JP2005054692A - 送風機用羽根車 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、送風機用羽根車自体をさらに制振性の高い合成樹脂で形成し、特にボス部に円筒状の金属やＣＲゴムなどを使用しない、リサイクル性の優れた送風機用羽根車を提供することを課題とする。
【解決手段】円筒形状のハブ６の周囲に複数の翼型の羽根７を備え、合成樹脂材料にＧＦを１０〜３０重量％を混入し、或いはＧＦとマイカを合わせて２０〜４０重量％を混入し、さらに前記合成樹脂にポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成された熱可塑性エラストマーを混入した樹脂２で形成したものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、剛性・耐熱性・制振性・リサイクル性の優れた空気調和機の送風機用羽根車に関するものである。

従来、この種の空気調和機の送風機用羽根車は、図５に示すような構成のものが一般に知られている。すなわち円柱形状のハブ６の周囲に複数個の翼型の羽根７を設けて形成された送風機用羽根車で、中央のボス５（モータ固定用）をモータのシャフトに固定して送風機用羽根車を回転させて送風させるものである（例えば、特許文献１参照）。

送風機用羽根車の材料は、開発当初はプレス加工して塗装した塗装鋼板やアルミ鋼板の金属を使用していたが、近年は、生産性や性能面を重視してポリプロピレン樹脂などで樹脂化し射出成形して製造されている。また、より性能面を考慮して翼型の羽根の厚みを３から１５ｍｍ程度に厚くしたものも造られている。また、送風機用羽根車中央のボス部にはファンモーターからの振動を低減するために金属製の円筒内にＣＲゴムを設けた構造の防振材を用いたボス部を使用しているものもある。
特開平９−２２８９９３号公報

従来、樹脂製送風機用羽根車の構成において、ポリプロピレン（以下、ＰＰと称す）系樹脂にＧＦ(ガラスファイバー、以下ＧＦと称す)とマイカ（雲母）を混入した合成樹脂や、ＡＳ(アクリロニトリル・スチレン、以下ＡＳと称す)系樹脂、Ａ／ＥＰＤＭ／Ｓ(アクリロニトリル・エチレンプロピレン−ジエン・スチレン、以下Ａ／ＥＰＤＭ／と称す)系樹脂に、ＧＦを混入した合成樹脂を用い、特に耐候性・剛性・耐熱性の良好な送風機用羽根車を使用していた。

制振性に関しては、ＤＣモーターを使用したものは送風機用羽根車が振動しやすく、特に高い制振性の要求される空調機においては、送風機用羽根車中央部にファンモーターの軸を取付るアルミ製の軸受け部５０１と金属製の円筒５０３とＣＲゴム５０２の構造の防振材を用いたボス部５を使用している。また合成樹脂において、屋外夏場の耐熱性を考慮して７０℃連続耐熱変形や、台風時の高速回転を考慮した回転破壊強度や、制振性からＧＦやマイカを混入したＰＰ系樹脂を使用しているが、さらに制振性の高い合成樹脂材が要求されている。また、ＣＲゴムなどの柔軟性の高い防振材の別部品を別途インサート成形するような工程を無くしたい要望が出ている。

本発明はこのような課題を解決するもので、送風機用羽根車自体をさらに制振性の高い合成樹脂で形成し、特にボス部に円筒状の金属やＣＲゴムなどを使用しない、リサイクル性の優れた送風機用羽根車を提供することを目的とするものである。

請求項１記載の本発明の送風機用羽根車は、合成樹脂材料にＧＦを１０〜３０重量％を混入し、或いはＧＦとマイカを合わせて２０〜４０重量％を混入し、さらに前記合成樹脂に熱可塑性エラストマーを混入して形成したことを特徴とする。

請求項２記載の本発明の送風機用羽根車は、熱可塑性エラストマーがポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成したことを特徴とする。

請求項３記載の本発明の送風機用羽根車は、合成樹脂材料がＰＰ系樹脂、ＡＳ系樹脂、Ａ／ＥＰＤＭ／Ｓ系樹脂、ＡＳＡ系樹脂のいずれか一つの合成樹脂材により構成したことを特徴とする。

請求項４記載の本発明の送風機用羽根車は、合成樹脂材料が、ＰＰ系樹脂にＧＦとマイカを合わせて２０〜４０重量％を混入し、前記合成樹脂にＧＦとマイカを除くＰＰ系樹脂に対して、ポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成された熱可塑性エラストマーを９：１〜５：５の重量％比率で混入したことを特徴とする。

請求項５記載の本発明の送風機用羽根車は、合成樹脂材料がＡＳ系樹脂或いはＡ／ＥＰＤＭ／Ｓ系樹脂に、ＧＦを１０〜３０重量％を混入し、前記ＧＦを除く合成樹脂に対して、ポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成された熱可塑性エラストマーを９：１〜５：５の重量％比率で混入したことを特徴とする。

請求項６記載の本発明の送風機用羽根車は、合成樹脂の曲げ弾性率を２９００〜６２００ＭＰaとしたことを特徴とする。

請求項７記載の本発明の送風機用羽根車は、合成樹脂の損失係数を、片持梁共振法で０．０５〜０．２０としたことを特徴とする。

請求項８記載の本発明の送風機用羽根車は、送風機用羽根車の全体を構成する合成樹脂に、熱可塑性エラストマーを混入した合成樹脂材料を用いたこと特徴とする。

請求項９記載の本発明の送風機用羽根車は、ハブの中心部であるボス部に、熱可塑性エラストマーを混入した合成樹脂材料を用い、ボス部以外の合成樹脂には熱可塑性エラストマーを混入しない合成樹脂を二色成形で構成してことを特徴とする。

以上から明かなように、本発明によれば本体振動の軽減が図れ、熱変形や破壊回転強度の優れた送風機用羽根車が得られる。

本発明の請求項１記載の発明は、合成樹脂材料にＧＦを１０〜３０重量％を混入し、或いはＧＦとマイカを合わせて２０〜４０重量％を混入し、さらに前記合成樹脂に熱可塑性エラストマーを混入して形成したものである。この構成によればＧＦ或いはＧＦとマイカで耐熱性・剛性が高くなり、ゴム的な柔軟性がある熱可塑性エラストマーによって送風機用羽根車の振動が低減して制振性能の向上が図れる。

本発明の請求項２記載の発明は、熱可塑性エラストマーがポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成したものである。この構成によれば、特に制振性が高い三次元構造の熱可塑性エラストマーによって共振しにくくなり、送風機用羽根車の振動がさらに低減して制振性能の向上が図れる。

本発明の請求項３載の発明は、合成樹脂材料がＰＰ系樹脂、ＡＳ系樹脂、Ａ／ＥＰＤＭ／Ｓ系樹脂、ＡＳＡ系樹脂のいずれか一つの合成樹脂材で構成したものである。この構成によれば、送風機用羽根において剛性・耐熱性・制振性のバランスの取れた合成樹脂となり、さらに耐候処理が容易に出き屋外で１０年以上の耐久性を確保することができる。

本発明の請求項４載の発明は、合成樹脂材料が、ＰＰ系樹脂にＧＦとマイカを合わせて２０〜４０重量％を混入し、前記合成樹脂にＧＦとマイカを除くＰＰ系樹脂に対して、ポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成された熱可塑性エラストマーを９：１〜５：５の重量％比率で混入したものである。この構成によれば、特にＰＰ系樹脂の場合は、耐熱変形性や制振性に優れ曲げ強度を高くすることができ、特に送風機用羽根車の破壊回転数が高い送風機用羽根車が得られる。

本発明の請求項５載の発明は、合成樹脂材料がＡＳ系樹脂或いはＡ／ＥＰＤＭ／Ｓ系樹脂に、ＧＦを１０〜３０重量％を混入し、前記ＧＦを除く合成樹脂に対して、ポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成された熱可塑性エラストマーを９：１〜５：５の重量％比率で混入したものである。この構成によれば、特にＡＳ系樹脂或いはＡ／ＥＰＤＭ／Ｓ系樹脂の場合、剛性・耐熱性・制振性が優れ、特に成形品の羽根高さのバラツキ少ない寸法安定性の優れた送風機用羽根車が得られる。

本発明の請求項６載の発明は、合成樹脂の曲げ弾性率を２８００〜６２００ＭＰaとしたものである。この構成によれば剛性が高く、特に回転時の熱変形の小さい優れた送風機用羽根車が得られる。

本発明の請求項７載の発明は、合成樹脂の損失係数ηを片持梁共振法で０．０５〜０．２０としたものである。この構成によれば、特に制振性が高い合成樹脂となりファンモータの振動が伝達しにくく、本体振動が小さい優れた送風機用羽根車が得られる。
本発明の請求項８載の発明は、送風機用羽根車の全体を構成する合成樹脂に、熱可塑性エラストマーを混入した合成樹脂材料を用い構成したものである。この構成によれば制振性の高い熱可塑性エラストマーを送風機用羽根車の合成樹脂全体に混入しているためファンモータの振動が伝達しにくく、より本体振動が小さい優れた送風機用羽根車が得られる。

本発明の請求項９載の発明は、ハブの中心部であるボス部に、熱可塑性エラストマーを混入した合成樹脂材料を用い、ボス部以外の合成樹脂には熱可塑性エラストマーを混入しない合成樹脂を二色成形で構成したものである。この構成によれば、熱可塑性エラストマーがボス部のみ混入しているため送風機用羽根車全体の剛性を下げることがなく、また二色成形によつて容易に成形でき２材料の接合部も強固に融合している。

以下、本発明の一実施例について図面及び表を参照して説明する。図１は本発明の第一の一実施例である、合成樹脂全体にエラストマーを混入した空気調和機の送風機用羽根車の縦断面図。図２は本発明の第二の一実施例である、ハブ中央部を構成する合成樹脂にエラストマーを混入した空気調和機の送風機用羽根車の縦断面図。図３は本発明の一実施例における空気調和機の送風機用羽根車の外観斜視図。図４は従来品のボス部の外観斜視図。図５は従来品の空気調和機の送風機用羽根車の外観斜視図である。

図１〜５に示すように円筒形状のハブ６の周囲に複数個の翼型の羽根７を設けて形成された送風機用羽根車１で、ハブ６の中央にモータ軸の軸を受けるＤカットを設けて、モータ軸を通してナットで固定し送風機用羽根車を回転させて送風させるものである。図１においては本発明の第一の実施例を示し、合成樹脂全体に熱可塑性エラストマーを混入して形成したものものである。また、図２は本発明の第二の実施例を示し、ハブの中心部であるボス部に熱可塑性エラストマーを混入した合成樹脂材料を用い、ボス部以外の合成樹脂には熱可塑性エラストマーを混入しない合成樹脂を二色成形で構成したものである。尚、従来品のボス５は、ツバの付いた円筒金属製の外周部５０３とファンモータの軸と固定するアルミ製の軸受け部５０１と防振材であるＣＲゴム５０２などから構成されていた。従来品のボス５は、インサート成形している。図１と図２は、図３のＡ−Ａ´部の縦断面図である。尚、送風機用羽根車１は¢４１０ｍｍの３枚羽根のもので、羽根中央部の断面部の最大肉厚は約６ｍｍにしたものである。尚、従来例も同じ¢４１０ｍｍの３枚羽根である。

また表１は本発明の第一の実施例における合成樹脂の特性、表２は同送風機用羽根車の特性。また表３は本発明の第二の実施例における送風機用羽根車のボス部に使用する合成樹脂の特性、表４は同送風機用羽根車のボス部以外に使用した合成樹脂の特性、表５は同送風機用羽根車の送風機用羽根車の特性を示す。

送風機用羽根車に使用した合成樹脂の特性で、曲げ弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ７１７１に準拠し（旧ＪＩＳ−Ｋ７２０３・荷重１．８１３ＭＰa）１／４インチ試験片を用いＭＰａで示す。損失係数（η）は、ＪＩＳ−Ｇ−０６０２制振鋼板の（振動減衰測定測定法）などに準拠し片持梁共振法を用い、短冊状のサンプルの一端を固定し、加振させ測定値を求めたものである。損失係数（η）は、数値が高いほど制振効果が高く、材料の共振を抑える尺度を示す。

また、送風機用羽根車の特性において本体振動は、防音室に空気調和機の室内と室外本体をセットし、送風機用羽根車を過負荷状態の最高回転数を考慮して１３００ｒｐｍで運転し、その時の本体天面の振動を測定し振動計で振幅幅（μｍ）を測定したものである。破壊回転数は、モーターに送風機用羽根車をセットし、まず２５００回転まで回転数を上げて、その後１分毎に１００ｒｐｍ程度上げ、送風機用羽根車が破壊した時の回転数を求めたものである。寸法安定性は、定番に専用の軸を付けた治具に送風機用羽根車を通して垂直にセットし、３枚の羽根上部の高さ位置をハイトゲージで測定し、その差を求めたものである。また、耐熱変形性は７０℃の恒温槽に、使用時の過負荷状態を考慮して約１３００ｒｐｍで７日間高速運転した時の、試験前後の羽根高さの変化量（ｍｍ）を測定したものである。

尚、従来例については従来例１と従来例２を用いた。従来例１はボス無し品で、従来品２は軸部がアルミ製で円筒金属製にＣＲゴムの防振材を用いたものである。従来例１は、ファン運転使用中の共振が小さく特に制振性が高く要求されない場合に使用し、従来例２はファン運転使用中の共振が大きく、トランジスタモータ使用時などの特有の共振が影響して高い制振性を要求される場合に使用する。

また実施例１〜１１は送風羽根車の全体にエラストマーを混入した合成樹脂を使用したもので、実施例１２〜２２はエラストマーを混入した合成樹脂をハブの中央部のボス部に構成したものである。尚、全体或いはハブ中央に使用しているエラストマーを混入した同量混入量の合成樹脂の特性は同じものである。

まず、本発明の第一の実施例について説明する。第一の実施例は、送風用羽根車を構成する合成樹脂全体に熱可塑性エラストマーを混入し形成した空気調和機の送風機用羽根車で、実施例１〜実施例１１について図１と表１・表２を用いて説明する。図１に示すように、エラストマーを混入した合成樹脂２が、羽根７とハブ６の送風用羽根車の全体に使用されている。

実施例１〜６は合成樹脂としてＰＰ系樹脂に充填材としてＧＦとマイカを２０〜４０重量％混入したものである。またエラストマーは、ポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体（例えば、商品名：ハイブラー、クラレ（株））を使用したものである。ＧＦとマイカの混入率は、実施例１が２０重量％、実施例２〜４が３０重量％、実施例５〜６が４０重量％である。またエラストマーの比率は、ＧＦとマイカを除くＰＰ系樹脂に対しての配分を示した。実施例１が９：１はＰＰ樹脂９に対してエラストマー成分が１の重量比率となる。

従って実施例１の場合は、ＧＦとマイカの混入率は２０重量％であるため、残りの８０重量％がＰＰ樹脂とエラストマーとなり、ＰＰ樹脂は８０ｘ０．９＝７２重量％、エラストマーは８０ｘ０.１＝８重量％となる。実施例２は、ＧＦとマイカの混入率は３０重量％であるため、残りの７０重量％がＰＰ樹脂とエラストマーとなり、ＰＰ樹脂は７０ｘ０．８＝５６重量％、エラストマーは７０ｘ０.２＝１４重量％となる。以下の実施例に関しても、同様の計算した重量比率となり省略する。実施例１の曲げ弾性率は２９００ＭＰａで損失係数は０．０７であり、実施例１の送風機用羽根車の特性で本体振動は１７μｍ、破壊回転数は３４００ｒｐｍ、羽根高さの差である寸法安定性は２．０ｍｍ、羽根高さの変化量は２２ｍｍである。

以下表１や表２に示す。実施例に使用したＰＰ系・ＡＳ系・ＡＥＳ系・ＡＳＡ系樹脂の耐候性は、合成樹脂にマイカやＧＦやエラストマーや顔料を混合（コンパウンド）するときに、紫外線吸収剤や酸化防止剤を０．５〜１％程度混入することにより強化でき、屋外で使用して太陽光に暴露されても１０年以上の耐久性を維持することができる。また、送風用羽根車は耐候性を良くするために黒色にしている。尚、ＰＰ系樹脂を使用した実施例１〜６の破壊回転数は３４００〜４０００と高く、特にＡＳ系樹脂の実施例７・８の２５００や３０００ｒｐｍと比較すると優れている。またＡＥＳ系樹脂やＡＳＡ系樹脂よりも柔軟で且つ剛性が高くなり、損失係数や破壊回転数も高くなり優れている。

損失係数においては、樹脂とエラストマーの比率を５：５にした実施例４・６・８・１０を比較すると、ＰＰ系樹脂の実施例４は０．２０、実施例６は０．１８で、ＡＳ系樹脂の実施例８は０．１２、ＡＥＳ系樹脂の実施例１０は０．１３であり実施例４・６は特に優れている。また、本体振幅も実施例４が１３μｍ、実施例６が１２μｍで特に優れている。

また、寸法安定性の羽根高さにおいてはＡＳ系樹脂の実施例７が１.５ｍｍ、実施例８が１．３ｍｍと小さく優れ、ＡＥＳ系樹脂の実施例９が１．７ｍｍ、実施例１０が１．９ｍｍ、ＡＳＡ系樹脂の実施例１１は１．８ｍｍであり、ＰＰ系樹脂の実施例よりも優れている。

また、実施例に使用した合成樹脂の曲げ弾性率は２８００〜６２００ＭＰａである。曲げ弾性率は、２８００ＭＰａ以下であると熱変形が大きくなり、６２００ＭＰａ以上であると曲げ弾性率は高いが、充填材が多くなり成形性が劣る。従って２８００〜６２００ＭＰａが好ましい。

エラストマーの混入率と損失係数は、実施例１は損失係数が０．０７であり従来品１の０．０５と比較すると良いが、混入重量比率が９：１以下になると効果が少なくなる。熱可塑性エラストマーを９：１〜５：５の重量％比率で混入したのは、混入重量比率が９：１以下になると制振効果が少なくなり、混入重量比率が５：５で５割を超えると、曲げ弾性率の低下しやすくコストも高くなる。従って９：１〜５：５の重量％比率が好ましい。また損失係数は、０．０５以下であると効果が少なく、０．２０以上であるとエラストマーを含まないベース樹脂に対して曲げ弾性率の低下が大きくなりコストが高くなる。従って損失係数は０．０５〜０．２０が好ましい。

次に、本発明の第二の実施例について説明する。第二の実施例は、図２に示すように送風用羽根車１を構成するハブ６の中央部のボス部にエラストマーを混入した合成樹脂４を用い、表−３にボス部に使用した実施例１２〜２２の合成樹脂の特性を示す。また、表−４に実施例１２〜２２に使用したボス部以外の合成樹脂３の特性を示す。また表−５には送風機用羽根車の特性の特性を示す。

実施例１２のボスに使用した合成樹脂はＰＰ系樹脂でＧＦとマイカを２０重量％混入し、曲げ弾性率は２９００ＭＰａで損失係数は０．０７である。エラストマーの比率は、ＧＦとマイカを除くＰＰ系樹脂に対しての配分を示した。実施例１２は９：１でＰＰ樹脂９に対してエラストマー成分が１の重量比率となる。従って実施例１２の場合は、ＧＦとマイカの混入率は２０重量％であるため、残りの８０重量％がＰＰ樹脂とエラストマーとなり、ＰＰ樹脂は８０ｘ０．９＝７２重量％、エラストマーは８０ｘ０.１＝８重量％となる。ボス以外に使用した合成樹脂は、ＰＰ系樹脂でＧＦとマイカを２０重量％混入し、曲げ弾性率は３３００ＭＰａである。

実施例１２の送風機用羽根車の特性で本体振幅は１８μｍ、羽根高さの変化量は２０ｍｍである。以下、表−５に本体振幅と耐熱変形性で羽根の変形量を示す。第一の実施例と第２の実施例を比較すると本体振幅は少し大きくなっているが、耐熱変形で羽根高さの変化は小さくなっている。例えば、ＰＰ系樹脂のＧＦとマイカ混入量３０重量％で、ＰＰ系樹脂とエラストマーの比率７：３の実施例３と実施例１４を比較すると、実施例３の本体振幅は１５μｍで実施例１４は１６μｍである。

また、羽根高さの変化は実施例３が２２ｍｍに対し実施例１４は２０ｍｍである。また、第二の実施例の加工法においては、射出成形時に一次側としてボス部以外の樹脂を成形後、二次側としてボス部の樹脂を二色成形することによって金型内で一体化して成形でき、接合部の融着も強固にできる。接合部の融着は、特にＰＰ系であれば同じＰＰ系の同系の合成樹脂を使用しているため接合強度が高く剥離はない。また、樹脂で二色成形することによって、従来のような金属製ボスを使用しないためリサイクル時に同時に粉砕でき容易に再生できる。

また、第一の実施例と同様に曲げ弾性率は、２８００ＭＰａ以下であると熱変形が大きくなり、６２００ＭＰａ以上であると曲げ弾性率は高いが、充填材が多くなり成形性が劣る。従って２８００〜６２００ＭＰａが好ましい。エラストマーの混入率と損失係数も同様に、混入重量比率が９：１以下になると制振効果が少なくなる。熱可塑性エラストマーを９：１〜５：５の重量％比率で混入したのは、混入重量比率が９：１以下になると本体振動が大きくなり制振効果が少なくなる。またエラストマーの混入重量比率が５：５で５割を超えると、曲げ弾性率の低下が大きくなりコストも高くなる。従って９：１〜５：５の重量％比率が好ましい。また損失係数も同様に、０．０５以下であると効果が少なく、０．２０以上であるとエラストマーを含まないベース樹脂に対して曲げ弾性率の低下が大きくコストが高くなる。。従って損失係数は０．０５〜０．２０が好ましい。

尚、本発明の実施例には空気調和機の送風機用羽根車において室外ユニットに使用するプロペラファンについて説明したが、室内ユニットに使用されるクロスフローファンについても同様に実施でき同様の効果が得られる。

本発明の第一の一実施例である、合成樹脂全体にエラストマーを混入した空気調和機の送風機用羽根車の縦断面図 本発明の第二の一実施例である、ハブ中央部を構成する合成樹脂にエラストマーを混入した空気調和機の送風機用羽根車の縦断面図 本発明の一実施例における空気調和機の送風機用羽根車の外観斜視図 従来の送風機用羽根車のボス部の外観斜視図 従来の送風機用羽根車の外観斜視図

符号の説明

１ 送風機用羽根車
２ エラストマーを混入した合成樹脂（送風用羽根車の全体に使用）
３ ボス部以外の合成樹脂
４ エラストマーを混入した合成樹脂（送風用羽根車のボス部に使用）
５ 従来品のボス部
６ ハブ
７ 翼型の羽根

Claims (9)

1. ハブの周囲に複数の翼型の羽根を備え、合成樹脂材料にＧＦ(ガラスファイバー)を１０〜３０重量％を混入し、或いはＧＦ(ガラスファイバー)とマイカ（雲母）を合わせて２０〜４０重量％を混入し、さらに前記合成樹脂に熱可塑性エラストマーを混入して形成したことを特徴とする送風機用羽根車。
2. 熱可塑性エラストマーがポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成された請求項１記載の送風機用羽根車。
3. 合成樹脂材料がＰＰ(ポリプロピレン)系樹脂、ＡＳ(アクリロニトリル・スチレン)系樹脂、Ａ／ＥＰＤＭ／Ｓ(アクリロニトリル・エチレンプロピレン−ジエン・スチレン)系樹脂、ＡＳＡ(アクリロニトリル・スチレン・アクリル酸エステル)系樹脂のいずれか一つの合成樹脂材とした請求項１または２に記載の送風機用羽根車。
4. 合成樹脂材料が、ＰＰ(ポリプロピレン)系樹脂にＧＦ(ガラスファイバー)とマイカ（雲母）を合わせて２０〜４０重量％を混入し、前記ＧＦ(ガラスファイバー)とマイカ（雲母）を除くＰＰ(ポリプロピレン)系樹脂に対して、ポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成された熱可塑性エラストマーを９：１〜５：５の重量％比率で混入した請求項１記載の送風機用羽根車。
5. 合成樹脂材料が、ＡＳ(アクリロニトリル・スチレン)系樹脂或いはＡ／ＥＰＤＭ／Ｓ(アクリロニトリル・エチレンプロピレン−ジエン・スチレン)系樹脂に、ＧＦ(ガラスファイバー)を１０〜３０重量％を混入し、前記ＧＦ(ガラスファイバー)を除く合成樹脂に対して、ポリスチレンブロックとビニル−ポリイソブチレンプロックの共重合体で構成された熱可塑性エラストマーを９：１〜５：５の重量％比率で混入した請求項１記載の送風機用羽根車。
6. 合成樹脂の曲げ弾性率を２８００〜６２００ＭＰaとした、請求項１〜５のいずれかに記載の送風機用羽根車。
7. 合成樹脂の損失係数ηを、片持梁共振法で０．０５〜０．２０とする請求項６記載の送風機用羽根車。
8. 送風機用羽根車の全体を構成する合成樹脂に、熱可塑性エラストマーを混入した合成樹脂材料を用いたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の送風機用羽根車。
9. ハブの中心部であるボス部に、熱可塑性エラストマーを混入した合成樹脂材料を用い、ボス部以外の合成樹脂には熱可塑性エラストマーを混入しない合成樹脂を二色成形で構成したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の送風機用羽根車。

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