JP2005041254A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を防止し、ケーシングの耐久性を向上することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】左右一対のビード部３，３間に複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層４を装架し、各ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにカーカス層４を折り返した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４のターンナップエッジ部４ａに有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層８をＵターン貼りする。有機繊維補強層８の有機繊維コードはカーカス層４のスチールコードに対して２０°〜７０°の角度で傾斜させると良い。有機繊維補強層８のターンナップエッジ部４ａに対する重複幅Ｗ１ ，Ｗ２ はＵターン頂点の両側でそれぞれ５ｍｍ以上にすると良い。
【選択図】 図２
【解決手段】左右一対のビード部３，３間に複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層４を装架し、各ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにカーカス層４を折り返した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４のターンナップエッジ部４ａに有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層８をＵターン貼りする。有機繊維補強層８の有機繊維コードはカーカス層４のスチールコードに対して２０°〜７０°の角度で傾斜させると良い。有機繊維補強層８のターンナップエッジ部４ａに対する重複幅Ｗ１ ，Ｗ２ はＵターン頂点の両側でそれぞれ５ｍｍ以上にすると良い。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカス層にスチールコードを用いた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を防止し、ケーシングの耐久性を向上するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、カーカス層にスチールコードを用いた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障が問題になっている。このセパレーション故障は、発生初期においてコードとコートゴムとの剥離がタイヤ周方向の一部に発生し、これがタイヤ周方向に連続的に拡大し、最終的にタイヤケーシングの破壊に至る現象である。
【０００３】
これに対して、カーカス層のターンナップエッジ部に生じる歪みを低減するために、ゴムシート、スチールコードのゴム引き材、有機繊維コードのゴム引き材等の補強部材をターンナップエッジ部に沿って埋設することが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
しかしながら、これら補強部材を単にターンナップエッジ部の近傍に配置しただけでは、セパレーション故障を解決することができず、更なる改善が求められている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１−２６６００３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を防止し、ケーシングの耐久性を向上することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層を装架し、各ビード部に埋設されたビードコアの廻りに前記カーカス層を折り返した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りしたことを特徴とするものである。
【０００８】
本発明者は、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を抑制するには、初期の部分的なセパレーションを抑制すること、及び、部分的なセパレーションが発生した場合に、それをタイヤ周方向に連続的に拡大させないことが重要であると認識し、本発明に至ったのである。
【０００９】
つまり、カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りすることにより、ターンナップエッジ部の剛性を高めて該ターンナップエッジ部に生じる歪みを低減し、初期の部分的なセパレーションを抑制し、しかも部分的なセパレーションが発生した場合には、そのタイヤ周方向への拡大を抑制することができる。
【００１０】
ここで、有機繊維補強層の有機繊維コードはカーカス層のスチールコードに対して２０°〜７０°の角度で傾斜させることが好ましい。これにより、有機繊維補強層の有機繊維コードがカーカス層のスチールコード端末を拘束するようになるため、ターンナップエッジ部の歪みをより効果的に抑制し、セパレーションのタイヤ周方向への拡大をより効果的に抑制することができる。また、カーカス層のスチールコード端末の十分な拘束力を得るために、有機繊維補強層のターンナップエッジ部に対する重複幅はＵターン頂点の両側でそれぞれ５ｍｍ以上にすると良い。更に、有機繊維補強層の有機繊維コードとしては、加硫温度にて５〜１０％収縮する有機繊維コードを用いると良い。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤを示し、図２はそのビード部を拡大して示し、図３はそのカーカス層及び有機繊維補強層を抽出して示すものである。図において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１３】
図１に示すように、左右一対のビード部３，３間には、複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、各ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビード部３には、複数本のスチールコードを引き揃えてなるスチール補強層６がカーカス層４に沿って埋設されている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、複数本の補強コードを引き揃えてなる複数のベルト層７が埋設されている。
【００１４】
上記重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４のターンナップエッジ部４ａには、有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層８がＵターン貼りされている。即ち、有機繊維補強層８はカーカス層４のターンナップエッジ部４ａの両面に沿って延在するようにＵ字状に折り返されている。図２に示すように、有機繊維補強層８のターンナップエッジ部４ａに対する重複幅Ｗ１ ，Ｗ２ はＵターン頂点の両側でそれぞれ５ｍｍ以上になっている。また、図３に示すように、有機繊維補強層８の有機繊維コードＦはカーカス層４のスチールコードＳに対して傾斜し、その傾斜角度θが２０°〜７０°に設定されている。
【００１５】
このようにカーカス層４のターンナップエッジ部４ａに、有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層８をカーカス層４に対してバイアスに配置しつつＵターン貼りすることにより、ターンナップエッジ部４ａの剛性を高めて該ターンナップエッジ部４ａに生じる歪みを低減し、初期の部分的なセパレーションを抑制することができる。また、部分的なセパレーションが発生した場合においては、そのセパレーションのタイヤ周方向への拡大を抑制することができる。
【００１６】
ここで、有機繊維補強層８の有機繊維コードの傾斜角度θが上記範囲から外れると、カーカスコード端末の拘束力が不十分になり、セパレーションがタイヤ周方向に拡大し易くなる。また、有機繊維補強層８のターンナップエッジ部４ａに対する重複幅Ｗ１ ，Ｗ２ が５ｍｍ未満であると、カーカスコード端末の拘束力が不十分になり、セパレーションがタイヤ周方向に拡大し易くなる。
【００１７】
有機繊維補強層８に用いる有機繊維コードは、特に限定されるものではないが、タイヤ加硫温度にて５〜１０％収縮するものを用いると良い。上記物性を有する有機繊維コードを用いた場合、熱収縮による残留応力によってカーカスコード端末の拘束力を高めることが可能になり、特に走行初期におけるカーカスコード端末近傍の歪みを大幅に減少させることにより、ターンナップエッジ部４ａにおけるセパレーション故障を効果的に抑制し、タイヤケーシングの耐久性を向上することができる。但し、収縮率が５％未満では加硫後の有機繊維コードの残留応力が小さ過ぎるため耐久性の改善効果が不十分になり、逆に１０％を超えるとカーカスコードに対する剪断歪みが大きくなるため耐久性の改善効果が不十分になる。なお、収縮率は加硫後のタイヤから有機繊維コードを切り出し、その切り出し前後の長さを測定し、両者を比較することにより求めることができる。
【００１８】
上記有機繊維コードとしては、ナイロンコードを挙げることができる。また、上記収縮率を得る方法として、例えば、ディップ時の引っ張り力を従来比で５〜１０％高くすると良い。
【００１９】
図４は本発明の他の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を拡大して示すものである。図４に示すように、有機繊維補強層８はカーカス層４のターンナップエッジ部４ａに対する重複幅が５ｍｍ以上であれば、更にカーカス層４に沿って延在させることが可能である。この実施形態では、Ｕターン貼りした有機繊維補強層８をカーカス層４とビードコア５との間に介在させているので、カーカスコードのフレッティングを抑制することができる。
【００２０】
【実施例】
タイヤサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ビード部の補強構造を表１のように種々異ならせた従来例１，２及び実施例１〜８をそれぞれ製作した。実施例１〜８は、カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コード（ナイロンコード）のゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りしたものである。従来例１は、有機繊維補強層を持たないものである。また、従来例２は有機繊維補強層をカーカス層のターンナップエッジ部のタイヤ幅方向外側に配置したものである。
【００２１】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ビード部の耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００２２】
ビード部の耐久性：
試験タイヤをリム組みしてインフレートし、ドラム試験機において、規格負荷の１４０％の荷重、速度４５ｋｍ／ｈの条件で、ビード部が破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどビード部の耐久性が優れていることを意味する。指数値が１１０以上である場合に、十分な改善効果があると判断した。
【００２３】
【表１】
この表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、従来例１に比べてビード部の耐久性が優れており、従来例２に比べて耐久性の改善効果が顕著に顕れていた。
【００２４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、左右一対のビード部間に複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層を装架し、各ビード部に埋設されたビードコアの廻りに前記カーカス層を折り返した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りしたから、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を防止し、ケーシングの耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカス層及び有機繊維補強層を抽出して示す側面図である。
【図４】本発明の他の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ ターンナップエッジ部
５ ビードコア
６ スチール補強層
７ ベルト層
８ 有機繊維補強層
Ｆ 有機繊維コード
Ｓ スチールコード
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカス層にスチールコードを用いた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を防止し、ケーシングの耐久性を向上するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、カーカス層にスチールコードを用いた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障が問題になっている。このセパレーション故障は、発生初期においてコードとコートゴムとの剥離がタイヤ周方向の一部に発生し、これがタイヤ周方向に連続的に拡大し、最終的にタイヤケーシングの破壊に至る現象である。
【０００３】
これに対して、カーカス層のターンナップエッジ部に生じる歪みを低減するために、ゴムシート、スチールコードのゴム引き材、有機繊維コードのゴム引き材等の補強部材をターンナップエッジ部に沿って埋設することが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
しかしながら、これら補強部材を単にターンナップエッジ部の近傍に配置しただけでは、セパレーション故障を解決することができず、更なる改善が求められている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１−２６６００３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を防止し、ケーシングの耐久性を向上することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層を装架し、各ビード部に埋設されたビードコアの廻りに前記カーカス層を折り返した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りしたことを特徴とするものである。
【０００８】
本発明者は、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を抑制するには、初期の部分的なセパレーションを抑制すること、及び、部分的なセパレーションが発生した場合に、それをタイヤ周方向に連続的に拡大させないことが重要であると認識し、本発明に至ったのである。
【０００９】
つまり、カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りすることにより、ターンナップエッジ部の剛性を高めて該ターンナップエッジ部に生じる歪みを低減し、初期の部分的なセパレーションを抑制し、しかも部分的なセパレーションが発生した場合には、そのタイヤ周方向への拡大を抑制することができる。
【００１０】
ここで、有機繊維補強層の有機繊維コードはカーカス層のスチールコードに対して２０°〜７０°の角度で傾斜させることが好ましい。これにより、有機繊維補強層の有機繊維コードがカーカス層のスチールコード端末を拘束するようになるため、ターンナップエッジ部の歪みをより効果的に抑制し、セパレーションのタイヤ周方向への拡大をより効果的に抑制することができる。また、カーカス層のスチールコード端末の十分な拘束力を得るために、有機繊維補強層のターンナップエッジ部に対する重複幅はＵターン頂点の両側でそれぞれ５ｍｍ以上にすると良い。更に、有機繊維補強層の有機繊維コードとしては、加硫温度にて５〜１０％収縮する有機繊維コードを用いると良い。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤを示し、図２はそのビード部を拡大して示し、図３はそのカーカス層及び有機繊維補強層を抽出して示すものである。図において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１３】
図１に示すように、左右一対のビード部３，３間には、複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、各ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビード部３には、複数本のスチールコードを引き揃えてなるスチール補強層６がカーカス層４に沿って埋設されている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、複数本の補強コードを引き揃えてなる複数のベルト層７が埋設されている。
【００１４】
上記重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４のターンナップエッジ部４ａには、有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層８がＵターン貼りされている。即ち、有機繊維補強層８はカーカス層４のターンナップエッジ部４ａの両面に沿って延在するようにＵ字状に折り返されている。図２に示すように、有機繊維補強層８のターンナップエッジ部４ａに対する重複幅Ｗ１ ，Ｗ２ はＵターン頂点の両側でそれぞれ５ｍｍ以上になっている。また、図３に示すように、有機繊維補強層８の有機繊維コードＦはカーカス層４のスチールコードＳに対して傾斜し、その傾斜角度θが２０°〜７０°に設定されている。
【００１５】
このようにカーカス層４のターンナップエッジ部４ａに、有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層８をカーカス層４に対してバイアスに配置しつつＵターン貼りすることにより、ターンナップエッジ部４ａの剛性を高めて該ターンナップエッジ部４ａに生じる歪みを低減し、初期の部分的なセパレーションを抑制することができる。また、部分的なセパレーションが発生した場合においては、そのセパレーションのタイヤ周方向への拡大を抑制することができる。
【００１６】
ここで、有機繊維補強層８の有機繊維コードの傾斜角度θが上記範囲から外れると、カーカスコード端末の拘束力が不十分になり、セパレーションがタイヤ周方向に拡大し易くなる。また、有機繊維補強層８のターンナップエッジ部４ａに対する重複幅Ｗ１ ，Ｗ２ が５ｍｍ未満であると、カーカスコード端末の拘束力が不十分になり、セパレーションがタイヤ周方向に拡大し易くなる。
【００１７】
有機繊維補強層８に用いる有機繊維コードは、特に限定されるものではないが、タイヤ加硫温度にて５〜１０％収縮するものを用いると良い。上記物性を有する有機繊維コードを用いた場合、熱収縮による残留応力によってカーカスコード端末の拘束力を高めることが可能になり、特に走行初期におけるカーカスコード端末近傍の歪みを大幅に減少させることにより、ターンナップエッジ部４ａにおけるセパレーション故障を効果的に抑制し、タイヤケーシングの耐久性を向上することができる。但し、収縮率が５％未満では加硫後の有機繊維コードの残留応力が小さ過ぎるため耐久性の改善効果が不十分になり、逆に１０％を超えるとカーカスコードに対する剪断歪みが大きくなるため耐久性の改善効果が不十分になる。なお、収縮率は加硫後のタイヤから有機繊維コードを切り出し、その切り出し前後の長さを測定し、両者を比較することにより求めることができる。
【００１８】
上記有機繊維コードとしては、ナイロンコードを挙げることができる。また、上記収縮率を得る方法として、例えば、ディップ時の引っ張り力を従来比で５〜１０％高くすると良い。
【００１９】
図４は本発明の他の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を拡大して示すものである。図４に示すように、有機繊維補強層８はカーカス層４のターンナップエッジ部４ａに対する重複幅が５ｍｍ以上であれば、更にカーカス層４に沿って延在させることが可能である。この実施形態では、Ｕターン貼りした有機繊維補強層８をカーカス層４とビードコア５との間に介在させているので、カーカスコードのフレッティングを抑制することができる。
【００２０】
【実施例】
タイヤサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ビード部の補強構造を表１のように種々異ならせた従来例１，２及び実施例１〜８をそれぞれ製作した。実施例１〜８は、カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コード（ナイロンコード）のゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りしたものである。従来例１は、有機繊維補強層を持たないものである。また、従来例２は有機繊維補強層をカーカス層のターンナップエッジ部のタイヤ幅方向外側に配置したものである。
【００２１】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ビード部の耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００２２】
ビード部の耐久性：
試験タイヤをリム組みしてインフレートし、ドラム試験機において、規格負荷の１４０％の荷重、速度４５ｋｍ／ｈの条件で、ビード部が破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどビード部の耐久性が優れていることを意味する。指数値が１１０以上である場合に、十分な改善効果があると判断した。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、左右一対のビード部間に複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層を装架し、各ビード部に埋設されたビードコアの廻りに前記カーカス層を折り返した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りしたから、カーカス層のターンナップエッジ部におけるセパレーション故障を防止し、ケーシングの耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカス層及び有機繊維補強層を抽出して示す側面図である。
【図４】本発明の他の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ ターンナップエッジ部
５ ビードコア
６ スチール補強層
７ ベルト層
８ 有機繊維補強層
Ｆ 有機繊維コード
Ｓ スチールコード
Claims (4)
- 左右一対のビード部間に複数本のスチールコードをタイヤ径方向に配列してなるカーカス層を装架し、各ビード部に埋設されたビードコアの廻りに前記カーカス層を折り返した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層のターンナップエッジ部に有機繊維コードのゴム引き材からなる有機繊維補強層をＵターン貼りした重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記有機繊維補強層の有機繊維コードを前記カーカス層のスチールコードに対して２０°〜７０°の角度で傾斜させた請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記有機繊維補強層の前記ターンナップエッジ部に対する重複幅をＵターン頂点の両側でそれぞれ５ｍｍ以上にした請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記有機繊維補強層の有機繊維コードとして、加硫温度にて５〜１０％収縮する有機繊維コードを用いた請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003199978A JP2005041254A (ja) | 2003-07-22 | 2003-07-22 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003199978A JP2005041254A (ja) | 2003-07-22 | 2003-07-22 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005041254A true JP2005041254A (ja) | 2005-02-17 |
Family
ID=34260571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003199978A Pending JP2005041254A (ja) | 2003-07-22 | 2003-07-22 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2005041254A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2165861A1 (en) | 2008-09-18 | 2010-03-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Turnup reinforcing structure for pneumatic tires |
| KR101564508B1 (ko) * | 2014-04-22 | 2015-10-30 | 한국타이어 주식회사 | 타이어용 에지테이프 구조 및 이를 적용한 공기입 타이어 |
-
2003
- 2003-07-22 JP JP2003199978A patent/JP2005041254A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2165861A1 (en) | 2008-09-18 | 2010-03-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Turnup reinforcing structure for pneumatic tires |
| KR101564508B1 (ko) * | 2014-04-22 | 2015-10-30 | 한국타이어 주식회사 | 타이어용 에지테이프 구조 및 이를 적용한 공기입 타이어 |
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