JP2005054919A - パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 機構が簡単で、左右のブレーキ力を均等にすることができ、しかも安価に製造することができるパーキングブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ケース１１と、一端が第１の方向に沿って移動自在に設けられ、途中が湾曲され、他端が第２の方向に沿って移動自在に設けられる可撓性を有する導管４１と、一端がケース１１に係止され、導管内に摺動自在に収容されると共に、他端が移動自在に設けられる可撓性を有する内索４２と、前記導管の他端によって引き操作される第１ブレーキケーブル１５と、内索の他端によって引き操作される第２ブレーキケーブル１６と、モータＭの回転を減速し、ネジ機構によって直進運動に変換して導管４１の一端を押し引き駆動する駆動手段（１２、１３）とを備えているパーキングブレーキ装置１０。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動車などのパーキングブレーキ装置に関する。

特表２００１−５１３１７９号公報 特開平８−２９５２１０号公報 特許文献１には、図７に示すような、車両用の駐車ブレーキ１００が開示されている。この駐車ブレーキ１００は、外周に歯車１０１が形成され、内周にスプラインハブが形成されると共に、軸方向に移動しないように、かつ、回転自在に支持される構成部材１０２と、その構成部材の内周のスプラインハブと噛み合い、軸方向に移動自在に設けられる中空のスプライン１０３と、そのスプラインの内周に形成される雌ネジと螺合する雄ネジ部材（スピンドル）１０４とを備えている。スプライン１０３の一端には第１ブレーキケーブル１０５が係止され、雄ネジ部材１０４の一端には第２ブレーキケーブル１０６が係止されている。そして構成部材１０２の外周の歯車１０１はモータＭによって駆動され、モータが一方向に回転すると、スプライン１０３の雌ネジと雄ネジ部材１０４とが相対的に螺進して左右のブレーキケーブル１０５、１０６同士が引き合う。それにより左右のブレーキがかかる。

他方、モータＭが逆方向に回転すると、スプライン１０３の雌ネジと雄ネジ部材１０４が前記とは逆周りに相対的に回転し、左右のブレーキケーブル１０５、１０６同士が引き合う張力を弱める。それによりブレーキが解除される。スプライン１０３と雄ネジ部材１０４とからなるテレスコピック装置は、構成部材１０２に対して軸方向移動自在であるので、左右のブレーキには同一の力が加わる。このように特許文献１の駐車ブレーキは、モータによってパーキングブレーキをかけたり解除したりすることができ、左右のブレーキ力を均等にすることができる。

特許文献２には、図８に示すような、モータＭと、そのモータの回転によってギヤ１１０を介して回転駆動される軸１１１とを備えた自動車の駐車用制動装置が開示されている。軸１１１の左右には、それぞれ右ネジ１１２と左ネジ１１３が形成され、それらのネジにナット部材１１４、１１５が螺合している。それらのナット部材には、それぞれブレーキケーブル１０５、１０６の一端が係止されている。

このものはモータＭが一方向に回転すると、左右のナット部材１１４、１１５をそれぞれ中心側に移動させ、それにより左右のブレーキをかけることができる。モータＭが逆方向に回転すると、左右のナット部材１１４、１１５が外側に移動する。それによりブレーキを解除することができる。

特許文献１の駐車ブレーキ１００は、左右のブレーキケーブル１０５、１０６同士を互いに引っ張り合わせる構成にしているので、両者の張力を均等にすることができ、スペースも小さくて済む。しかしスプラインハブやスプラインを必要とするため、機構が複雑で、組立作業も繁雑である。他方、特許文献２の制動装置は、機構が比較的簡易であり、左右の操作量を均等にすることができる。しかし左右のブレーキ力を均等にすることは困難である。本発明は機構が簡単で、左右のブレーキ力を均等にすることができ、しかも安価に製造することができるパーキングブレーキ装置を提供することを課題としている。

本発明のパーキングブレーキ装置は、ケースと、一端がそのケースに対して第１の方向に沿って設けられ、途中が湾曲され、他端がケースに対して第２の方向に沿って移動自在に設けられる可撓性を有する導管と、一端が前記導管から突出するように前記導管内に摺動自在に収容されると共に、他端が前記導管の他端と同軸状に移動自在に設けられる可撓性を有する内索と、前記導管の他端によって引き操作される第１ブレーキケーブルと、前記内索の他端によって引き操作される第２ブレーキケーブルと、前記導管または内索のうちいずれか一方の一端を押し引き駆動する駆動手段と、他方の一端をケースに係止する手段とを備えていることを特徴としている。このパーキングブレーキ装置においては、前記内索の一端がケースに係止され、導管の一端が駆動手段に連結されているものが好ましい。

前記駆動手段は、モータと、そのモータの回転を、導管または内索の一端の軸方向の往復運動に変換する変換機構とを備えているものが好ましい。さらに前記変換機構は、モータの回転によって回転する第１ネジと、その第１ネジの回転によって軸方向に移動する第２ネジとからなるものが好ましい。その場合、第１ネジを雄ネジとし、第２ネジを雌ネジとするのが好ましい。

本発明のパーキングブレーキ装置は、導管または内索のうち、ケースに係止されていない側、たとえば導管の一端を一方向に移動させると、内索をガイドとして導管の他端側が一方向（たとえば前記一端とは反対方向）に移動しようとする。そのとき、導管の他端に抵抗がなければ、導管はそのまま一方向に移動する。他方、湾曲している導管の他端が拘束されていれば、内索の案内経路が延びることになるので、その反力（導管を押す力と実質的に同じ力）で内索を導管内に引き込もうとする。そして導管の他端は、第１ブレーキケーブルを引き操作しながら移動することになるので、自由な状態と拘束された状態の間の状態であり、その時の引き操作力と実質的に同じ力で内索を引き込み、結局は第２ブレーキケーブルも同時に引き操作する。

本発明では上記のように、湾曲している導管（または内索）の一端に加わる押し操作（または内索の引き操作）に基づき、その反力で内索の他端を導管の他端内に引き込む作用を利用し、左右のブレーキケーブルを同時に均等に引き操作するようにしたものである。そのため、機構が簡単で、左右のブレーキケーブルの引き操作力をかなりの精度で均等にすることができる。なお、導管の一端をケースに係止し、内索の一端を操作する場合も実質的に同じ作用効果を奏する。ただし導管の一端を操作する方が、配索スペースを小さくすることができる。

前記パーキングブレーキ装置において、前記駆動手段が、モータと、そのモータの回転を導管の一端の軸方向の往復運動に変換する変換機構とを備えている場合は、モータの一方向の回転で導管の一端を一方向に移動させることができ、他方向の回転で他方向に移動させることができる。それにより左右のブレーキケーブルを引き操作し、引き力を緩めてブレーキ解除することができる。

さらに前記変換機構が、モータの回転によって回転する第１ネジと、その第１ネジの回転によって軸方向に移動する第２ネジとからなる場合は、回転運動を直線運動に容易に変換することができる。なお、第１ネジが雄ネジの場合は第２ネジはナットなどの雌ネジであり、第１ネジがナットの場合は第２ネジが雄ネジとなる。いずれの場合も実質的に同じ作用効果を奏するが、第１ネジを雄ネジにする方がスペースの点で設計が容易である。

つぎに図面を参照しながら本発明のパーキングブレーキ装置の実施の形態を説明する。図１は本発明のパーキングブレーキ装置の一実施形態を示す正面図、図２ａはその装置のケーブル部分を取り出して示す正面図、図２ｂはその装置の回転／直動変換部を示す平面図、図３はその装置の組立前の斜視図、図４ａはその装置の駆動部の正面図、図４ｂは図４ａのＡ矢視図、図４ｃはその駆動部の組立前の正面図、図５はその装置の作用を示す工程図、図６は本発明のパーキングブレーキ装置の他の実施形態を示す概略正面図である。

図１に示すパーキングブレーキ装置１０は、ケース１１と、そのケース内に収容される駆動部１２と、その駆動部の回転運動を直進運動に変換するための変換機構１３と、その変換機構によって操作される湾曲ケーブル１４と、その湾曲ケーブルによって引き操作される左右一対のブレーキケーブル１５、１６などから構成されている。ブレーキケーブル１５、１６は従来公知の自動車のパーキングブレーキを操作するものであり、プルコントロールケーブルで構成している。

ケース１１は正面の手前側が開口している箱状の形態を備えている（図３参照）。なお、図１および図３では蓋を外した状態で示している。図３に示すように、ケース１１の中央部には、蓋を取り付けるための２本の支柱１７が立設されている。さらに左右の側壁には、それぞれブレーキケーブル１５、１６の導管１５ａ、１６ａを係止するための孔１８が形成されている。また左側の側壁の内面には、ガイド棒２０の両端を支持するための係止突起２１が設けられている。係止突起２１は角柱状を呈しており、上端部は薄くされ、それにより壁面との間に隙間があいている。さらにその薄くなっている部位にＵ字状の切り欠き２１ａが形成されている。ガイド棒２０は角柱状を呈しており、両端近辺に切り欠き２１ａに係止される環状溝２０ａが形成されている。ガイド棒２０の右側の端部は、図１に示す軸受け部材２２に係止されている。

前記駆動部１２は、図１および図４ａに示すように、モータＭと、そのモータの出力軸２３に連結される減速ギヤ列２４と、前記軸受け部材２２と共に、減速ギヤ列を前後から挟み込んでそれぞれのギヤを回転自在に支持する軸受け部材２５とを備えている。減速ギヤ列２４は、図４ｂおよび図４ｃに示すように、モータＭの出力軸２３に固着されるピニオン２７と、そのピニオンと噛み合う大径ギヤ２８と、その大径ギヤと一体化され、共周りする小径ギヤ２９と、その小径ギヤと噛み合うアイドルギヤ３０とそのアイドルギヤと噛み合う一対の出力ギヤ３１、３２とからなる。この実施形態ではいずれのギヤもヘリカルギヤであるが、通常の平歯車やハスバギヤ、山歯歯車などであってもよい。

図４ｃに示すように、一対の軸受け部材２２、２５のうち、一方の軸受け部材（図１の左側）２５はモータＭに固定されており、他方の軸受け部材（図１の右側）２２はネジ３３によって前記一方の軸受け部材２５に固定される。そしてピニオン２７の先端側に突出する軸は、他方の軸受け部材２２によって回転自在に支持されており、大径ギヤと小径ギヤが合体したギヤの前後から突出する軸ならびにアイドルギヤ３０の前後から突出する軸は、それぞれ軸受け部材２２、２５によって回転自在に支持されている。前記出力ギヤ３１、３２はネジ軸３４、３５の端部近辺に固定されており、それらのネジ軸は前記一方の軸受け部材２５およびケース１１の下側に設けた軸受け部材２５ａによって回転自在に支持されている。また出力ギヤ３１、３２の先端側に突出している軸端３６、３６は、それぞれ前記他方の軸受け部材２２によって回転自在に支持されている。前記減速ギヤ列および軸受け部材２２、２５は、図４ａのように組み立てた後、図１に示すようにケース１１の右端の部分に収容され、固定される。

上記のように構成される駆動部１２は、モータＭが一方向に回転すると、ピニオン２７が同方向に回転し、そのピニオンに噛み合っている大径ギヤ２８が逆方向に回転する。それにより大径ギヤと一体に回転する小径ギヤ２９が共周りする。それにより小径ギヤ２９と噛み合っているアイドルギヤ３０が回転する。したがって左右の出力ギヤ３１、３２が互いに同じ方向に回転する。モータＭが逆方向に回転すると、出力ギヤ３１、３２が前記とは逆方向に一緒に回転する。

前記変換機構１３は、図２ｂに示すように、出力ギヤ３１、３２が固定されている左右のネジ軸３４、３５と、それらのネジ軸と螺合しているナット部材３７、３７と、左右のナット部材が固定されているケーブル保持ブラケット３８とからなる。この実施形態では左右のネジ軸３４、３５には、螺旋方向が互いに同じ向きの雄ネジが形成されている。ケーブル保持ブラケット３８はこの実施形態では図１および図３に示すように、断面コ字状に折り曲げた金属製の板によって構成されている。ナット部材３７、３７は合成樹脂で形成されており、たとえば図４ｃに示す弾性片３７ａでケーブル保持ブラケット３８に弾力的に係合固定されている。ナット部材３７を金属で形成し、ケーブル保持ブラケット３８に固定してもよい。

上記のように構成される変換機構１３は、左右の出力ギヤ３１、３２が回転すると、左右のネジ軸３４、３５が同調して同じ方向に回転する。それにより左右一対のナット部材３７、３７およびケーブル保持ブラケット３８がネジ軸の軸心方向で、一方の向きに移動する。モータＭが逆方向に回転して出力ギヤ３１、３２が逆方向に回転すると、ケーブル保持ブラケット３８が前記とは逆方向に移動する。

つぎに図１および図２ａを参照してケーブル部分を説明する。前記湾曲ケーブル１４は、導管４１と、その導管内に摺動自在に収容され、両端が導管４１から突出している内索４２とからなるプルコントロールケーブルによって構成されている。導管４１は断面矩形状の金属線を螺旋パイプ状に形成した鎧層（スプリングアウター）と、その鎧層の外面に設けた合成樹脂製の被覆とを有する従来公知のものである。なお、合成樹脂被覆を有しない場合もある。鎧層の内面に合成樹脂製などのライナーチューブを設ける場合もある。内索４２は通常は複数本の金属素線を撚り合わせた撚り線が用いられる。ただし単線であってもよい。内索の周囲に合成樹脂被覆を設けることもできる。

前記ケーブル保持ブラケット３８の左右方向の中心にはケーブル取り付け孔４０が形成されており、湾曲ケーブルの導管４１の一端（図２の下側）に固着されたケーブルキャップ４１ａの段部が係止されている。ケーブルキャップ４１ａはナット、Ｅリング、Ｃリングあるいはクリップなどで固定してもよいが、導管４１には圧縮力のみ加わるので、係止で足りる。ケーブルキャップ４１ａから突出している内索４２には、カシメなどによりロッド４２ａが固着されている。ロッド４２ａには雄ネジが形成され、その軸端はケース１１に形成した孔から突出している。そして軸端に螺合したナット４２ｂがケース１１の外面と係合している。内索４２には引っ張り力のみが加わるので、そのような係合で足りる。ただし内面と外面のナットで挟み込むように固定してもよい。

湾曲ケーブル１４は途中でＵ字状に湾曲しており、上側は下端とほぼ平行である。ただし傾いていてもよく、捻れの方向に交差していてもよい。湾曲ケーブル１４の導管４１の他端は、前記ガイド棒２０によって摺動自在に案内される第１ジョイント４４に係止されている。その導管４１の端部から突出する内索４２の端部は、ガイド棒２０によって摺動自在に案内される第２ジョイント４５に係止されている。

第１ジョイント４４は図３に示すように、金属板を角筒状に折り曲げて溶接したものであり、左右の端面から前面にかけて、それぞれ断面Ｌ字状の脚４６が突出している。そしてそれぞれの脚の左右の端面側には、ガイド棒２０が摺動自在に通される角形の孔４６ａが形成されている。さらに第１ジョイント４４の図３の右側の端面には、導管４１の端部に固着したケーブルキャップ４１ｂが係止される孔４４ａが形成されている。左側の端面には、第１ブレーキケーブル１５の端部に固着された索端金具（ニップル）１５ａを係止するための係止部４７が形成されている。この実施形態では、係止部４７は前面から端面の中心近辺まで延びる横向きのスリット４７ａと、そのスリットと連続するように前面に形成された角形の孔４７ｂとからなる。第１ブレーキケーブル１５は、その端部に固着した索端金具１５ａを角形の孔４７に通し、端面側のスリット４７ａにケーブル
（内索）を通して索端金具１５ａを係止させることにより、第１ジョイント４４に係止させることができる。なお第１ジョイント４４は合成樹脂などで構成することもできる。

第２ジョイント４５も金属板を角筒状に折り曲げて溶接したものである。第２ジョイントの図３における左側の端面は手前側に延びて、ガイド片４５ａとされている。そのガイド片４５ａにはガイド棒２０が摺動自在に通される角孔４５ｂが形成されている。そして左側の端面には、湾曲ケーブル１４の内索４２の端部を通して索端金具４２ｃを係止するための孔が形成されている。なお、その索端金具４２ａは、内索を孔に通した後、カシメなどにより内索４２に固着する。右側の端面には、第２ブレーキケーブル１６の索端金具１６ａを係止するための係止部４８が形成されている。この係止部４８は第１ジョイント４４の係止部４７と同様に、端面の途中から前面側に形成されたスリット４８ａと、前面側に形成された角形の孔４８ｂとから構成されており、第２ブレーキケーブル１６の索端金具１６ａを係止することができる。第１ブレーキケーブル１５は自動車のたとえば左側の車輪に取りつけられるブレーキのブレーキレバーに連結されており、リターンスプリングによって矢印Ｂ１方向に付勢されている。第２ブレーキケーブル１６は右側のブレーキレバーに連結されて、矢印Ｂ２方向に付勢されている。

つぎに図５を参照して、上記のように構成されるケーブル部分の作用を説明する。ケーブル保持ブラケット３８が図５の右側に位置しているとき（第１位置Ｓ１）は、導管４１には圧縮力が付与されておらず、内索４２にも張力が付与されていない。したがって第１ジョイント４４は、第１ブレーキケーブル１５によって、自動車のブレーキのリターンスプリングの付勢力に従い、矢印Ｂ１方向に引かれている。同様に第２ジョイント４５は、第２ブレーキケーブル１６によって矢印Ｂ２方向に引かれている。

前述のように駆動部および変換機構の作用により、ケーブル保持ブラケット３８が矢印Ｃ１方向に移動すると（第２位置Ｓ２）、導管４１の下側の部分が矢印Ｃ１方向に押される。それにより湾曲している導管４１は、いわば内索４２に案内されるように寸法Ｄだけスライドし、導管４１上側の部分が矢印Ｃ２方向に移動しようとする。そのとき第１ジョイント４４は、ブレーキのリターンスプリングの付勢力で矢印Ｂ１方向に付勢されているので、その付勢力に抗しながらたとえば寸法Ｄ２だけ矢印Ｃ２方向に移動し、第１ブレーキケーブル１５を引き操作する。そのとき導管４１には、軸方向に圧縮力が付与される。したがって内索４２には、その反力として張力が付与される。しかし内索４２の下側の端部がケース１１に係止されているので、内索４２の上部は導管４２内に引き込まれ、第２ジョイント４５を矢印Ｃ１方向にたとえば寸法Ｄ２だけ引っ張る。そのため第２ブレーキケーブル１６はブレーキのリターンスプリングの付勢力に抗しながら引き操作される。それにより自動車の左右のブレーキがかけられる。

上記の導管４１の圧縮力と内索４２の張力とは、摩擦抵抗などを無視すると実質的に同じ大きさで逆向きに作用する。それにより第１ブレーキケーブル１５と第２ブレーキケーブル１６の引き操作力は均等になる。すなわち第１ブレーキケーブル１５に永久伸びが生じたり、自動車の左側のブレーキの遊びが大きい場合は、第１ブレーキケーブル１５と第２ブレーキケーブル１６の操作量が同じであれば、右側のブレーキに大きい制動力が加わり、左側のブレーキの制動力が弱くなるが、この電動パーキングブレーキ装置では、制動力が均等になるように、第１ジョイント４４および第２ジョイント４６の位置が自動的に調整される。

ブレーキが掛けられている状態で前記モータＭが逆方向に回転し、ケーブル保持ブラケット２８が矢印Ｃ２方向に移動すると、前述とは逆の作用で導管４１の圧縮力および内索４２の張力が解除される。それにより第１ブレーキケーブル１５および第２ブレーキケーブル１６の引っ張り操作が解除され、それぞれブレーキ作用が解除される。

前記実施形態では、第１ジョイント４４がガイド棒２０によって案内されているので、湾曲している導管４１が元の形状に戻ろうとする反発力を支持する。そのため、内索４２や第１ブレーキケーブル１４に横向きの力が加わらない。また、ガイド棒２０は断面矩形状であるので、第１ジョイント４４のガイド棒回りの回転を拘束する。そのため、下方から上方に湾曲している導管４１が第１ジョイント４４の内部空間４４ｂにスムーズに案内される利点がある。ただしガイド棒２０は必ずしも角棒でなくてもよく、たとえば断面円形であってもよい。また、導管４１の反発力がそれほど大きくない場合は、ガイド棒２０自体を省略することもできる。

また前記実施形態では、第２ジョイント４５をガイド棒２０で案内しているので、第２ジョイント４５が自軸回りに回転することが防止される。ただしこのガイド機能も必ずしも必須ではなく、省略することができる。

図２ｂの変換機構１３ではアイドルギヤ３０で一対の出力ギヤ３１、３２を同方向に回転させているが、出力ギヤ同士を噛み合わせると共に、アイドルギヤ３０で一方の出力ギヤを回転させるように構成してもよい。その場合は２本のネジ軸３４、３５が逆方向に回転するので、互いに螺旋方向が逆の雄ネジを形成し、対応する雌ネジを有するナット部材３６、３７を螺合させる。また、２本のネジ軸を用いることに代えて、１本のネジ軸とガイド棒あるいはガイドプレートとを用いてもよい。その場合は出力ギヤは１個でよく、ケーブル保持ブラケット３８に固定するナット部材も１個でよい。ケーブル保持ブラケットはガイド棒ないしガイドプレートでガイドすることにより、ネジ軸回りの回転が阻止される。

図２ａの実施形態では内索４２の端部をケース１１に係止し、ケーブル保持ブラケット２８で湾曲ケーブル１４の導管４１を押し操作しているが、図６に示すように、導管４１をケース１１に係止すると共に内索４２を引き操作するようにしてもよい。その場合も実質的に同じ作用効果が奏される。ただし内索４２を操作する場合は装置全体の長さが長くなるので、導管４１を操作する方が好ましい。また、内索４２を係止する場合は、その係止を手動操作で解除する係脱機構を設けてもよい。その場合は、電源系統あるいはモータＭなどの電気系統が故障した場合に手動でブレーキを解除することができる。

本発明のパーキングブレーキ装置の一実施形態を示す正面図である。 図２ａは図１の装置のケーブル部分を取り出して示す正面図、図２ｂはその装置の回転／直動変換部を示す平面図である。 図１の装置の組立前の斜視図である。 図４ａはその装置の駆動部の正面図、図４ｂは図４ａのＡ矢視図、図４ｃはその駆動部の組立前の正面図である。 図１の装置の作用を示す工程図である。 本発明のパーキングブレーキ装置の他の実施形態を示す概略正面図である。 従来の電動パーキングブレーキの一例を示す斜視図である。 従来の電動パーキングブレーキの他の例を示す正面図である。

符号の説明

１０ パーキングブレーキ装置
１１ ケース
１２ 駆動部
１３ 変換機構
１４ 湾曲ケーブル
１５ 第１ブレーキケーブル
１６ 第２ブレーキケーブル
１５ａ、１６ａ 導管
１５ａ、１６ｂ 索端金具
１７ 支柱
１８ 孔
２０ ガイド棒
２０ａ 環状溝
２１ 係止突起
２１ａ 切り欠き
２２、２５ 軸受け部材
Ｍ モータ
２３ 出力軸
２４ 減速ギヤ列
２７ ピニオン
２８ 大径ギヤ
２９ 小径ギヤ
３０ アイドルギヤ
３１、３２ 出力ギヤ
３３ ネジ
３４、３５ ネジ軸
３６ 軸端
３７ ナット部材
３８ ケーブル保持ブラケット
４０ ケーブル取り付け孔
４１ 導管
４１ａ、４１ｂ ケーブルキャップ
４２ 内索
４２ａ ロッド
４２ｂ ナット
４２ｃ 索端金具
４４ 第１ジョイント
４４ａ 孔
４５ 第２ジョイント
４５ａ ガイド片
４５ｂ 角孔
４６ 脚
４６ａ 孔
４７ 係止部
４７ａ スリット
４７ｂ 角形の孔
４８ 係止部
４８ａ スリット
４８ｂ 角形の孔

Claims (5)

1. ケースと、
   一端がそのケースに対して第１の方向に沿って設けられ、途中が湾曲され、他端がケースに対して第２の方向に沿って移動自在に設けられる可撓性を有する導管と、
   一端が前記導管から突出するように前記導管内に摺動自在に収容されると共に、他端が前記導管の他端と同軸状に移動自在に設けられる可撓性を有する内索と、
   前記導管の他端によって引き操作される第１ブレーキケーブルと、
   前記内索の他端によって引き操作される第２ブレーキケーブルと、
   前記導管または内索のうちいずれか一方の一端を押し引き駆動する駆動手段と、
   他方の一端をケースに係止する手段
   とを備えているパーキングブレーキ装置。
2. 前記内索の一端がケースに係止され、導管の一端が駆動手段に連結されている請求項１記載のパ−キングブレーキ装置。
3. 駆動手段が、モータと、そのモータの回転を導管または内索の一端の軸方向の往復運動に変換する変換機構とを備えている請求項１記載のパーキングブレーキ装置。
4. 前記変換機構が、モータの回転によって回転する第１ネジと、その第１ネジの回転によって軸方向に移動する第２ネジとからなる請求項２記載のパーキングブレーキ装置。
5. 前記第１ネジが雄ネジであり、前記第２ネジがその雄ネジと螺合する雌ネジである請求項４記載のパーキングブレーキ装置。

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