JP2005067346A - 車体の後部構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】 (1)車体後方から作用した衝突エネルギーの吸収性能をより高めること、(2)車体後方からの衝突エネルギーを、フレーム延長部からリヤサイドフレームに極めて効率良く伝達すること、(3)車体の強度及び剛性を十分に確保すること、(4)車体のコストダウンを図ること。
【解決手段】 車体20の後部構造は、車体後部で左右のリヤサイドフレーム30を前後に延ばし、これらのリヤサイドフレームの後端に、リヤサイドフレームと概ね連続した外形を保ちつつ後方へ延びる低強度のフレーム延長部40を一体的に設け、これらのフレーム延長部を車体後面のリヤエンドパネル60よりも後方まで延ばし、左右のフレーム延長部の長手途中からその長手方向とは略直角方向に接合部材80を延ばし、これらの接合部材にリヤエンドパネルを接合したものである。
【選択図】 図3

Description

本発明は車体の後部構造に関し、特に、後方からの衝突エネルギーを吸収するようにした構造の改良技術に関するものである。
近年、自動車等の車両においては、前方から作用した衝突エネルギーを吸収する技術の他に、後方から作用した衝突エネルギーを吸収する技術に関しても、開発が進んでいる(例えば、特許文献1参照。)。
特開平2002−331962公報
特許文献1による従来の車体の後部構造の概要を図6で説明する。
図6(a),(b)は従来の車体の後部構造の概要図であり、上記特許文献1の図1及び図2の要部再掲図である。(a)は従来の車体の後部の斜視図、(b)は従来の車体の後部を左側方から見た断面構造図である。但し符合は振り直した。
従来の車体100の後部構造は、車体後面を形成するリヤエンドパネル101を下方へ延ばして、左右のリヤサイドフレーム102,102の後端に接合し、その接合後端103,103間にリヤエンドクロスメンバ104を掛け渡し、さらに左右の接合後端103,103から後方へ衝撃吸収部材105,105を延ばしたというものである。
左右の衝撃吸収部材105,105は、リヤサイドフレーム102,102の後端にボルト止めにて取付ける脆弱部材であって、車体後方から作用した衝突エネルギーを吸収することができる。106はリヤバンパ、107は補強部材である。
ところで、車体100の後方から作用した衝突エネルギーの吸収性能を高めるには、衝撃吸収部材105,105の長さをできるだけ大きくすることが好ましい。しかし、車両の設計上の制約があるので、リヤエンドパネル101から後方へ衝撃吸収部材105,105を大きく突き出すことには限界がある。
しかも、衝突エネルギーの吸収性能を高めた場合であっても、衝突エネルギーを衝撃吸収部材105,105からリヤサイドフレーム102,102へ効率良く伝えることが求められる。さらには、車体の強度及び剛性を確保する上で、リヤサイドフレーム102,102に対する、リヤエンドパネル101の接合強度及び接合剛性を確保することが求められる。
また、従来の車体100の後部構造は、リヤサイドフレーム102,102の後端に、別部材からなる衝撃吸収部材105,105をボルト止めする構成であるから、部品数が多く構成が複雑なので、コストアップの要因となる。
本発明は、(1)車体後方から作用した衝突エネルギーの吸収性能をより高めること、(2)車体後方からの衝突エネルギーを、フレーム延長部からリヤサイドフレームに極めて効率良く伝達すること、(3)車体の強度及び剛性を十分に確保すること、(4)車体のコストダウンを図ることができる技術を提供することを課題とする。
請求項1に係る発明は、車体後部で左右のリヤサイドフレームを前後に延ばし、これらのリヤサイドフレームの後端に、リヤサイドフレームと概ね連続した外形を保ちつつ後方へ延びる低強度のフレーム延長部を一体的に設け、これらのフレーム延長部を車体後面のリヤエンドパネルよりも後方まで延ばし、左右のフレーム延長部の長手途中からその長手方向とは略直角方向に接合部材を延ばし、これらの接合部材にリヤエンドパネルを接合した、車体の後部構造である。
請求項1に係る発明では、リヤサイドフレームの後端から後方へ延びるフレーム延長部を、車体後面のリヤエンドパネルよりも後方まで延ばしたので、フレーム延長部をリヤエンドパネルの前後に連続して設けることができる。この結果、フレーム延長部の長さを、より大きく設定することができる。リヤサイドフレームよりも低強度の(脆弱な)フレーム延長部を前後に長くした分、車体後方から作用した衝突エネルギーの吸収性能を、より高めることができる。しかも、フレーム延長部がリヤエンドパネルから後方へ突出する大きさを抑制することができるので、車体の設計の自由度を増すことができる。
さらには、フレーム延長部を、リヤサイドフレームと概ね連続した外形を保ちつつ(すなわち、概ね連続した稜線を保ちつつ)後方へ延びるように、リヤサイドフレームの後端に一体的に設けたので、後方からの衝突エネルギーをフレーム延長部からリヤサイドフレームに極めて効率良く伝達することができる。
さらにまた、左右のフレーム延長部の長手途中からその長手方向とは略直角方向に接合部材を延ばし、これらの接合部材にリヤエンドパネルを接合したので、別部材からなる補強部材を設けることなく、リヤサイドフレーム並びにフレーム延長部に対するリヤエンドパネルの接合強度及び接合剛性を十分に確保することができる。従って、例えば車両の重心を通る前後方向の軸の回りに車体が捩られた場合であっても、車体の強度及び剛性を十分に確保することができる。
さらにまた、リヤサイドフレームの後端に、リヤサイドフレームよりも脆弱なフレーム延長部を一体に設けたので、部品数を低減させ構成を簡単にすることができる。このため、車体のコストダウンを図ることができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Frは前側、Rrは後側、Lは左側、Rは右側、CLは車幅中心(車体中心)を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る車両の後部の斜視図である。この車両10は、車体後面11に開口部12を形成し、この開口部12の上のルーフレール13にテールゲート(図示せず)を上下スイング可能に取付けることで、開口部12をテールゲートによって開閉するようにした、ハッチバックタイプ等の自動車である。14はリヤピラー、15はリヤバンパ、16は後輪である。
図2は本発明に係る車体の後部の平面図である。車両10における車体20(車体フレーム20)は、車体中央部で左右のサイドシル21,21を前後に延ばし、車体後部で左右のリヤサイドフレーム30,30を前後に延ばし、これらのリヤサイドフレーム30,30の後端32,32から後方へ左右のフレーム延長部40,40を延ばし、左右のリヤサイドフレーム30,30の前端部間及び後端部間にそれぞれクロスメンバ51,52を掛け渡したものである。
このようにして、左右のサイドシル21,21の後端から後方へ左右のリヤサイドフレーム30,30を延ばした。図2に示すように車体20は、車幅中心線CLに対して左右対称形である。以下、車体20については主に左側の構成を説明し、右側の構成については左と同一構成なので、説明を省略する。
リヤサイドフレーム30並びにフレーム延長部40は、概ね上開放U字断面(言い換えると、上開放コの字状断面、上開放ハット状断面、角形樋状)を呈する。このリヤサイドフレーム30は、開放した両端にフランジ31,31を有する、厚板鋼板(板厚t1)のプレス成型品である。フレーム延長部40は、開放した両端にフランジ41,41を有する、薄板鋼板(板厚t2)のプレス成型品である。
t1>t2である。また、リヤサイドフレーム30とフレーム延長部40との、接合部分の断面は、互いにほぼ同形状で且つ同寸法の部材である。従って、リヤサイドフレーム30に対してフレーム延長部40は低強度の(強度が小さい)部材、すなわち脆弱な部材である。
なお、リヤサイドフレーム30に対してフレーム延長部40を脆弱な部材とするには、上述のように板厚を変える構成の他に、例えば、リヤサイドフレーム30の材質とフレーム延長部40の材質とを変えることによって、各材質自体の強度を変えることでも、達成することができる。
リヤサイドフレーム30は、車体後部に配置された燃料タンクや燃料パイプ等の各種部材を保護するために、高強度としたものである。
図3は本発明に係る車体の後部を左側から見た断面図であり、左のリヤサイドフレーム30並びにフレーム延長部40に対するリヤエンドパネル60の関係を示すとともに、車体20の上面にフロアパネル53を張ったことを示す。
図4は本発明に係る車体の後部の分解図であり、左のリヤサイドフレーム30並びにフレーム延長部40に対するリヤエンドパネル60の関係を示す。
図3及び図4に示すように、車体後面11の一部を形成するリヤエンドパネル60は、縦板状の鋼板のプレス成型品である。リヤエンドパネル60の裏側(図の左側)の上端を、車幅方向に延びるコ字状断面の補強部材70によって、補強したものである。このため、リヤエンドパネル60の上端部61は、断面視矩形状の閉断面を呈する。このようなリヤエンドパネル60の上端部61は、フレーム延長部40よりも上位にある。
車体20は、左のリヤサイドフレーム30の後端32に、後方へ延びる脆弱な左のフレーム延長部40を一体的に設け、このフレーム延長部40を車体後面11を形成するリヤエンドパネル60よりも後方まで延ばし、左のフレーム延長部40の長手途中からその長手方向とは略直角方向に接合部材80を延ばし、これらの接合部材80にリヤエンドパネル60を接合したことを特徴とする。
詳しく説明すると、フレーム延長部40は、リヤサイドフレーム30と概ね連続した外形を保ちつつ後方へ延びる。すなわち、リヤサイドフレーム30の外形線(稜線)33に対して、フレーム延長部40の外形線(稜線)42を、車体前後方向に概ね連続させつつ、フレーム延長部40を後方へ延ばした。
リヤサイドフレーム30の後端32にフレーム延長部40の前端43を重ね合わせて、スポット溶接等で接合することによって、リヤサイドフレーム30にフレーム延長部40を一体的に設けることができる。
このようにして、リヤサイドフレーム30の後端32に、リヤサイドフレーム30よりも脆弱なフレーム延長部40を一体に設けたので、部品数を低減させ、構成を簡単にすることができる。このため、車体20のコストダウンを図ることができる。
接合部材80は、フレーム延長部40の長手途中を前後に仕切る縦板状のバルクヘッド(仕切板)であって、リヤエンドパネル60の上端部61へ向かって略鉛直に延び、その先端部81にリヤエンドパネル60並びに補強部材70を前後に重ね合わせて、スポット溶接等により一体的に接合したものである。
このような接合部材80は、角形樋状断面を呈するフレーム延長部40の溝44内に嵌合し、底面並びに左右の側面をスポット溶接等により接合することで、フレーム延長部40に一体的に取付けるようにした。
以上に説明した、リヤサイドフレーム30とフレーム延長部40とリヤエンドパネル60との関係並びに接合構成は、左右同一である。
このような構成によって、左右のフレーム延長部40,40の長手途中に、リヤエンドパネル60の左右両端部を一体的に堅固に接合することができる。このため、別部材からなる補強部材を設けることなく、リヤサイドフレーム30,30並びにフレーム延長部40,40に対するリヤエンドパネル60の接合強度及び接合剛性を、十分に確保することができる。
リヤサイドフレーム30の後端32からフレーム延長部40の後端45までの距離、すなわち、フレーム延長部40の全長はL1である。
リヤサイドフレーム30の後端32から接合部材80までの距離、すなわち、リヤエンドパネル60から前方へフレーム延長部40の前端43が延びる延出量はL2であり、フレーム延長部40の全長L1より短い(L1>L2)。フレーム延長部40の前端43を前方へ延ばした分だけ、リヤサイドフレーム30の後端32の位置を前方に設定した。
接合部材80の取付け位置からフレーム延長部40の後端45までの距離、すなわち、リヤエンドパネル60から後方へフレーム延長部40が突出する突出量はL3である。L3はL3=L1−L2の関係にある。
なお、図3に示すようにフレーム延長部40は、リヤエンドパネル60から後方へ突出した部分の上面を、想像線にて示す板材91にて塞ぐことで、この部分を閉断面構造とすることができる。このようにして、フレーム延長部40の後端45に後方から作用する衝突エネルギーEnの吸収性能を、変えることができる。
次に、上記構成の車体20の後部構造の作用を図2、図3及び図5に基づき説明する。
図2及び図3に示すように、左右のリヤサイドフレーム30,30の後端32,32から後方へ延びる左右のフレーム延長部40,40を、車体後面のリヤエンドパネル60よりも後方まで延ばしたので、フレーム延長部40,40をリヤエンドパネル60の前後に連続して設けることができる。この結果、フレーム延長部40,40の長さ(全長L1)を、より大きく設定することができる。
フレーム延長部40,40の後端45,45に後方から衝突エネルギーEnが作用することで、フレーム延長部40,40は全長L1にわたって潰れて塑性変形し、衝突エネルギーEnを吸収する。リヤサイドフレーム30,30よりも脆弱なフレーム延長部40,40を前後に長くした分(すなわち、延出量L2分)、車体20の後方から作用した衝突エネルギーEnの吸収性能を、より高めることができる。
しかも、フレーム延長部40,40がリヤエンドパネル60から後方へ突出する大きさL3を制御する(適宜設定する)ことができるので、車体20の設計の自由度を増すことができる。
さらには、左右のフレーム延長部40,40を、左右のリヤサイドフレーム30,30と概ね連続した外形を保ちつつ(すなわち、概ね連続した稜線33,42を保ちつつ)後方へ延びるように、リヤサイドフレーム30,30の後端32,32に一体的に設けたので、後方からの衝突エネルギーEnをフレーム延長部40,40からリヤサイドフレーム30,30に極めて効率良く伝達することができる。
図5は本発明に係る車体の後部の作用図である。
左右のフレーム延長部40,40の長手途中からその長手方向とは略直角方向に接合部材80,80を延ばし、これらの接合部材80,80にリヤエンドパネル60を接合したので、別部材からなる補強部材を設けることなく、リヤサイドフレーム30,30並びにフレーム延長部40,40に対するリヤエンドパネル60の接合剛性を十分に確保することができる。
従って、例えば車両10が悪路を走行時に車体20に作用する捩り荷重や、ローリングモーメント(車両10の重心を通る前後方向の軸の回りに働くモーメントM)等によって、車両10の重心を通る前後方向の軸の回りに車体20が捩られた場合であっても、車体20の剛性を十分に確保することができる。
なお、本発明は実施の形態に示す左右のリヤサイドフレーム30,30、フレーム延長部40,40及び、リヤエンドパネル60の形状、寸法、材質を任意に設定することができる。
本発明の車体の後部構造は、特に後方からの衝突エネルギーの吸収量、すなわち、後面衝突時のクラッシュストロークが、より必要な自動車に好適である。
本発明に係る車両の後部の斜視図である。 本発明に係る車体の後部の平面図である。 本発明に係る車体の後部を左側から見た断面図である。 本発明に係る車体の後部の分解図である。 本発明に係る車体の後部の作用図である。 従来の車体の後部構造の概要図である。
符号の説明
10…車両、20…車体(車体フレーム)、30…リヤサイドフレーム、32…リヤサイドフレームの後端、40…フレーム延長部、45…フレーム延長部の後端、60…リヤエンドパネル、80…接合部材、En…衝突エネルギー。

Claims (1)

  1. 車体後部で左右のリヤサイドフレームを前後に延ばし、これらのリヤサイドフレームの後端に、リヤサイドフレームと概ね連続した外形を保ちつつ後方へ延びる低強度のフレーム延長部を一体的に設け、これらのフレーム延長部を車体後面のリヤエンドパネルよりも後方まで延ばし、前記左右のフレーム延長部の長手途中からその長手方向とは略直角方向に接合部材を延ばし、これらの接合部材に前記リヤエンドパネルを接合した、車体の後部構造。
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