JP2005075017A

JP2005075017A - サスペンション装置

Info

Publication number: JP2005075017A
Application number: JP2003304233A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nomura; 隆野村; Takashi Sasaki; 隆佐々木
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2003-08-28
Filing date: 2003-08-28
Publication date: 2005-03-24

Abstract

【課題】リーフスプリングが折損しても車両の直進性を保持できるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】前後端部がサイドレール１に枢支され且つ長手方向中間部にアクスル５を締結したリーフスプリング７と、アクスル５よりも前方Ｆ側でリーフスプリング７の車両外方寄りの側面に向き合うようにサイドレール１に設けたガイド１８と、リーフスプリング７に上向きに設けた凹状のリーフ側ストッパ１９と、サイドレール１に下向きに設けた凸状のフレーム側ストッパ２０とを備え、折損に起因したリーフスプリング７の車両外方側への片寄りをガイド１８によって規制し、リーフ側ストッパ１９をフレーム側ストッパ２０に嵌合させて、アクスル５を拘束する。
【選択図】図１

Description

本発明はシングルリーフ構造のサスペンション装置に関するものである。

図６は従来のシングルリーフ構造のサスペンション装置の一例を、また、図７及び図８はシングルリーフ構造のサスペンション装置を用いたシャシフレームを示すものであり、図中、１はサイドレール、２はクロスメンバ、３は前輪、４は後輪、５，６はアクスル、７，８はリーフスプリングを表わしている。

リーフスプリング７は、板ばね材の前方Ｆ側の端部と後方Ａ側の端部に、これらの部位を上向きに巻いたアイ９，１０を形成したものである。

サイドレール１には、アイ９，１０に対応するようにブラケット１１，１２が取り付けられている。

前方Ｆ側のブラケット１１には、リーフスプリング７のアイ９がピン１３によって枢支され、後方Ａ側のブラケット１２には、シャックル１４の上端部がピン１５によって枢支されている。

シャックル１４の下端部には、リーフスプリング７のアイ１０がピン１６によって枢支され、リーフスプリング７の撓みに伴うアイ９，１０の間隔の拡縮を、シャックル１４の変位で許容するようになっている。

更に、リーフスプリング７の前後方向中間部の下面には、アクスル５がＵボルト１７によって締結されている。

また、リーフスプリング７に相当するシングルテーパリーフが折損した場合の安全確保を図るための手段が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１では、ステンレス鋼などの薄板よりなるベルト状部材の一端部を、シングルテーパリーフの前方側の目玉部分（アイ）の内側面と当該目玉部分に圧入したブッシュの外周面で挾持し、ベルト状部材の他端部を、シングルテーパリーフの前後方向中間部付近にボルトで締結している。

つまり、前方側の目玉部分（前端枢支部位）からアクスル締結部位までの間でシングルテーパリーフが折損した際には、当該アクスル締結部位の後方側への移動をベルト状部材により阻止し、車両の直進性を保持する。
特開平６−１７３９８６号公報

しかしながら、リーフスプリング７として前記シングルテーパリーフ及びベルト状部材を組み込んだ車両が岩石などの障害物に乗り上げると、図８に示すように、前方Ｆ側寄り部分でシングルテーパリーフが折損し且つベルト状部材が破断してリーフスプリング７の前方Ｆ側の支持点が失われ、このリーフスプリング７が車両外方側へ片寄り、アクスル５の締結部位が後方Ａ側へ移動して、車両の直進性を保持できなくなることが懸念される。

本発明は上述した実情に鑑みてなしたものであり、リーフスプリングが折損しても車両の直進性を保持できるサスペンション装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、前後端部がシャシフレームに枢支され且つ長手方向中間部にアクスルを締結したリーフスプリングと、シャシフレームに付帯し且つリーフスプリングの車両外方寄りの側面に向き合うガイドと、リーフスプリングに上向きに設けたリーフ側ストッパと、シャシフレームに下向きに設けられ且つリーフ側ストッパが嵌合可能なフレーム側ストッパとを備えている。

請求項２に記載の発明は、シャシフレームに対するガイドの位置を、アクスル締結部位よりも前方でリーフスプリングの車両外方寄りの側面に向き合うように設定している。

請求項３に記載の発明は、フレーム側ストッパを凸状に形成し、リーフ側ストッパをフレーム側ストッパが嵌合可能な凹状に形成している。

請求項４に記載の発明は、リーフ側ストッパを凸状に形成し、フレーム側ストッパをリーフ側ストッパが嵌合可能な凹状に形成している。

請求項５に記載の発明は、リーフ側ストッパを凸状に形成し、フレーム側ストッパにリーフ側ストッパが嵌合可能な孔を形成している。

本発明においては、シャシフレームに付帯しているガイドが折損したリーフスプリングの車両外方側への片寄りを規制し、リーフ側ストッパをフレーム側ストッパに嵌合させて、アクスルを拘束する。

本発明のサスペンション装置によれば、リーフ側ストッパがフレーム側ストッパに嵌合して、アクスルの後方側への移動を阻止するので、リーフスプリングが折損しても車両の直進性を保持できる、という優れた効果を奏し得る。

以下、本発明の実施の形態を図示例とともに説明する。

図１乃至図３は本発明のサスペンション装置の実施の形態の第１の例を示すものであり、図中、図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。

このサスペンション装置は、アクスル５の締結部位よりも前方Ｆ側でリーフスプリング７の車両外方寄りの側面に相対するようにサイドレール１（シャシフレーム）の外側面に取り付けたガイド１８と、アクスル５の締結部位に対応するようにリーフスプリング７の上面に装着したリーフ側ストッパ１９と、該リーフ側ストッパ１９に向き合うように前記サイドレール１に装着したフレーム側ストッパ２０とを備えている。

リーフ側ストッパ１９は、上向きの凹状（すり鉢状）に形成され、フレーム側ストッパ２０は、下方に向かって外径が漸減し、リーフ側ストッパ１９に嵌合可能な凸状（短円柱状）に形成されている。

リーフスプリング７は、ばね鋼を素材としたものであってもよいし、あるいは車両前後方向に縦通する金属繊維を主な補強材としたＦＲＰ構造のものであってもよい。

図１乃至図３に示すサスペンション装置においては、リーフスプリング７がアクスル５の締結部位よりも前方Ｆ側で折損した際には、サイドレール１に付帯しているガイド１８が当該リーフスプリング７の車両外方側への片寄りを規制する。

これにより、リーフ側ストッパ１９がフレーム側ストッパ２０に嵌合して、アクスル５の後方Ａ側への移動を阻止し、車両の直進性を保持することができる。

また、リーフスプリング７がアクスル５の締結部位よりも後方Ａ側で折損した際にも、リーフ側ストッパ１９がフレーム側ストッパ２０に嵌合して、アクスル５の後方Ａ側への移動を阻止し、車両の直進性を保持することができる。

図４は本発明のサスペンション装置の実施の形態の第２の例を示すものであり、図中、図１乃至図３と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。

このサスペンション装置では、前述したリーフ側ストッパ１９及びフレーム側ストッパ２０（図１参照）に代えて、リーフスプリング７の上面にリーフ側ストッパ２１を装着し、サイドレール１にフレーム側ストッパ２２を、リーフ側ストッパ２１に向き合うように装着している。

リーフ側ストッパ２１は、上方に向かって外径が漸減する凸状（短円柱状）に形成され、フレーム側ストッパ２２は、リーフ側ストッパ２１に嵌合可能な下向きに凹状（上下が反転したすり鉢状）に形成されている。

図４に示すサスペンション装置においても、図１乃至図３に示すものと同様に、リーフスプリング７がアクスル５の締結部位よりも前方Ｆ側で折損した際には、サイドレール１に付帯しているガイド１８が当該リーフスプリング７の車両外方側への片寄りを規制する。

これにより、リーフ側ストッパ２１がフレーム側ストッパ２２に嵌合して、アクスル５の後方Ａ側への移動を阻止し、車両の直進性を保持することができる。

また、リーフスプリング７がアクスル５の締結部位よりも後方Ａ側で折損した際にも、リーフ側ストッパ２１がフレーム側ストッパ２２に嵌合して、アクスル５の後方Ａ側への移動を阻止し、車両の直進性を保持することができる。

図５は本発明のサスペンション装置の実施の形態の第３の例を示すものであり、図中、図１乃至図４と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。

このサスペンション装置では、前述したリーフ側ストッパ１９及びフレーム側ストッパ２０（図１参照）に代えて、リーフスプリング７の上面にリーフ側ストッパ２３を装着し、サイドレール１にフレーム側ストッパ２４を、リーフ側ストッパ２３に向き合うように装着している。

リーフ側ストッパ２３は、上方に向かって外径が漸減する凸状（短円柱状）に形成されている。

フレーム側ストッパ２４は、リーフ側ストッパ２３が嵌合可能な孔２５を有する環状に形成され、また、サイドレール１の下側フランジには、孔２５に同軸に連なる開口が穿設されている。

図５に示すサスペンション装置においても、図１乃至図４に示すものと同様に、リーフスプリング７がアクスル５の締結部位よりも前方Ｆ側で折損した際には、サイドレール１に付帯しているガイド１８が当該リーフスプリング７の車両外方側への片寄りを規制する。

これにより、リーフ側ストッパ２３がフレーム側ストッパ２４に嵌合して、アクスル５の後方Ａ側への移動を阻止し、車両の直進性を保持することができる。

また、リーフスプリング７がアクスル５の締結部位よりも後方Ａ側で折損した際にも、リーフ側ストッパ２３がフレーム側ストッパ２４に嵌合して、アクスル５の後方Ａ側への移動を阻止し、車両の直進性を保持することができる。

なお、本発明のサスペンション装置は、上述した実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において変更を加え得ることは勿論である。

本発明のサスペンション装置は、様々な車種に適用することができる。

本発明のサスペンション装置の実施の形態の第１の例を示す左側面図である。図１におけるガイドとリーフスプリングの位置関係を示す横断面図である。図１におけるガイドとリーフスプリングの位置関係を示す平面図である。本発明のサスペンション装置の実施の形態の第２の例を示す左側面図である。本発明のサスペンション装置の実施の形態の第３の例を示す左側面図である。従来のサスペンション装置の実施の形態の一例を示す左側面図である。図６に関連するシャシフレームの平面図である。図６におけるリーフスプリングが折損した状態を示す平面図である。

符号の説明

１サイドレール（シャシフレーム）
５アクスル
７リーフスプリング
１８ガイド
１９リーフ側ストッパ
２０フレーム側ストッパ
２１リーフ側ストッパ
２２フレーム側ストッパ
２３リーフ側ストッパ
２４フレーム側ストッパ
２５孔

Claims

前後端部がシャシフレームに枢支され且つ長手方向中間部にアクスルを締結したリーフスプリングと、シャシフレームに付帯し且つリーフスプリングの車両外方寄りの側面に向き合うガイドと、リーフスプリングに上向きに設けたリーフ側ストッパと、シャシフレームに下向きに設けられ且つリーフ側ストッパが嵌合可能なフレーム側ストッパとを備えてなることを特徴とするサスペンション装置。
シャシフレームに対するガイドの位置を、アクスル締結部位よりも前方でリーフスプリングの車両外方寄りの側面に向き合うように設定した請求項１に記載のサスペンション装置。
フレーム側ストッパを凸状に形成し、リーフ側ストッパをフレーム側ストッパが嵌合可能な凹状に形成した請求項１あるいは請求項２のいずれかに記載のサスペンション装置。
リーフ側ストッパを凸状に形成し、フレーム側ストッパをリーフ側ストッパが嵌合可能な凹状に形成した請求項１あるいは請求項２のいずれかに記載のサスペンション装置。
リーフ側ストッパを凸状に形成し、フレーム側ストッパにリーフ側ストッパが嵌合可能な孔を形成した請求項１あるいは請求項２のいずれかに記載のサスペンション装置。