JP2005028985A - 駆動力伝達制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】駆動力伝達制御装置は、駆動力伝達装置とECUを備えている。駆動力伝達装置は、エンジンから前・後一方の車輪に伝達される駆動力を他方の車輪に伝達するクラッチ機構と、クラッチ機構の伝達トルク量を制御する電磁コイルと、クラッチ機構の機能を保持するオイルの温度を検出する温度センサとを有する。ECUは、車両が停車中であり、かつ、温度センサによって検出されたオイルの温度Tが所定値Ta未満である場合に、電磁コイルへの通電を行うことにより(ステップ102,104,108,110)、電磁コイルを加熱して駆動力伝達装置、およびオイルを加熱する。
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁コイルに流れる電流によって駆動力が制御される駆動力伝達制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、駆動力伝達制御装置として、エンジンから前・後一方の車輪に伝達される駆動力を他方の車輪に伝達するクラッチ機構と、該クラッチ機構の伝達トルク量を制御する電磁コイルと、前記クラッチ機構のクラッチプレート間に介在するオイルの温度を検出する温度検出手段とを有する駆動力伝達装置と、該駆動力伝達装置の前記電磁コイルへの通電量を制御する制御装置とを備えたものが知られている(例えば特許文献1)。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−340054号公報(第10,11頁、第2、3図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述した駆動力伝達制御装置においては、外気温が低温(例えば氷点下)である場所に車両が停車され、駆動力伝達装置の内部温度が低温となると、駆動力伝達装置内のオイルの粘性抵抗が大きくなる。この状態で車両が発進すると、電磁コイルへの通電電流がゼロでクラッチ機構が非作動状態であっても、オイルの粘性抵抗によるトルク伝達、即ち引きずりトルクが生じる。これにより、適切なトルク伝達が行われないという問題があった。なお、引きずりトルクとは、クラッチが非作動状態であっても、伝達されてしまうトルクのことをいう。
【0005】
殊に、上記特許文献1に開示されたもののような、電磁コイルに流れる電流によってパイロットクラッチのトルクが制御され、このトルクがカム機構によって増幅されてメインクラッチの押圧力に変換されるものの場合には、パイロットクラッチに引きずりトルクが生じると、これが増幅されてメインクラッチを押付けし、従動輪への伝達トルクが必要以上に大きくなるという問題がある。
【0006】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、駆動力伝達装置のクラッチプレート間に介在するオイルの低温時における引きずりトルクの発生を抑えた駆動力伝達制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
【0008】
上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、オイルが介在する複数のクラッチプレートを有し、車両の駆動源から前・後一方の車輪に伝達される駆動力を他方の車輪に伝達するクラッチ機構と、該クラッチ機構の伝達トルク量をその通電量によって制御する電磁コイルと、前記電磁コイルへの通電量を制御する制御装置とを備えた駆動力伝達制御装置において、前記クラッチ機構のクラッチプレート間に介在するオイルの温度を測定又は推定する温度検出手段を備え、前記制御装置は、車両が停止中であり、かつ、前記温度検出手段によって測定又は推定された前記オイルの温度が所定値未満である場合に、前記オイルを加熱するために、前記電磁コイルへの通電を行う通電制御手段を備えたことである。
【0009】
これにより、電磁コイルに流れる電流のジュール熱によって電磁コイル及びクラッチ機構が加熱され、ひいてはクラッチプレート間に介在するオイルが加熱される。従ってオイルの粘性抵抗が下がり、引きずりトルクが低減される。
【0010】
請求項2に係る発明の構成上の特徴は、前記通電制御手段は前記駆動源の作動中にのみ前記電磁コイルへの通電を行うことである。
【0011】
これにより、電磁コイルへの通電は駆動源の作動中にのみ行われるので、車両のバッテリーの充電量を極端に低下させることがない。即ち、電磁コイルへの通電による駆動力伝達装置の加熱には多くの電力を要するので、バッテリーへの充電が行われない駆動源の非作動中に電磁コイルへの通電が行われれば、バッテリーの充電量が低下し、車両を再始動することができなくなる可能性がある。請求項2に係る発明によれば、このようなトラブルの発生を防ぐことができる。
【0012】
請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項1又は2において、前記通電制御手段は、前記電磁コイルへの通電を断続的に行うことである。
【0013】
これにより、オイルを流動させながら駆動力伝達装置の加熱が行われるので、効率よくオイルの加熱を行うことができる。即ち、電磁コイルへの通電をオン/オフすれば、クラッチプレートその他の部材の変位が発生し、これに起因してオイルが流動する。つまり、クラッチ機構の内部でオイルが攪拌されるので、クラッチ機構を構成する各部材の熱が効率的にオイルに伝わる。従って、オイルの加熱が効率的に行われることとなる。
【0014】
また、請求項4に係る発明の構成上の特徴は、請求項1乃至3のいずれか1項において、運転者によって操作されるヒータスイッチをさらに備え、該ヒータスイッチがオフ状態である場合には、前記通電制御手段による前記電磁コイルへの通電を行わないことである。これによれば、運転者は必要に応じて駆動力伝達装置の暖気機能を選択することができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による駆動力伝達制御装置の一実施の形態を適用した四輪駆動車両を図面を参照して説明する。図1はこの四輪駆動車と駆動力伝達制御装置を示す全体構成図である。
【0016】
四輪駆動車Mは、図1に示すように、駆動力伝達制御装置Aを備えており、この駆動力伝達制御装置Aは、駆動源としてのエンジン10により駆動される左右前輪Wfl,Wfrと左右後輪Wrl,Wrrを連結する伝達トルクの割合を変更可能な電磁式駆動力伝達装置20と、この装置の伝達トルクを制御する制御装置であるECU(電子制御ユニット)30を備えている。エンジン10からの駆動力は、トランスミッションを備えたトランスアクスル11を経てトランスファ12に伝達され、ここで前輪側に分配された駆動力はフロントデファレンシャル(図示省略)を経て左右の前輪Wfl,Wfrに伝達され、また後輪側に分配された駆動力は、第1プロペラシャフト13a、電磁式駆動力伝達装置20、第2プロペラシャフト13bおよびリヤデファレンシャル14を経て左右の後輪Wrl,Wrrに伝達される。
【0017】
電磁式駆動力伝達装置20は、エンジン10から前の左右輪Wfl,Wfrに伝達される駆動力を後の左右輪Wrl,Wrrに伝達するクラッチ機構21と、クラッチ機構21の伝達トルク量を制御する電磁コイル22と、クラッチ機構21のクラッチプレート間に介在するオイル23の温度を測定する温度検出手段である温度センサ24を備えている。電磁コイル22はECU30に接続されており、ECU30から必要に応じて伝達トルク量に相当する電流が供給されるようになっている。これにより、電磁コイル22が非通電状態にある場合にはクラッチ機構21においてトルク伝達は生じない。一方、電磁コイル22への通電がなされると、クラッチ機構21において通電量に応じたトルク伝達が生じる。電磁コイル22への通電電流が増加すると、伝達トルク量が増加する。また、温度センサ24は、測定したオイル23の温度をECU30に送出するものである。
【0018】
図2にクラッチ機構21及び電磁コイル22の構成を示す。第1プロペラシャフト13a(図1)は、クラッチ機構21の有底円筒状のハウジング50にボルト締めにより連結される。第2プロペラシャフト13b(図1)は、ハウジング50と同一回転軸上で相対回転可能なインナシャフト51の後端に形成されたセレーション穴にセレーション嵌合される。このハウジング50とインナシャフト51との間に電磁コイル22,パイロットクラッチ機構52,カム機構53及びメインクラッチ機構54が配置されている。
【0019】
ハウジング50の開口端は、リヤハウジング55により覆蓋されている。リヤハウジング55は、鉄等の磁性金属製の大径リヤハウジング部55aおよび小径リヤハウジング部55b並びにステンレス等の非磁性金属製の中間部材55cから構成されている。
【0020】
電磁コイル22は断面がほぼ四角形であり、内周側の面が小径リヤハウジング部55bに面し、外周側の面が大径リヤハウジング部55aに面している。電磁コイル22の表面と大径リヤハウジング部55a又は小径リヤハウジング部55bとの距離は、電磁コイル22に発生する磁束を有効に利用するために狭く設定されている。
【0021】
パイロットクラッチ機構52は、磁性体の金属材でそれぞれ形成されたパイロットアウタクラッチプレート52aとパイロットインナクラッチプレート52bとアーマチャ52cとからなる。パイロットアウタクラッチプレート52aは、ハウジング50の内周壁面に形成された係合部にセレーション嵌合し相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合している。パイロットインナクラッチプレート52bは、カム機構53の第1カム部材53aの外周壁面にセレーション嵌合し相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合している。アーマチャ52cはハウジング50の内周壁面にセレーション嵌合し相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合している。
【0022】
カム機構53は、パイロットクラッチ機構52とメインクラッチ機構54との間に配設され、第1カム部材53a、第2カム部材53b及び複数のカムフォロア53cとからなっている。第2カム部材53bは、インナシャフト51の外周壁面にセレーション嵌合して係合している。
【0023】
メインクラッチ機構54は複数のメインアウタクラッチプレート54a及びメインインナクラッチプレート54bから構成されている。メインアウタクラッチプレート54aは、ハウジング50の内周壁面に形成された係合部にセレーション嵌合し相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合している。メインインナクラッチプレート54bは、インナシャフト51の中央部外周壁面に形成された係合部にセレーション嵌合し相対回転を規制して軸線方向に移動可能に係合している。メインアウタクラッチプレート54aとメインインナクラッチプレート54bは交互に配置されており、係合時は互いに当接して摩擦係合し、離脱時は互いに離間して非係合状態となる。
【0024】
パイロットクラッチ機構52及びメインクラッチ機構54の各クラッチプレート間には潤滑用のオイル23が循環するようになっており、クラッチプレートの焼きつき及び摩耗を防いでいる。
【0025】
次に、クラッチ機構21により駆動力が伝達される動作を説明する。電磁コイル22に電流が流れると電磁コイル22の回りに回転磁界が発生する。この回転磁界の磁束は、大径リヤハウジング部55a→パイロットアウタクラッチプレート52a及びパイロットインナクラッチプレート52bの外周部→アーマチャ52c→パイロットアウタクラッチプレート52a及びパイロットインナクラッチプレート52bの内周部→小径リヤハウジング部55bと流れることになる。なお、パイロットアウタクラッチプレート52a及びパイロットインナクラッチプレート52bの径方向中央部には、磁束の短絡を防ぐための円弧状の開口部が設けられている。
【0026】
この回転磁界によってアーマチャ52cが電磁コイル22の方に引き寄せられ、パイロットアウタクラッチプレート52aとパイロットインナクラッチプレート52bとを摩擦係合させる。すると、パイロットインナクラッチプレート52bが係合する第1カム部材53aにトルクが伝達され、第2カム部材53bとの間に相対回転が発生する。
【0027】
第1カム部材53aと第2カム部材53bとの間に相対回転が生ずると、カムフォロア53cの作用により第2カム部材53bを図面左方に押す推力が発生する。すると第2カム部材53bがメインクラッチ機構54のメインアウタクラッチプレート54a及びメインインナクラッチプレート54bを押圧する。これにより、メインアウタクラッチプレート54aとメインインナクラッチプレート54bが摩擦係合し、ハウジング50からインナシャフト51へ、即ち、第1プロペラシャフト13aから第2プロペラシャフト13bへトルクが伝達される。この伝達トルクは、ECU30によって制御される電磁コイル22への通電量に応じて変化し、車両の走行中には車輪速度やステアリング操舵角等の状況に応じて最適に制御される。
【0028】
ECU30には、各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの車輪速をそれぞれ検出する車輪速度検出センサSfl,Sfr,Srl,Srr、イグニッションスイッチ15、および運転者によって操作されるヒータスイッチ16も接続されている。ECU30は、車両の停車時に、車輪速度検出センサSfl,Sfr,Srl,Srrおよび温度センサ24による測定値、ならびにヒータスイッチ16の状態に基づき図3に示したフローチャートに対応したプログラムを実行して、電磁コイル22への通電電流を制御する。
【0029】
次に、上記のように構成した駆動力伝達制御装置の通電制御手段を図3のフローチャートに沿って説明する。ECU30は、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。
【0030】
ステップ102においては、エンジンが作動しているか、即ちイグニッションスイッチ15がオンでかつエンジンが所定の回転数以上で回転しているかを判定する。この判定の結果が「NO」であればステップ114へ移行し、電磁コイル22への通電を停止する。一方、判定の結果が「YES」であればステップ104へ移行し、車両が停車中であるか、即ち、各車輪速度検出センサで検出する各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの車輪速が全てゼロであるかを判定する。この判定の結果が「NO」であればステップ114へ移行し、電磁コイル22への通電を停止する。なお、ここで「電磁コイルへの通電を停止」するというのは、オイル23の加熱のための通電を停止するという意味であり、四輪駆動運転制御のための伝達トルクに応じた通電を停止するものではない。ステップ114の判定が「YES」であれば、プログラムをステップ106へ進める。
【0031】
ステップ106においては、ヒータスイッチ16がオン状態であるか否かを判定し、「NO」と判定した場合はプログラムをステップ114に進め、電磁コイル22への通電を停止する。一方、「YES」と判定した場合はプログラムをステップ108へ進める。これにより、ヒータスイッチ16がオン状態のときのみ、後述する電磁コイル22への通電処理を実行する。
【0032】
ステップ108においては、温度センサ24によって検出された内部温度であるオイル23の温度Tが所定温度Ta(例えば0℃)未満であるか否かを判定し、「NO」と判定した場合はプログラムをステップ114に進め、電磁コイル22への通電を停止する。一方、「YES」と判定した場合は、プログラムをステップ110へ進め、電磁コイル22への通電を開始又は続行する。なお、所定温度Taは、所定以上の引きずりトルクが発生する温度に設定されている。ステップ110又はステップ114の処理後はステップ112にてリターンし、このフローチャートの処理を一旦停止する。
【0033】
電磁コイル22への通電は、ステップ102から108の条件を満足している間、連続して一定の電流を通電させてもよいが、所定の周期で通電をオン/オフし、断続的に通電を行うと、より効率的にオイル23を加熱することができる。次にこの理由を説明する。
【0034】
前述のように、電磁コイル22への通電がオンされると、電磁コイル22の周辺に回転磁界が発生し、アーマチャ52cが電磁コイル22の方に引き寄せられ、パイロットアウタクラッチプレート52aとパイロットインナクラッチプレート52bとを圧接する。この際、クラッチプレート間又はクラッチプレートとアーマチャ52c若しくはリヤハウジング55の間のオイル23が追い出される。この後、電磁コイル22への通電がオフされると、アーマチャ52cに作用する電磁力が消滅するので、各クラッチプレート及びアーマチャ52cの圧接が緩み、僅かながらこれらの間にオイル23が流入する。これを繰り返すことによりオイル23が攪拌され、電磁コイル22で発生するジュール熱がリヤハウジング55やハウジング50、若しくはインナシャフト51を介して効率よくオイル23に伝導する。なお、従来より駆動力伝達装置の引きずりトルクを解消するため、バネ等の付勢部材によりパイロットクラッチの間隔を強制的に開隔させるものも提案されているが、このような付勢部材と電磁コイル22への断続的な通電とを組み合わせれば、オイル23が大きく攪拌され、さらに効率的にオイル23の加熱を行うことができる。
【0035】
以上説明したように、本実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
(a)車両の停車中に電磁コイル22への通電によりオイル23が加熱されるので、車両の走行に影響を与えることなく、かつ、運転者に特別の注意を求めることなく、低温時のオイル23の粘性抵抗による引きずりトルクを低減することができる。特に、寒冷地においては、車両の発進前に暖機運転を行うことが多いが、この暖気運転の間にオイル23の加熱が完了し得るので、車両の安定走行に大きく寄与できる。
【0036】
(b)オイル23の温度Tが所定温度Ta以上となった場合に、電磁コイル22への通電を停止し電磁コイル22の加熱を停止する(ステップ108,114)ので、オイル23を必要以上に加熱するのを防止することができ、また節電することができる。
【0037】
(c)ヒータスイッチ16をさらに備え、ECU30はヒータスイッチ16がオフ状態である場合に、電磁コイル22への通電制御(ステップ110)を実施しないので、運転者は必要に応じて電磁式駆動力伝達装置20の暖機の実施を切り替えることができる。
【0038】
(d)オイル23の加熱のための通電は、エンジン10の作動中にのみ行うので、車両のバッテリーへの負担が少ない。
【0039】
(e)電磁コイル22への通電を断続的に通電を行うこととすれば、オイル23が攪拌され、より効率的にオイル23を加熱することができる。
【0040】
なお、本実施形態は以下のような別形態に変更して実施することも可能である。
(1)オイル23の温度は、電磁式駆動力伝達装置20に設けた温度センサ24により測定することとしたが、他の場所に設けられた温度センサの測定値から推定してもよい。また、電磁コイル22の巻線の標準温度での抵抗値及び印加電圧並びに電流量の関係に基づいて推定してもよい。
【0041】
(2)本実施形態では、エンジン10から前輪Wfl,Wfrに伝達される駆動力を後輪Wrl,Wrrに伝達する車両について説明したが、エンジン10から後輪Wrl,Wrrに伝達される駆動力を前輪Wfl,Wfrに伝達する車両に適用するようにしてもよい。
【0042】
(3)車両の駆動源は内燃機関であるエンジンに限らず、電気モータであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る駆動力伝達制御装置を車両に適用した一実施の形態を示す全体構成図である。
【図2】本実施形態に係るクラッチ機構21及び電磁コイル22の構成を示す構成図である。
【図3】図1のECUにより実行されるフローチャートである。
【符号の説明】
10…エンジン、11…トランスアクスル、12…トランスファ、13a…第1プロペラシャフト、13b…第2プロペラシャフト、14…リヤデファレンシャル、20…電磁式駆動力伝達装置、21…クラッチ機構、22…電磁コイル、23…オイル、24…温度センサ、15…イグニッションスイッチ、16…ヒータスイッチ、30…ECU(制御装置)、A…駆動力伝達制御装置、M…車両(四輪駆動車)、Sfl,Sfr,Srl,Srr…車輪速度センサ、Wfl,Wfr…左右前輪、Wrl,Wrr…左右後輪。
Claims (4)
- オイルが介在する複数のクラッチプレートを有し、車両の駆動源から前・後一方の車輪に伝達される駆動力を他方の車輪に伝達するクラッチ機構と、該クラッチ機構の伝達トルク量をその通電量によって制御する電磁コイルと、前記電磁コイルへの通電量を制御する制御装置とを備えた駆動力伝達制御装置において、
前記クラッチ機構のクラッチプレート間に介在するオイルの温度を測定又は推定する温度検出手段を備え、
前記制御装置は、車両が停止中であり、かつ、前記温度検出手段によって測定又は推定された前記オイルの温度が所定値未満である場合に、前記オイルを加熱するために、前記電磁コイルへの通電を行う通電制御手段を備えたことを特徴とする駆動力伝達制御装置。 - 請求項1において、前記通電制御手段は前記駆動源の作動中にのみ前記電磁コイルへの通電を行うことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
- 請求項1又は2において、前記通電制御手段は、前記電磁コイルへの通電を断続的に行うことを特徴とする駆動力伝達装置。
- 請求項1乃至3のいずれか1項において、運転者によって操作されるヒータスイッチをさらに備え、該ヒータスイッチがオフ状態である場合には、前記通電制御手段による前記電磁コイルへの通電を行わないことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
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JP2008223834A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Honda Motor Co Ltd | 差動制限機構付き差動装置における電動モータの初期停止位置設定方法 |
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