JP2005045857A - 蓄電装置の出力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】バッテリの出力制御装置は、バッテリの目標発熱量を設定する目標発熱量設定手段(S101)と、バッテリの実発熱量を測定する実発熱量測定手段(S102)と、前記実発熱量が前記目標発熱量を越えた場合にバッテリの出力を低減する出力低減制御手段(S103〜S107)と、を備える。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄電装置の出力制御装置に関するものであり、特に、蓄電装置の過昇温防止のための出力制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば、動力源としての内燃機関およびモータを備え、内燃機関とモータの少なくともいずれか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、前記モータと電気エネルギーの授受を行うバッテリ(蓄電装置)の出力を制限するバッテリの出力制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。このバッテリの出力制御装置では、バッテリの過昇温を防止するために、バッテリの温度に応じてバッテリの許容最大出力と出力可能時間を設定してバッテリの出力を制限し、これによってバッテリの温度を平均的に所定温度以下に制御している。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−58113号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の蓄電装置の出力制御装置では、バッテリの温度を平均的に所定温度以下に制御することはできるが、短期的に見るとバッテリの温度が前記所定温度を超えてしまうことがあり、バッテリ保護の観点から改良の余地があった。
そこで、この発明は、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができ、且つ、蓄電装置出力の最適制御が可能な蓄電装置の出力制御装置を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、蓄電装置(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ3)の目標発熱量を設定する目標発熱量設定手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS101)と、前記蓄電装置の実発熱量を測定する実発熱量測定手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS102)と、前記実発熱量が前記目標発熱量を越えた場合に前記蓄電装置の出力を低減する出力低減制御手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS103〜S107)と、を備えたことを特徴とする蓄電装置の出力制御装置である。
このように構成することにより、出力低減制御手段が蓄電装置の出力を低減すると、蓄電装置の実発熱量が低下し、実発熱量を目標発熱量以下に制御することができる。
【0006】
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の発明において、前記出力低減手段は、前記実発熱量の時間的増加量が大きいほど前記蓄電装置の出力低減の割合を大きくすることを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置の実発熱量の時間的増加量が大きいときほど、蓄電装置の出力を短時間の間に大きく減少させることができ、蓄電装置の実発熱量を短時間の間に大きく減少させることができる。
【0007】
請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2に記載の発明において、前記実発熱量が前記目標発熱量以下の場合は前記蓄電装置の出力制限をしないことを特徴とする。
このように構成することにより、前記実発熱量が前記目標発熱量以下のときには蓄電装置は出力制限がされないので、高出力の要求にも応えることが可能になる。
【0008】
請求項4に係る発明は、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記目標発熱量設定手段は、前記蓄電装置の目標温度と、前記蓄電装置を冷却する冷却装置(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリボックス8、冷却ファン9)における冷却媒体の温度と、前記冷却装置の運転状態と、に基づいて前記目標発熱量を設定することを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置に対する実際の冷却状態に即した目標発熱量を設定することができる。
【0009】
請求項5に係る発明は、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の発明において、前記実発熱量測定手段は、前記蓄電装置の電流値と内部抵抗に基づいて算出し、前記内部抵抗は、前記蓄電装置の温度と残容量、あるいは、前記蓄電装置の電流・電圧特性に基づいて設定することを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置の実発熱量を高精度に算出することができる。
【0010】
請求項6に係る発明は、請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の発明において、前記蓄電装置は、内燃機関(例えば、後述する実施の形態における内燃機関E)とモータ(例えば、後述する実施の形態におけるモータM)の少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪(例えば、後述する実施の形態における駆動輪W)に伝達して駆動するハイブリッド車両に搭載され、前記モータと電気エネルギーの授受を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置の出力を最適制御することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る蓄電装置の出力制御装置の一実施の形態を図1および図2の図面を参照して説明する。なお、この実施の形態における蓄電装置は、内燃機関とモータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両に搭載されて、前記モータと電気エネルギーの授受を行うバッテリの態様である。
【0012】
図1に示すように、この実施の形態におけるハイブリッド車両は、内燃機関E、モータM、トランスミッションTを直列に直結したパラレル型のハイブリッド車両である。内燃機関EおよびモータMの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション(AT)あるいはマニュアルトランスミッション(MT)等のトランスミッションTから左右の駆動輪(前輪あるいは後輪)W,W間で駆動力を配分するディファレンシャル(図示せず)を介して、車両の駆動輪W,Wに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪W側からモータM側に駆動力が伝達されると、モータMは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【0013】
例えば3相のDCブラシレスモータ等からなるモータMは、パワードライブユニット(PDU)2に接続されている。パワードライブユニット2は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調(PWM)によるPWMインバータを備え、モータMと電力(モータMの力行(駆動またはアシスト)動作時にモータMに供給される供給電力や回生動作時にモータMから出力される回生電力)の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ(蓄電装置)3が接続されている。
そして、モータMの駆動及び回生作動は、電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)1からの制御指令を受けてパワードライブユニット2により行われる。すなわち、パワードライブユニット2は、例えばモータMの駆動時には、ECU1から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換してモータMへ供給する。一方、モータMの回生動作時には、モータMから出力される3相交流電力を直流電力に変換してバッテリ3を充電する。
【0014】
バッテリ3はバッテリボックス8に収容されており、冷却ファン9の回転によって車室内の空気が冷却媒体としてバッテリボックス8内に導入され、バッテリ3を冷却するように構成されている。冷却ファン9用のモータ9aは、バッテリ3からの電力供給によりECU1によって駆動および回転数が制御される。なお、この実施の形態において、バッテリボックス8と冷却ファン9は冷却装置を構成する。
【0015】
そして、各種補機類を駆動するための12ボルトの補助バッテリ4は、DC−DCコンバータであるダウンバータ5を介して、パワードライブユニット2およびバッテリ3に対して並列に接続されている。ECU1により制御されるダウンバータ5は、パワードライブユニット2やバッテリ3の電圧を降圧して補助バッテリ4を充電する。
【0016】
また、内燃機関Eのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ(HBAC)6に具備される空調装置用モータ(図示せず)の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ(HBAC INV)7に接続されている。空調装置用インバータ7は、パワードライブユニット2およびバッテリ3に対して並列に接続され、ECU1の制御により、パワードライブユニット2やバッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ6は、少なくとも内燃機関Eの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6における「ハイブリッド」とは、内燃機関Eと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。
【0017】
なお、内燃機関Eと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Eのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【0018】
内燃機関Eは、いわゆるSOHCのV型6気筒エンジンであって、一方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構VTを備えた構造で、他方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転(休筒運転)を行わない通常の動弁機構(図示せず)を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な3気筒は各々2つの吸気弁と2つの排気弁が油圧ポンプ11、スプールバルブ12、気筒休止側通路13、気筒休止解除側通路14を介して可変バルブタイミング機構VTにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Eは、片側のバンクの3つの気筒が休止した状態の3気筒運転(休筒運転)と、両方のバンクの6気筒全部が駆動する6気筒運転(全筒運転)とが切り換えられることとなる。
【0019】
具体的には、油圧ポンプ11から潤滑系配管11aを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、ECU1により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ12を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路13に供給されると、各々ロッカーシャフト15に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム16a(16b)と弁駆動用ロッカーアーム17a,17a(17b,17b)が分離して駆動可能となるため、カムシャフト18の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム16a,16bの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム17a,17bに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより3つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Eは制振装置(ACM:Active Control Engine Mount)19を介して車体に搭載され、制振装置19は、内燃機関Eの運転状態つまり3気筒運転(休筒運転)と6気筒運転(全筒運転)との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。
【0020】
また、この内燃機関Eには、スロットルバルブ(図示略)を電子制御する電子制御スロットル(ETCS:Electronic Throttle Control System)20が備えられている。
電子制御スロットル20は、例えば、運転者によるアクセルペダル(図示略)の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度(車速)VPやエンジン回転数NE等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関EとモータMとの間のトルク配分等に基づいてECU1にて算出されるスロットル開度に応じて、ETCSドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【0021】
例えばオートマチックトランスミッション(AT)とされるトランスミッションTは、ロックアップクラッチ(LC)21を具備するトルクコンバータ22を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ22およびトランスミッションTの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ23が備えられている。
なお、電動オイルポンプ23は、バッテリ3からの電力供給によりECU1により駆動制御される。
【0022】
トルクコンバータ22は、内部に封入された作動油(ATF:Automatic Transmission Fluid)の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ21の係合が解除されたLC_OFF状態では、作動油を介してモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へとトルクが伝達(例えば、増幅伝達)される。
また、ロックアップクラッチ21が係合状態に設定されたLC_ON状態では、作動油を介さず直接にモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へと回転駆動力が伝達される。
【0023】
ECU1には、例えば、車両の速度(車速)VPを検出する車速センサS1からの検出信号と、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサS2からの検出信号と、トランスミッションTのシフトポジションSHを検出するシフトポジションセンサS3からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度APを検出するアクセルペダル開度センサS5からの検出信号と、スロットル開度THを検出するスロットル開度センサS6からの検出信号と、吸気管負圧PBを検出する吸気管負圧センサS7からの検出信号と、バッテリ3の温度TBATを検出するバッテリ温度センサS8からの検出信号と、バッテリ3の残容量SOCを検出するバッテリ残容量センサS4からの検出信号と、バッテリ3の端子電流IBATを検出する電流センサS9からの検出信号と、バッテリボックス8の吸気温度TBINを検出する吸気温センサS10からの検出信号等が入力されている。
【0024】
このように構成されたハイブリッド車両は、ECU1によって、内燃機関Eへの燃料供給制御、点火タイミングの制御や、モータMの駆動および回生動作の制御や、内燃機関EとモータMのトルク配分の制御や、バッテリ3を保護するためにバッテリ3の出力制限(電力制限)の制御が行われる。
特に、この実施の形態のハイブリッド車両では、バッテリ3の出力制御において、従来のように許容出力値と許容時間で出力制限制御を行ってバッテリ3の過昇温を防止するのではなく、バッテリ3の実発熱量QBと目標発熱量QLIMを求めて、実発熱量QBが目標発熱量QLIMを超えた場合にバッテリ3の出力を低減制御することによってバッテリ3の過昇温を確実に防止する。また、バッテリ3の出力低減制御を行う際に、実発熱量QBの時間的増加量ΔQが所定値を越えるときには出力低減割合を大きく設定することによりバッテリ3の過昇温を確実に防止し、一方、実発熱量QBの時間的増加量ΔQが前記所定値以下のときには出力低減割合を小さく設定することにより、バッテリ3の出力の絞り過ぎによる出力低下を抑制する。
また、実発熱量QBが目標発熱量QLIM以下の場合にはバッテリ3の出力制限をしないことにより、高出力の要求にバッテリ3が応えられるようにする。
【0025】
ここで、目標発熱量QLIMは、バッテリ3の目標温度TARTBATと、バッテリボックス8に導入される吸気(バッテリ3を冷却する冷却装置における冷却媒体)の温度TBINと、冷却ファン9の制御回転数をパラメータとする冷却係数(冷却装置の運転状態)κに基づいて設定する。これにより、バッテリ3に対する実際の冷却状態に即した目標発熱量QLIMを設定することができる。なお、バッテリボックス8の吸気温度TBINを実測する代わりに、車室内の温度を日射量および外気温に応じて補正することによって吸気温度TBINを推定することも可能である。
また、実発熱量QBは、バッテリ3の電流値IBATと内部抵抗RBATに基づいて算出するが、その際、バッテリ3の内部抵抗RBATは、バッテリ3の実温度TBATと残容量SOCに基づいて設定する。これにより、実発熱量QBを高精度に算出することができる。なお、バッテリ3の内部抵抗RBATは、バッテリ3の電流・電圧特性に基づいて設定することも可能である。
【0026】
次に、この実施の形態におけるバッテリ3の出力制御について、図2のフローチャートに従って説明する。
図2のフローチャートに示すバッテリ3の出力制御ルーチンは、ECU1によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップS101において、目標発熱量QLIMを、バッテリ3の目標温度TARTBAT(例えば、45゜C)と、吸気温センサS11で検出されたバッテリボックス8の吸気温度TBINと、冷却ファン9の制御回転数NFANをパラメータとする冷却係数κに基づいて、(1)式により算出し、設定する。
QLIM=(TARTBAT−TBIN)κ ・・・ (1)式
なお、冷却係数κは、冷却ファン9の制御回転数NFANに応じて、予めECU1のROMに記憶されている図示しないテーブル等を参照して求める。
【0027】
次に、ステップS102に進み、実発熱量QBを、電流センサS9で検出されたバッテリ3の電流値IBATと、バッテリ3の内部抵抗RBATに基づいて、(2)式により算出する。
QB=(IBAT)2×RBAT ・・・ (2)式
ここで、バッテリ3の内部抵抗RBATは、バッテリ温度センサS8で検出されたバッテリ3の実温度TBATと、バッテリ残容量センサS4で検出されたバッテリ3の残容量SOCに基づいて、予めECU1のROMに記憶されている図示しないテーブル等を参照して求める。
【0028】
次に、ステップS103に進み、目標発熱量QLIMと実発熱量QBを比較し、実発熱量QBが目標発熱量QLIMよりも大きいか否かを判定する。
ステップS103における判定結果が「YES」(QB>QLIM)である場合は、ステップS104に進み、実発熱量QBの時間的増加量(すなわち増加率)ΔQを算出する。
次に、ステップS105に進み、実発熱量QBの時間的増加量ΔQが所定値よりも大きいか否かを判定する。
【0029】
ステップS105における判定結果が「YES」(ΔQ>所定値)である場合は、実発熱量QBを迅速に減少させる必要があるので、ステップS106に進んで、バッテリ3の出力減少係数を大きく設定することにより、バッテリ3の出力を短時間の間に大きく減少させて、本ルーチンの実行を一旦終了する。これにより、バッテリ3の過昇温を確実に防止することができ、バッテリ3の温度はほぼ目標温度TARTBAT以内に収めることができる。
【0030】
ステップS105における判定結果が「NO」(ΔQ≦所定値)である場合は、バッテリ3の出力減少係数を小さく設定することにより、バッテリ3の出力をゆっくりと徐々に減少させて、本ルーチンの実行を一旦終了する。これにより、バッテリ3の出力の絞り過ぎによる出力低下を抑制する。
【0031】
一方、ステップS103における判定結果が「NO」(QB≦QLIM)である場合は、ステップS108に進み、バッテリ3の出力制限をすることなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、この場合には、バッテリ3は出力制限がされないので、高出力の要求にも可能な限り応えることができる。
なお、ステップS106あるいはステップS107の処理を実行することによって実発熱量QBが目標発熱量QLIM以下に減少すると、次回この制御ルーチンを実行したときにステップS103で「NO」と判定されて、バッテリ3の出力制限が解除されることとなる。
【0032】
なお、この実施の形態において、ECU1がステップS101の処理を実行することにより目標発熱量設定手段が実現され、ECU1がステップS102の処理を実行することにより実発熱量測定手段が実現され、ECU1がステップS103〜S107の処理を実行することにより出力低減制御手段が実現される。
【0033】
このように、この実施の形態におけるバッテリ3の出力制御装置によれば、バッテリ3の実発熱量QBが目標発熱量QLIMを超えた場合にバッテリ3の出力を低減制御をしているので、バッテリ3の過昇温を確実に防止することができるとともに、バッテリ3の出力の絞り過ぎによる出力低下を抑制して、可能な限り高出力の要求に応えることができ、ハイブリッド車両の商品性が向上する。
例えば、内燃機関Eを3気筒運転(休筒運転)しているときにおいて、モータMの出力により内燃機関Eの出力を補助する所謂モータアシスト制御を行いたいときに、従来のようにバッテリ3の温度に応じてバッテリ3の出力を一律に制限する制御を行うと、バッテリ3の出力制限によって要求出力が足りなくなり、内燃機関Eが休筒運転から全気筒運転に切り換えざるを得ない状況になり易かったが、この実施の形態の出力制御によれば、バッテリ3が可能な限り高出力要求に応えることができるので、休筒運転時のモータアシスト領域を拡大することができ、休筒運転から全気筒運転への切り換え頻度を少なくすることができ、ハイブリッド車両の商品性が向上する。
【0034】
〔他の実施の形態〕
前述した実施の形態では、バッテリ3の出力減少制御を行う際に、バッテリ3の実発熱量QBの時間的増加量ΔQの大きさに応じてバッテリ3の出力減少係数を二つのうちから一つを選択するようにしているが、三つ以上の出力減少係数のうちから一つを選択するようにしてもよい。
【0035】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項1に係る発明によれば、蓄電装置の出力を低減することにより蓄電装置の実発熱量を低下させ、実発熱量を目標発熱量以下に制御することができるので、蓄電装置の温度をほぼ目標温度以下に収めることができ、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができる。
【0036】
請求項2に係る発明によれば、実発熱量の時間的増加量が大きいときほど、蓄電装置の出力を短時間の間に大きく減少させることができ、蓄電装置の実発熱量を短時間の間に大きく減少させることができるので、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができる。
【0037】
請求項3に係る発明によれば、前記実発熱量が前記目標発熱量以下のときには蓄電装置は出力制限がされないので、高出力の要求にも応えることが可能になり、商品性が向上する。
【0038】
請求項4に係る発明によれば、蓄電装置に対する実際の冷却状態に即した目標発熱量を設定することができるので、目標発熱量と実発熱量の比較精度が向上し、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができる。
【0039】
請求項5に係る発明によれば、蓄電装置の実発熱量を高精度に算出することができるので、目標発熱量と実発熱量の比較精度が向上し、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができる。
【0040】
請求項6に係る発明によれば、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置の出力を最適制御することができるので、ハイブリッド車両の商品性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施の形態における蓄電装置の出力制御装置を備えたハイブリッド車両の構成図である。
【図2】前記実施の形態における蓄電装置の出力制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 ECU(目標発熱量設定手段、実発熱量測定手段、出力低減制御手段)
3 バッテリ(蓄電装置)
E 内燃機関
M モータ
W 駆動輪
S101 目標発熱量設定手段
S102 実発熱量測定手段
S103〜S107 出力低減制御手段
Claims (6)
- 蓄電装置の目標発熱量を設定する目標発熱量設定手段と、
前記蓄電装置の実発熱量を測定する実発熱量測定手段と、
前記実発熱量が前記目標発熱量を越えた場合に前記蓄電装置の出力を低減する出力低減制御手段と、を備えたことを特徴とする蓄電装置の出力制御装置。 - 前記出力低減手段は、前記実発熱量の時間的増加量が大きいほど前記蓄電装置の出力低減の割合を大きくすることを特徴とする請求項1に記載の蓄電装置の出力制御装置。
- 前記実発熱量が前記目標発熱量以下の場合は前記蓄電装置の出力制限をしないことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の蓄電装置の出力制御装置。
- 前記目標発熱量設定手段は、前記蓄電装置の目標温度と、前記蓄電装置を冷却する冷却装置における冷却媒体の温度と、前記冷却装置の運転状態と、に基づいて前記目標発熱量を設定することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の蓄電装置の出力制御装置。
- 前記実発熱量測定手段は、前記蓄電装置の電流値と内部抵抗に基づいて算出し、前記内部抵抗は、前記蓄電装置の温度と残容量、あるいは、前記蓄電装置の電流・電圧特性に基づいて設定することを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の蓄電装置の出力制御装置。
- 前記蓄電装置は、内燃機関とモータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両に搭載され、前記モータと電気エネルギーの授受を行うことを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の蓄電装置の出力制御装置。
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