JP2005106099A - 自動変速機のセレクトアシスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりフェール時の操作を確保しつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。
【解決手段】 制御レバー２０の操作位置がレンジ位置に停留している際にアシストアクチュエータ９を作動させ、その際のポテンショメータ５１，２５の検出位置から、ガタ量＋ロストモーション量を算出する補正量検出・処理ブロック５５を設けた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバー操作力を補助する自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。

従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてレンジ位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。

一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、レンジ位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
特開平９−３２３５５９号公報 特開２００３−９７６９４号公報

セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。

したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。

一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりフェール時の操作を可能としつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、自動変速機のレンジ位置切り換え装置と連結されたセレクトレバーの操作位置を検出するレバー操作位置検出手段と、前記セレクトレバーと前記レンジ位置切り換え装置の間にドライバの操作力を補助するアシスト力を出力するアシストアクチュエータと、同アシストアクチュエータがアシストした操作位置を検出するアシスト操作位置検出手段と、検出された２つの操作位置に基づいて、アシストアクチュエータに対しアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト力制御手段と、を有する自動変速機のセレクトアシスト装置であって、前記レンジ位置切り換え装置がレンジ位置に停留している際にアシストアクチュエータを作動させ、その際の前記レバー操作位置検出手段と前記アシスト操作位置検出手段の検出位置から、前記アシストアクチュエータとセレクトレバーとを連結する部材の非連動量を算出する補正量検出手段を、を備えることを特徴とする。
なお、「非連動量」はアシストアクチュエータとセレクトレバーを連結する部材の遊び量やロストモーション量を総じた量であり、アシストアクチュエータとセレクトレバーが連動しない量を示すものとする。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、セレクトレバーへの操作意思を検出する操作意思検出手段を設けて、セレクトレバーへの操作の際に補正量を検出しないようにしたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのレバー操作力をアシストアクチュエータで補助することにより、フェール時の操作を可能としつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
また、車両が使用される時間の中で、セレクトレバーが操作されている時間は短時間であり、殆どの時間はレンジ位置に停留している。このレンジ位置に停留している際に、アシストアクチュエータとセレクトレバーとの連結を行っている連結部材の非連動量を補正量検出手段により検出することにより、その検出量で検出値又は制御量の補正を行うことができ、より的確な自動変速機のセレクト操作のアシストを行うことができる。

請求項２に記載の発明では、ユーザーのセレクトレバーの操作意思の有無を操作意思検出手段で行うことにより、操作意思のない状態で補正量の検出を行うようにして、セレクトレバーの操作感に影響を与えることがないようにできる。

以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。

（実施例）
まず、構成を説明する。
図１は実施例の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はアシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。

本実施例の自動変速装置は、セレクト機構部１と、コントロールケーブル８と、アシストアクチュエータ９と、コントロールケーブル１８と、自動変速機１９と、コントロールユニット（アシスト力制御手段）２２とを主要な構成としている。

前記セレクト機構部１は、ドライバにより操作されるセレクトレバー２を有し、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３に設けられている。セレクトレバー２の上端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、支点軸５を中心として回動操作され、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
この支点軸５の部分には、セレクトレバー２の操作位置を角度で検出し、その信号をコントロールユニット２２に送るポテンショメータ５１（レバー操作位置検出手段に相当）を設ける。

前記セレクトレバー２のセレクトノブ４には、ドライバがセレクトノブ４に手を当てたこと、又は手を当てようとすることを検出する操作意思検出部４ａを設ける。操作意思検出部４ａとしては、セレクトノブ４から放出した遠赤外線により手をセレクトノブ４に近づけたことを検出するものや、セレクトノブ４に手を接触したことによる静電容量の変化を検出するもの、セレクトノブ４に対して手の重さあるいは手の圧力が加わることを検出する感圧式のものがある。

前記セレクトレバー２の下端部には、セレクトレバージョイント７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル８が接続されている。コントロールケーブル８は、入力レバージョイント１１を介してアシストアクチュエータ９の入力レバー１０と回動自在に接続されている。すなわち、セレクトレバー２の回転運動が直線運動に変換され、セレクトレバー２の操作により発生した操作力が入力レバー１０に伝達される。

前記入力レバー１０は、回動可能に設けられた出力軸１２を介して出力レバー１３と連結されている。出力軸１２には、ウォームギア１４が設けられており、このウォームギア１４は、減速機構を備えた電動モータ１５のモータ出力軸１６と噛み合っている。

前記出力レバー１３には、出力レバージョイント１７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル１８が接続されている。コントロールケーブル１８は、自動変速機１９の制御アーム２０（レンジ位置切り換え装置に相当）と接続されている。すなわち、コントロールケーブル１８により出力レバー１３の回転運動が直線運動に変換され、ドライバの操作力と電動モータ１５の駆動力との合成力が自動変速機１９の制御アーム２０に伝達される。

前記ウォームギア１４には、位置検出のための接触子２４が取り付け固定されている。この接触子２４がウォームギア１４と一体に回動し、図示しない基板に印刷されたカーボン抵抗と電気的に接触することにより、セレクトレバー２の操作にアシスト力を加えた出力軸１２の変位角度（ストローク角度にほぼ相当）に応じた電圧信号をコントロールユニット２２に出力する。この接触子２４とカーボン抵抗とからポテンショメータ（アシスト操作位置検出手段）２５が構成されている。

このポテンショメータ２５と前記ポテンショメータ５１は、セレクトレバー２がＰレンジ位置で停止しているときの角度を基点角度として、セレクトレバー２のストローク角度を随時検出する。

前記コントロールユニット２２（アシスト力制御手段に相当）は、検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、アシストアクチュエータ９におけるストローク角度とに基づいて目標アシスト電流値を設定し、電動モータ１５の出力をＰＷＭ制御する。

図３に、コントロールユニット２２の制御ブロック図を示す。
前記セレクト機構部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー２のストローク変化は、支点軸５の部分に設けたポテンショメータ５１へ入力される。ポテンショメータ５１では、セレクトレバー２の操作量に応じたストローク角度が検出され、ストローク角度信号としてコントロールユニット２２へ出力される。

また、操作力がコントロールケーブル８を通じて伝達されて、出力軸１２が回転変位することにより、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー２のストローク変化は、アシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５によっても、ストローク角度が検出され、ストローク角度信号としてコントロールユニット２２へ出力される。

操作速度・操作方向判定ブロック３３では、ポテンショメータ２５，５１からのストローク角度信号に基づいて、現在のセレクトレバー２のストローク角度を判定する。また、ストローク角度に微分値を算出して操作速度、操作方向を判定し、判定結果をFF補償テーブル４３とアライメント誤差補償ブロック５２、診断駆動ブロック５６へ出力する。

アライメント誤差補償ブロック５２では、レンジ位置が確定している状態で、ポテンショメータ２５，５１の出力を補正し、その補正値を加算器５４に出力する。

加算器５４では、ポテンショメータ２５からのストローク角度信号と、ポテンショメータ５１からのストローク角度信号との偏差を算出し、誤差分を考慮するよう加算して、その結果を目標速度生成ブロック３４に出力する。

目標速度生成ブロック３４では、ストローク角度信号の偏差の大きさに応じたセレクトレバー２の目標速度を決定し、加算器３５に出力する。

微分器５３では、アシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５からのストローク角度信号の微分値を算出し、算出結果を加算器３５に出力する。

加算器３５は、微分器５３からの実際の操作速度と目標速度生成ブロック３４からの目標速度との偏差を算出し、算出結果をFB（フィードバック）制御部３６へ出力する。

FB制御部３６のPI制御部は、乗算器３７と、加算器３８と、乗算器３９と、積分器４０とから構成されている。乗算器３７は、実際の操作速度と目標速度の偏差に比例ゲインを乗じた値を電動モータ１５の駆動電流値として加算器３８へ出力する（比例出力）。乗算器３９は、実際の操作速度と目標速度の偏差に積分ゲインを乗じた値を電動モータ１５の駆動電流値として積分器４０へ出力する。積分器４０では、乗算器３９の出力を積分演算して加算器３８へ出力する（積分出力）。 加算器３８では、比例出力と積分出力の和であるフィードバックアシスト電流値を加算器４１に出力する。

FF（フィードフォワード）補償テーブルブロック４３は、２つのストローク角度信号、操作速度および操作方向に対応して予め設定された値、すなわちフィードフォワードアシスト電流値を加算器４１へ出力する。

加算器４１では、FB制御部３６とFF制御部４２の出力和（フィードバックアシスト電流値＋フィードフォワードアシスト電流値）、すなわち目標アシスト電流値をモータ駆動制御ブロック４５へ出力する。

モータ駆動制御ブロック（アシスト力制御部に相当）４５は、目標アシスト電流値に基づいて、電動モータ１５を駆動する。

補正量検出・処理ブロック５５は、診断駆動ブロック５６からの診断信号を受けた際のポテンショメータ５１及びポテンショメータ２５からのストローク角度信号から、ロストモーション量＋ガタ量を検出して補正値を算出し、加算器５４に出力する。

診断駆動ブロック５６は、操作意思検出部４ａからの操作意思を示す信号が入力されていない際で、かつポテンショメータ５１，２５からのストローク信号と操作速度・操作方向判定ブロック３３からの操作速度によりレンジ位置に停留中であると判断した際に検査駆動信号をモータ駆動制御ブロック４５に出力する。

次に、自動変速機１９のディテントの構造について説明する。
図４は、自動変速機１９のディテントの構造を示す斜視図である。
制御アーム２０には回転シャフト２６が設けられ、この回転シャフト２６にディテントプレート２７が支持されている。ディテントプレート２７の上端には、カム山２７ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部２７ｂが形成されている。そして、この谷部２７ｂにバネ板２８の先端に形成されたディテントピン２９を係合させ、選択されたレンジ位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。

すなわち、セレクトレバー２の操作力により回転シャフト２６が回動し、この回動に応じてディテントプレート２７がディテントピン２９に対して相対移動する。このとき、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部２７ｂと係合し、係合状態がバネ板２８の弾性力により保持される。この弾性力が、セレクトレバー２を操作する際の主要な負荷力となる。

なお、ディテントプレート２７には、パーキングポール３０の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール３０は、セレクトレバー２をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート３１を介してパーキングギア３２の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール３０を咬む力として作用する。

次に、作用を説明する。
［セレクトレバーのアシスト制御処理］
図５は、コントロールユニット２２で実行されるセレクトレバー２のアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、ポテンショメータ５１のストローク角度信号からセレクトレバー２部分のストローク角度を読み込み、ステップＳ２に移行する。

ステップＳ２では、ポテンショメータ２５のストローク角度信号からアシストアクチュエータ９部分のストローク角度を読み込み、ステップＳ３に移行する。

ステップＳ３では、ポテンショメータ５１のストローク角度とポテンショメータ２５のストローク角度の偏差を算出し、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ４では、ストローク角度の偏差からセレクトレバー２の目標速度を算出し、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ５では、目標速度から電動モータ１５の駆動電流値を算出し、ステップＳ６に移行する。

ステップＳ６では、FF補償テーブルのテーブルデータを参照して電動モータ１５の駆動電流値を算出する。FF補償テーブルは、予め設定された複数のテーブルの中から、ストローク角度、操作速度に応じて最適なものを選択する。

ステップＳ７では、設定したFFアシスト電流値とFBアシスト電流値の和から目標アシスト電流値を出力する。

ステップＳ８では、補正量の検出と処理を行い、本制御を終了する。

［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるポテンショメータ２５，５１のストローク角度信号の出力値、ディテントプレート２７の形状、モータ駆動電流を示す図である。

このうち、図６(b)に示すディテントプレート２７の形状に対して、ディテントピン２９がディテントプレート２７のカム山２７ａを乗り越えるには、モータの駆動では、図６(c)に示すような駆動電流が必要になる。
すなわち、セレクトレバー２をＰ→Ｒレンジ方向に操作した際には、まず、ディテントピン２９がディテントプレート２７のカム山２７ａの急な勾配を越えるために、力が大きく必要となり、ディテントプレート２７のカム山２７ａの頂点に近づくと勾配が緩やかになるため、必要な力は小さくなっていく。よって、セレクトレバー２へ必要なアシスト電流値は、ディテントプレート２７のカム山２７ａの頂点までの間に図６(c)のような山形状の曲線を描くこととなる。

ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えた後は、ディテントピン２９が次のカム山２７ａの溝に落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生し、その力もＲレンジの位置で収束することとなる。本実施例では、この領域（アシスト領域）においてはアシストを行わないようにしている。
また、このＰレンジ→Ｒレンジへのセレクトレバー２の操作においては、セレクトレバー２には、コントロールケーブル８，１８の摩擦力、電動モータ１５のイナーシャ等が負荷されることとなる。

［FF制御アシスト電流値マップ］
図６(c)中には、FF制御におけるＰ→Ｒレンジ方向におけるアシスト電流値マップを示す。このアシスト電流値マップでは、セレクトレバー２のストローク角度に応じて、図６(c)中に示すディテント操作反力に見合う駆動電流値の約１／２の駆動電流値がFF制御でアシストされるように設定されている。

［FF制御＋FB制御］
実施例では、アシスト力を、ディテント操作反力に見合う電流値の約１／２の駆動電流値となるように設定したフィードフォワードアシスト電流値と、実際の操作速度と目標操作速度との偏差に基づいて設定したフィードバックアシスト電流値との２つの成分とすることにより、急峻で大きなトルク偏差を伴うセレクトレバーのアシスト制御において、応答性と外乱抑制性を高いレベルで両立でき、良好な操作特性を実現できる。

［アシスト制御］
セレクトレバー２を操作すると、ポテンショメータ５１の値が変化し、この値の変化に対応して電動モータ１５を駆動させてセレクトレバー２の操作へのアシストを行い、アシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５の値が正規のレンジ位置になるようにする。
これにより、セレクトレバー２の動きとアシストアクチュエータ２５の動きは、同期して動くこととなり、その間にあるワイヤケーブル８は遊んでいるのと同じになるが、同期して動いているのでレンジの切り換え操作を行うことができる。

［ポテンショメータの検出ズレ］
ここで、２つのポテンショメータ５１，２５の検出ズレについて説明する。
本実施例では、自動変速機１９の制御アーム２０とセレクトレバー２の連結は、コントロールケーブル８，１８、及び機械的な係合によって行われる。

コントロールケーブル８，１８は、自由状態から、適度に伸長又は収縮した状態で連結部材としての機能を果たすため、ロストモーションを有することとなる。
また、機械的な係合部分は、ガタを有することとなる。
よって、アシスト制御がない場合には、ポテンショメータ５１で検出するセレクトレバー２のストローク量に対して、ポテンショメータ２５の出力値は、図８(a)に示すようにロストモーションによるズレが生じた後に移動し、そのレンジ位置から逆に移動する際も、ロストモーションによるズレが生じた後に移動する特性を示すこととなる。
また、この動きにガタ分によるズレが加わる動きとなる（ガタなどの遊び量＋ロストモーション量が非連動量に相当する）。
このロストモーション量は、制御が正常であれば、レンジ位置を切り換え始める際にまず増加する。セレクトレバー２が操作されることによりコントロールケーブル８，１８が適度に伸長又は収縮するからであるが、その後には、セレクトレバー２の操作に自動変速機１９の制御アームの動きを追従性よく同期させるようにアシスト制御によるアシストアクチュエータ９でアシストが行われるため、コントロールケーブル８，１８は自由状態に非常に近い状態となる。

また、このようにして切り換えたレンジ位置から、元のレンジ位置に戻す際にも、切り換え始めにおいてロストモーション量が増加し、その後減少して自由状態に非常に近い状態となる。
このように正常に制御が行われた場合でも、図８(b)に示すように、所定のロストモーション量がポテンショメータ５１，２５でズレ量として検出されることとなる。

このようなロストモーション量やガタ量は、製造時のバラツキや経時変化等によりばらついたり、変化したりすると、そのズレ量がポテンショメータ５１とポテンショメータ２５の検出差となり、その差を無くすようにアシスト制御されるため、コントロールケーブル８，１８を緊張させ続けたり、機械的係合部分に過大な負荷をかけてしまうこととなる。また、アシスト制御も外乱を多く抱えることになり、的確な制御に好ましくない。
そこで、本実施例では、補正量検出・処理ブロック５５、診断駆動ブロック５６を設けている。

［補正量検出・補正処理の流れ］
図７に示すのは、コントロールユニット２２で実行されるステップＳ８の補正量検出及び補正処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１０１では、操作意思検出部４ａからの検出信号によりドライバがレンジ位置切り換え操作を行う意思があるかどうかを判断し、操作意思があるならば処理を終了し、操作意思がないならばステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、予め定めたａ方向にセレクトレバー２を移動させるようにアシストアクチュエータ９の電動モータ１５を駆動させる。

ステップＳ１０３では、ポテンショメータ５１（位置センサＡ）の検出値に変化があるかどうかを判断し、変化がない場合にはステップＳ１０２に移行し、変化がある場合にはステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４では、ポテンショメータ５１（位置センサＡ）の検出値が変化する直前のポテンショメータ２５（位置センサＢ）の検出値ｍを一時的に記憶する。

ステップＳ１０５では、ａ方向と反対方向となるｂ方向にセレクトレバー２を移動させるようにアシストアクチュエータ９の電動モータ１５を駆動させる。

ステップＳ１０６では、ポテンショメータ５１（位置センサＡ）の検出値に変化があるかどうかを判断し、変化がない場合にはステップＳ１０５に移行し、変化がある場合にはステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０７では、ポテンショメータ５１（位置センサＡ）の値が変化する直前のポテンショメータ２５（位置センサＢ）の検出値ｎを一時的に記憶する。

ステップＳ１０８では、ポテンショメータ２５（位置センサＢ）の検出値ｎ、ｍから、ロストモーション量＋ガタ量（ｘ）を算出する。

ステップＳ１０９では、登録されているロストモーション量＋ガタ量の値を補正し、処理を終了する。

［補正量検出・処理］
本実施例では、操作位置がレンジ位置に停留し、セレクトレバー２の操作の意思がないとステップＳ１０１の処理で確認した際に、診断駆動ブロック５６より検査駆動信号をモータ駆動制御ブロック４５に出力して、アシストアクチュエータ９の電動モータ１５を駆動する。すると、その状態におけるロストモーション量＋ガタ量は不明であるが、コントロールケーブル８，１８が適度に伸長又は収縮状態になり、機械的な部分のガタがなくなる状態までは、セレクトレバー２部分に設けたポテンショメータ５１の出力は得られないこととなる。
ステップＳ１０２，Ｓ１０３の処理で、ａ方向への電動モータ１５の作動が維持されることにより、コントロールケーブル８，１８が適度に伸長又は収縮状態となり、ガタがなくなって、セレクトレバー２が移動を始め、それがポテンショメータ５１で検出される。この際において、ポテンショメータ５１の検出値が変化する直前のポテンショメータ２５の出力値をｍとしてステップＳ１０４の処理により記憶しておく。

この状態で、診断駆動ブロック５６から検査駆動信号をモータ駆動制御ブロック４５に出力して、ａ方向と反対方向のｂ方向にアシストアクチュエータ９の電動モータ１５を駆動させる。
すると、逆方向であるため、コントロールケーブル８，１８の伸長又は収縮状態を緩める方向に駆動されることになるとともに、機械的な部分もガタを発生させる方向に駆動されることになる。よって、直ぐにはセレクトレバー２は移動を開始しない。
その後、ステップＳ１０５，Ｓ１０６の処理によりｂ方向への駆動が維持されることにより、コントロールケーブル８，１８の逆方向へのロストモーション量が増え、伸長又は収縮状態になり、機械的な部分のガタが無くなり、セレクトレバー２がｂ方向に移動を始め、それがポテンショメータ５１で検出される。この際において、ポテンショメータ５１の検出値が変化する直前のポテンショメータ２５の出力値をｎとしてステップＳ１０７の処理により記憶しておく。

つまり、一度、ある方向へセレクトレバー２が移動を始めた状態を発生させた後、反対方向へセレクトレバー２が移動を開始するまでのアシストアクチュエータ９側（自動変速機側）の動きの量（｜ｍ−ｎ｜、図８中ｘ）を算出すれば、それがロストモーション量＋ガタ量となる。この算出はステップＳ１０８で行われる。

ロストモーション量＋ガタ量が算出されたならば、それを補正値として、補正量検出・処理ブロック５５で保持されるそれまでの補正値を更新するようにし、加算器５４に出力して、その分が補正されてFB制御が行われるようにする。
すると、セレクトレバー２と自動変速機１９の制御アーム２０がより的確に追従性よく同期した動きとなるように制御されることとなる。
このロストモーション量とガタ量が的確に補正された制御では、アシスト制御によりワイヤケーブル８，１８や機械的部分へ過大な負荷がかかるようなことがない。よって、より安全に長く使用できることとなる。
なお、補正量検出・処理ブロック５５から出力される補正値は、次の更新までその値が加算器５４に出力され続けるようにする。

［操作感に影響を与えずに補正する作用］
本実施例では、ステップＳ１０１の処理によって、操作意思検出部４ａでドライバの操作意思がない状態で補正の検出・処理を行うようにする。これにより、補正のための診断駆動がドライバのセレクトレバー２への操作感に影響するようなことがなく、また、補正量の検出に操作が影響することを防いでより正確な補正量の算出ができるようにしている。

次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。

(1)セレクトレバー２は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー２と制御アーム２０はコントロールケーブル８，１８を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー２を設定できる。
また、セレクトレバー２と制御アーム２０がコントロールケーブル８，１８によって機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ９やコントロールユニット２２がフェールした場合でも、ドライバは手動でレンジ位置を切り換えることができ、安全性を確保できる。

制御レバー２０の操作位置がレンジ位置に停留している際にアシストアクチュエータ９を作動させ、その際のポテンショメータ５１，２５の検出位置から、ガタ量＋ロストモーション量を算出する補正量検出・処理ブロック５５を設けたため、より的確な自動変速機１９のセレクト操作のアシストを行うことができる。

(2)セレクトレバー２への操作意思を検出する操作意思検出部４ａを設けてセレクトレバー２への操作の際に補正量を検出しないようにしたため、操作意思のない状態で補正量の検出を行うようにして、セレクトレバーの操作感に影響を与えることがないようにできる。

（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例では、セレクトレバー２と自動変速機１９の制御アーム２０をコントロールケーブル８，１８で連結する構成を示したが、セレクトレバー２の操作力を制御アーム２０に伝える操作力伝達手段は任意であり、ロッドやリンケージを用いた構成としてもよい。
セレクトレバー２の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。

目標アシスト電流値に対するFFアシスト電流値とFBアシスト電流値の配分比率は、目標操作特性に応じて自由に設定できる。
本実施例ではａ方向後にｂ方向としているが、この方向は図９に示すようにｂ方向後にａ方向に駆動するものであってもよい。
本実施例では、操作位置がレンジ停留位置にある際には、毎回、補正値の検出を行うようにしたが、所定のレンジ位置の際にしてもよいし、１度のエンジンの始動に対して１回の補正値検出にしてもよい。

実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。 アシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。 コントロールユニットの制御ブロック図である。 自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。 コントロールユニットで実行されるセレクトレバーのアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。 Ｐ→Ｒレンジ方向におけるポテンショメータ２５，５１のストローク角度信号の出力値、ディテントプレートの形状、モータ駆動電流を示す説明図である。 コントロールユニットで実行される補正量検出・処理の流れを示すフローチャートである。 補正量検出の際の２つのポテンショメータの出力値の関係を示す説明図である。 実施例の他の例の補正量検出の際の２つのポテンショメータの出力値の関係を示す説明図である。

符号の説明

１ セレクト機構部
２ セレクトレバー
３ センタクラスタ
４ セレクトノブ
５ 支点軸
７ セレクトレバージョイント
８ コントロールケーブル
９ アシストアクチュエータ
１０ 入力レバー
１１ 入力レバージョイント
１２ 出力軸
１３ 出力レバー
１４ ウォームギア
１５ 電動モータ
１６ モータ出力軸
１７ 出力レバージョイント
１８ コントロールケーブル
１９ 自動変速機
２０ 制御アーム
２１ トルクセンサ
２２ コントロールユニット
２３ ワイヤハーネス
２４ 接触子
２５ ポテンショメータ
２６ 回転シャフト
２７ ディテントプレート
２７ａ カム山
２７ｂ 谷部
２８ バネ板
２９ ディテントピン
３０ パーキングポール
３１ カム状プレート
３２ パーキングギア
３３ 操作速度・操作方向判別ブロック
３４ 目標速度生成ブロック
３５ 加算器
３６ FB制御部
３７ 乗算器
３８ 加算器
３９ 乗算器
４０ 積分器
４１ 加算器
４２ FF制御部
４３ FF補償テーブルブロック
４５ モータ駆動制御ブロック
５１ ポテンショメータ
５２ アライメント誤差補償ブロック
５３ 微分器
５４ 加算器
５５ 補正量検出・処理ブロック
５６ 診断駆動ブロック
４ａ 操作意思検出部

Claims (2)

1. 自動変速機のレンジ位置切り換え装置と連結されたセレクトレバーの操作位置を検出するレバー操作位置検出手段と、
   前記セレクトレバーと前記レンジ位置切り換え装置の間にドライバの操作力を補助するアシスト力を出力するアシストアクチュエータと、
   同アシストアクチュエータがアシストした操作位置を検出するアシスト操作位置検出手段と、
   検出された２つの操作位置に基づいて、アシストアクチュエータに対しアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト力制御手段と、
   を有する自動変速機のセレクトアシスト装置であって、
   前記レンジ位置切り換え装置がレンジ位置に停留している際にアシストアクチュエータを作動させ、その際の前記レバー操作位置検出手段と前記アシスト操作位置検出手段の検出位置から、前記アシストアクチュエータとセレクトレバーとを連結する部材の非連動量を算出する補正量検出手段を、
   備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
   セレクトレバーへの操作意思を検出する操作意思検出手段を設けて、セレクトレバーへの操作の際に補正量を検出しないようにしたことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。

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