｍＶ／％〜２０ｍＶ／％といった変化率となっている。

図４（ｂ）では、曲線Ｆ１として示した燃料電池１１のＩ−Ｖ特性を示し、直線Ｓ４、直線Ｓ５として、二次電池１２のＳＯＣ６０％における充電時のＩ−Ｖ特性、放電時のＩ−Ｖ特性を示し、直線Ｓ６として、二次電池１２のＳＯＣ３０％における充電時のＩ−Ｖ特性を示し、さらに、直線Ｓ７として、二次電池１２のＳＯＣ０％における充電時のＩ−Ｖ特性を示している。

図４（ａ），（ｂ）に示すようなＳＯＣ−ＯＣＶ特性、Ｉ−Ｖ特性を有する二次電池１２と、燃料電池１１とを並列接続させた電源装置１０は、燃料電池車両１の駆動状態の変化に応じて、以下に示すような動作をする。

（１Ｂ）初期状態
初期状態において、燃料電池車両１は停止しているものとする。このとき二次電池１２は、ＳＯＣ１００％であり、並列接続された燃料電池１１と共に約４００Ｖの等しい電圧となっている。

（２Ｂ）走行開始時
ドライバがアクセルペダルを踏み込んだことに応じて、走行が開始される。このとき、電圧値が４００Ｖ近傍であるため、図４（ｂ）に示すように、燃料電池１１は僅かの電流しかインバータ１５に出力することができない。そこで、制御装置１３は、リレーＢＯＸ１４を制御して二次電池１２からの出力をインバータ１５に供給するように切り替える。二次電池１２は、電流をインバータ１５に供給することで、図４（ｂ）に示すようにＳＯＣが１００％から０％まで一定の割合で減少していくことになる。

一方、燃料電池１１は、二次電池１２のＳＯＣが６０％程度になり、電圧値が約３６５Ｖ程度になった頃、図４（ｂ）の曲線Ｆ１に示すように急激に供給可能な電流値が増加し始めるため、制御装置１３は、二次電池１２と、燃料電池１１とから電流をインバータ１５に供給するように制御する。その後は、二次電池１２のＳＯＣが０％になるまでの領域において、二次電池１２と燃料電池１１との出力電圧が等しくなるようにしながら、両者から電流が取り出されてインバータ１５に供給される。

（３Ｂ）加速状態
この状態、すなわち、二次電池１２のＳＯＣが６０％から０％になるまでの領域で、ドライバがさらに加速要求を行ったとする。この領域では、燃料電池１１から多くの電流が取り出せる状態にあり、二次電池１２に対して過度の電流取り出しを要求する必要がないので、二次電池１２を過放電状態とすることによる性能劣化を抑制できる。

（４Ｂ）制動時
続いて、ドライバがブレーキを踏むなどして、燃料電池車両１が制動されている場合には、燃料電池１１からインバータ１５への電流供給がなくなるため、燃料電池１１は、二次電池１２を充電するための電流を供給することが可能となる。

このとき、燃料電池１１から供給される電流によって、電源装置１０の電圧値は、図４（ｂ）に示す曲線Ｆ１と直線Ｓ７との交点Ｅ点から、曲線Ｆ１と直線Ｓ６との交点Ｄを通過し、曲線Ｆ１と直線Ｓ４との交点Ｃまで、曲線Ｆ１上を辿るように変化することになる。

このように、二次電池１２は、燃料電池１１から供給される電流によって充電されることになる。しかし、図４（ｂ）に示すように交点Ｃの電圧値、つまり約３６５Ｖ以上の電圧値では、燃料電池１１から出力できる電流は、ほんの僅かであるため、二次電池１２への充電は不可能になってくる。このとき、二次電池１２のＳＯＣは６０％になっており、上述した、従来のリチウム二次電池であるリチウム二次電池３２と比較すると、ＳＯＣが２０％から６０％というように３倍にまで増加しており、充電容量を有効に活用できることが分かる。

また、図４（ａ）に示すように、二次電池１２のＳＯＣ０％〜ＳＯＣ６０％における開回路電圧値は、約２８０Ｖ〜約３６５Ｖであり、同じ電圧領域では、図４（ｂ）の曲線Ｆ１に示すように、燃料電池１１の出力電流は、最大２４０Ａとなっている。したがって、燃料電池１１による二次電池１２への充電において供給可能な電流値が２倍となっているため、リチウム二次電池３２を用いた場合と比較して充電時間を大幅に短縮することができる。

以上のように、二次電池１２のＳＯＣ−ＯＣＶ特性を、図４（ａ）に示したＳＯＣに対する開回路電圧の変化率が略一定となるようにすることで、高価なＤＣ−ＤＣコンバータを用いることなく、燃料電池１１及び二次電池１２の出力電圧の一致を図りながら、これら双方を効率の良い領域で使用することが可能となり、二次電池１２で燃料電池１１を適切にアシストし得る、効率の良い電源装置１０を構成することができる。

このような二次電池１２は、例えば、二次電池１２が非水系リチウム二次電池である場合には、正極活物質として、コバルト酸リチウム（ＬｉｘＣｏ１−ｙＭｙＯ２；Ｍ＝Ｃｏ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、０．９≦ｘ≦１．２、０≦ｙ≦０．５）、ニッケル酸リチウム（ＬｉｘＮｉ１−ｙＭｙＯ２；Ｍ＝Ｃｏ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、０．９≦ｘ≦１．２、０≦ｙ≦０．５）、マンガン酸リチウム（ＬｉｘＭｎ２−ｙＭｙＯ４；Ｍ＝Ｃｏ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、０．９≦ｘ≦１．２、０≦ｙ≦１）を０〜１０：０〜３０：６０〜１００の比で混合したものを用い、負極活物質として非晶質炭素材料を用いるように電極組成を制御することで実現できる。また、このときの燃料電池１１を構成する発電セルのセル数と、二次電池１２を構成する単電池の電池数をｕ：Ｖとすると、ｕ：Ｖ＝４２０〜５００：９０〜１２０となるようにする。

なお、上述した二次電池１２を非水系リチウム二次電池とした場合の電極組成は、一例として示したものであり、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、二次電池１２は、非水系リチウム二次電池以外の充放電可能な二次電池であってもよく、図４（ａ）に示すように、ＳＯＣに対する開回路電圧の変化率が略一定となるような、ＳＯＣ−ＯＣＶ特性を有していればよい。

本発明を適用した電源装置を電力供給源として搭載する燃料電池車両の概略構成図である。 従来の一般的なリチウムに次電池の特性を説明する図であり、（ａ）は従来のリチウム二次電池のＳＯＣ−ＯＣＶ特性を示す図、（ｂ）は従来のリチウム二次電池及び燃料電池のＩ−Ｖ特性を示す図である。 二次電池として図２（ａ）に示すＳＯＣ−ＯＣＶ特性を有する従来のリチウム二次電池を用いた電源装置を搭載する燃料電池車両の概略構成図である。 本発明を適用した電源装置に用いる二次電池の特性を説明する図であり、（ａ）は本発明を適用した電源装置に用いる二次電池のＳＯＣ−ＯＣＶ特性を示す図、（ｂ）は本発明を適用した電源装置に用いる二次電池及び燃料電池のＩ−Ｖ特性を示す図である。

符号の説明

１ 燃料電池車両
１０ 電源装置
１１ 燃料電池
１２ 二次電池
１３ 制御装置
１４ リレーＢＯＸ
１５ インバータ
１６ モータ

Claims (6)

1. 燃料電池と、
   前記燃料電池と並列に接続される二次電池とを備え、
   前記二次電池は、当該二次電池の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすことを特徴とする電源装置。
2. 前記二次電池は、複数の単電池が直列接続されてなり、
   前記二次電池の単位電池あたりの前記変化率が５ｍＶ／％〜２０ｍＶ／％であることを特徴とする請求項１に記載の電源装置。
3. 前記二次電池は、非水系リチウム二次電池であり、
   正極活物質として、コバルト酸リチウム（ＬｉｘＣｏ１−ｙＭｙＯ２；Ｍ＝Ｃｏ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、０．９≦ｘ≦１．２、０≦ｙ≦０．５）、ニッケル酸リチウム（ＬｉｘＮｉ１−ｙＭｙＯ２；Ｍ＝Ｃｏ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、０．９≦ｘ≦１．２、０≦ｙ≦０．５）、マンガン酸リチウム（ＬｉｘＭｎ２−ｙＭｙＯ４；Ｍ＝Ｃｏ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、０．９≦ｘ≦１．２、０≦ｙ≦１）を０〜１０：０〜３０：６０〜１００の比で混合したものを用い、
   負極活物質として、非晶質炭素材料を用いることを特徴とする請求項１又は２に記載の電源装置。
4. 前記燃料電池は複数の発電セルが直列接続されてなると共に、前記二次電池は複数の単電池が直列接続されてなり、
   前記燃料電池の発電セルのセル数が４２０〜５００の範囲であり、
   前記二次電池の単位電池の電池数が９０〜１２０の範囲であることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の電源装置。
5. 車輪を駆動するモータと、
   燃料電池と二次電池とが並列接続されてなり、前記モータに電力を供給する電源装置とを備え、
   前記電源装置の二次電池は、当該二次電池の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすことを特徴とする燃料電池車両。
6. 燃料電池と二次電池とを並列に接続して電源装置を製造するに際し、
   前記二次電池として、当該二次電池の残存容量を示す充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に対する開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の変化率が略一定となる特性を満たすものを用いることを特徴とする電源装置の製造方法。

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