JP2004535985A - 頭部衝突に対して最適化されたフロント構造 - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
本発明は、上部シェルとその下に配置され、これと連結された補強層とを有する、安定しているが、衝撃的な負荷がかかると変形可能であるボンネットを有する、頭部衝突に対して最適化された自動車のフロント構造であって、頭部衝突時にはHIC値をそこから導出できる特定の時間的な減速度曲線が生じるフロント構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車メーカーおよび自動車のユーザーにおいて自動車の乗員の受動的な安全性が脚光を浴びてから長期間を経て、最近の安全性技術の焦点は歩行者と自動車の事故に向けられている。このような事故の場合、歩行者は自動車のフロントによってはねられる。その際に、バンパが歩行者の脚にぶつかることによって、身体は自動車のほぼ水平に延びるボンネット上に倒れ、または打ち倒される。最後に頭部がボンネットに当たり、重大な脳挫傷を生ずる可能性がある著しい減速度が発生する。
【0003】
このような頭部衝突の際に発生する損傷の重さを特定できるように、頭部の損傷基準HIC(Head Injury Criterion 頭部損傷基準)が規定された。これはタイムスロットに作用する平均の減速度とタイムスロットの時間的な広がりとを乗算した積であり、平均減速度が指数2.5で積に算入される。減速度曲線全体を評価するため、これは様々な幅のタイムスロットで遮断され、上記の積がそのつど算出される。発生した最大値が頭部衝突の基準になるHIC値である。このような方式は、作用の継続時間と減速度との間に関連性があるという認識に基づくものである。作用の継続時間が短いほど、身体はより高い減速度に耐え、損傷せずに持ちこたえられる。したがってHIC値は、ある時間間隔中に発生する頭部の減速度がそれによって評価される数学的関数に基づくものである。
【0004】
この方式を具体的に応用するために1,000の限界値で計算され、減速度はm/s2で、また時間は秒で表される。減速度の時間曲線の評価によって前記の限界値未満の結果が生じた場合は、重大な頭部損傷は予測されないものと見なすことができる。
【0005】
十分な減速度経路を利用できれば、勿論1,000未満のHIC値に容易に達することができる。しかしながら、ボンネットの真下に駆動ユニットおよびその他の車体部品があるため、十分な減速速度経路は、自動車のフロント構造内には存在しない。
【0006】
その他に、ボンネットはそれ自体で持ちこたえ、静的な負荷、および走行時の動的負荷に耐えるには十分に剛性でなければならないことに留意する必要がある。しかし通常はそこから動的負荷において高いHIC値を導く抵抗が生じる。
【0007】
このような目標の競合、すなわち一方では静的負荷に対する十分な剛性と、他方では頭部衝突時の十分な降伏度は、欧州特許明細書第0 992 418 A2号ではボンネットが、側部の支持部に載置され、間にあるエンジン室を自由にかけ渡す湾曲した形状を備えることによって解決しようと試みられている。ボンネット自体は上部シェルと、その下に配置されたエネルギー吸収性の補強層とからなり、それによって降伏するように形成されている。これは一方では選択されたサンドイッチ構造によって、また主として湾曲した形状によって剛性を得る。このような構造によって、欧州特許明細書第0 992 418 A2号の数カ所に記載されているように、力のピークがないできるだけ均一な減速度曲線を達成しようとするものである。しかし、このような曲線は具体的には、許容できる頭部減速度レベルにとって、動的負荷に対する構造の抵抗は静的負荷に耐えられないほど小さくなければならないことを意味している。このような実施形態のその他の欠点は、どのような車体構造でもこのようなボンネットを使用できるわけではないことにある。このようなボンネットの場合、構造的な前提によって支持部がどの高さに限定されるかによっては、フロントガラスの前に視界を遮る湾曲部が生ずる。
【特許文献1】
欧州特許明細書第0 992 418 A2号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
したがって解決すべき課題は、自動車と歩行者の衝突の際に歩行者の損傷をできるだけ少なくするボンネットを有する、汎用に使用できるフロント構造を製造し、できるだけ短い経路で最適な時間的減速度曲線が達成されるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明によれば、上記の課題は、補強層は衝撃的な負荷がかかっている間に特定の負荷水準に達すると、ミクロ構造および/またはマクロ構造の裂開によって変形抵抗を生ずる能力を少なくとも部分的に失うので、時間的な減速度曲線内で初期の減速度ピークが生ずるという更に別の特徴を備えた請求項1のプリアンブルに記載のフロント構造によって解決される。
【0010】
このような構造によって、静的な剛性それ自体が高いHIC値を誘発したとしても、構造を静的負荷に対して十分に強固に実施できることが達成される。しかしこのことは、特定の力の作用と屈曲とに結びついた負荷レベルを超えると、構造の一部、すなわち補強層が脆弱になり、その結果、高い減速度値は短い、初期の期間にしか存在せず、それによってHIC値を過度に増大させることはあり得ないことによって防止される。
【0011】
このような減速度曲線によって衝突する頭部の運動エネルギーは比較的初期にかなりの程度まで減衰されるので、ボンネットが屈曲した後にその下に位置する骨組みとなお接触した場合でも、強い損傷は予測されない。
【0012】
初期の減速度ピークの最大値が少なくとも1000乃至1,500m/s2である場合は効果は特に大きく、減速度はその直後に500m/s2未満に低下する。この値ではエネルギーの吸収は特に大きく、HIC値において許容される頭部負荷を明確に超えることはない。前記の値は特に図1の説明により詳細に記載されているEEVC−WG10に基づくシミュレーション方法によって規定することができる。
【0013】
好ましくは、減速度のピークは衝突する頭部がボンネットと最初に接触した後、少なくとも5乃至8ミリ秒後に500m/s2未満に低下する。この最初のピークを評価すると、HIC値は1,000未満になろう。
【0014】
具体的な構成としては、補強層をプラスチック層、特に発泡プラスチック層から構成し、その材料が所定の脆性を有しているので局部的な衝撃的負荷がかかると層がそのミクロ構造において脆弱になるようにすることにあろう。この場合、脆弱になるという意味は、例えば発泡材料層の孔を包囲する壁およびブリッジが材料の脆性により裂開するので、前記層がそれ以上の抵抗なく、または低減した抵抗で押しつぶされることを意味している。
【0015】
ボンネットは上部シェルの他に、間に補強層が配置された下部シェルを備えることができる。この連結構造によって、特に上部シェルを特に厚く実施する必要なく高い剛性が達成される。したがって衝撃的な負荷がかかった場合、補強層はこれが下部シェルによって支持されているので押しつぶされ、初期の減速度ピークが生成される。その後で初めてボンネット全体が明確に屈曲する。その際に生ずる力は特に最初の減速度ピーク後の減速度曲線を規定する。このようにして、発泡プラスチック層が脆弱化した後も運動エネルギーの十分な吸収が保証される。
【0016】
本発明による減速度曲線は、上部シェル、および場合によっては下部シェルがプラスチックまたは金属から構成され、厚みt1を有すると共に、補強層を構成する層が好ましくは厚みt2を有し、t2をt1よりも極めて大きくし、特に4乃至15倍も大きくすれば、特に良好に所望のとおりにできる。それによって、最初の減速度ピークで運動エネルギーの大部分がプラスチック層の圧壊によって吸収されることが達成される。
【0017】
前記の減速度曲線を達成するその他の可能性を以下に説明する。この解決方法は別の課題に基づいている。すなわち、ボンネットの上部シェルは通常は、静的負荷がかかった場合の凹みを防止するために、フレーム構造によって、または前述のように従来の発泡プラスチック層によって補強された薄い金属板からなっている。しかしボンネットのいくつかの領域は例えばボンネット留め具の上部領域のように特に静的負荷にさらされている。すなわち留め具が施留め具されるように、自動車のユーザによって留め具の上の上部シェルの上側に圧力が加えられる。この箇所での凹みを防止するため、この領域は通常は補助的な補強ブレースによって補強されるが、それによって、頭部衝突の場合にこの箇所でHIC値が高すぎる減速度曲線になる結果になる。
【0018】
したがって特別な課題は、静的な圧縮負荷の際のボンネットの凹みが防止されるが、たとえば頭部または身体の衝突が発生した場合のような動的な負荷の際には適切なHIC値になるようにボンネットを構成することにある。
【0019】
既に上記に記載した解決方法に基づいて、本発明による更に別の解決方法は、請求項1のプリアンブルに記載のフロント構造において、上部シェルの座屈抵抗は僅かであり、上部シェルの下側には脆性材料からなる補強層を形成する薄い支持層が固定されることにある。
【0020】
脆性材料からなる支持層は上部シェルを補強するので、ボンネットはその上部シェルが高い座屈抵抗を有するより厚い金属板からなっているかのような座屈抵抗を備えている。
しかし、支持層の全体は、すなわちマクロ構造では、材料の脆性により動的負荷がかかると裂開するので、HIC値に関して最適化された減速度曲線が生ずる。支持層が無傷である限りは、減速度は依然として極めて高い。しかし、支持層が裂開すると直ちに明らかに低下するので、それ以降の減速度曲線にとって上部シェルの剛性だけが決定的である。したがって初期には高い減速度は短い期間しか存在しないので、頭部負荷に耐えられる。
【0021】
好ましい実施形態では、脆性材料からなる支持層は上部シェルと面一に連結されている。それによって、比較的薄い支持層も十分な補強効果を生じる。
好ましくはこの種類の補強はボンネット留め具の領域に局部的に導入される。何故ならば、留め具を使用している箇所に関して、補強され、負荷がかかると脆弱化する発泡プラスチック層を有する前述のサンドイッチ構造をこの場合はそのままの構造では使用できないからである。
次に本発明の構想を明確にするため、本発明を2つの実施形態に基づいて詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【0022】
図1に示すように、ボンネット1は被覆された発泡プラスチック層2からなり、被覆は上部シェル3と下部シェル4とから構成されている。代替の実施形態では下部シェルは省いてもよい。これらの被覆は強固なプラスチックまたは金属製であり、一方、発泡プラスチック層2自体はプラスチック製である。この場合は強度がより高い熱可塑性またはデュロメータ・マトリクス(duromeren Matrix)を含む炭素繊維、ガラス繊維、またはアラミド繊維からなる繊維合成構造でよい。
【0023】
材料を適切に選択し、特定の発泡構造を提示することによって、この材料で層の所望の通りの脆弱化を達成できる。層が複数の個別層から構成されている場合は、適切な層の分離強さを選択することによって、個々の層の連結部が剥離することによって、層の脆弱化も生ずることを達成できる。
【0024】
強度がより高いガラス製の薄層も考えられよう。ガラスに典型的な脆性破壊特性によって、特定の負荷がかかると層が破壊されることによって、それ以上の抵抗力を生ずることができず、それまでに吸収されたエネルギーも再び衝突体に放出されなくなる。
ガラスの代わりに強度と脆性破壊特性に関してガラスと類似した特性を有する特殊な繊維合成ポリマーまたは海綿体を使用することもできる。
【0025】
いずれの場合も決定的に重要であるのは、衝突時に先ず抵抗が生じ、特定の力に達すると、または例えば核をなす材料の破裂による屈曲または圧壊の場合に、前記の抵抗が減衰することである。
【0026】
このシステムによって、図2の測定曲線に示すような減速度曲線7が生ずる。これらの値はEEVCに基づくダミー頭部についての数値である。これは、厚さが7.5mmのゴム層で被覆されたEEVC−WG10に基づく頭部インパクタ12(図3を参照)である。インパクタ12の重さは4.8kgであり、40km/hで水平に対して65°の角度でボンネットに発射される。図示した減速度曲線は前輪用のダンパが固定されているいわゆるドーム11の上部での頭部衝突について生じたものである。
【0027】
図2のグラフのX軸5には時間が記入され、Y軸6にはインパクタ12の重心で加速度記録計によって測定された頭部減速度が記入されている。減速度曲線7は、衝突した頭部の最初の接触の直後に座標系の基点には1,500m/s2以上の値を有する比較的高い減速度ピーク8が生じ、しかしこの値は既に5ミリ秒後には、ボンネットの内部構造が破壊されているので500m/s2未満に低下する。しかし、インパクタ12の速度は完全には低減しないので、ボンネット1とドーム11との間の狭い隙間10(図3を参照)により、減速度曲線7の第2の上昇9を呈する。しかし、これは大幅に少ない減速度と結びついているので、1,000のHIC値を超えることはない。
【0028】
図4は本発明の第2の実施形態を示している。前部が断面図で示されているボンネット1は金属板のフレーム構造15によって補強された上部シェル3からなっている。フレーム構造15はボンネット1を囲む縁部16と、いくつかの横および縦の補強材(この図には図示せず)を備えている。金属板のフレーム構造15の一部は上部シェル3と離間し、一部は当接している。
【0029】
縁部16の前部セグメントは中央部に窪み17を設けており、そこにボンネット留め具の心棒18が固定されている。これに属する留め具のラッチ19は車体の横げた20内に格納されている。
【0030】
心棒18が留め具のラッチ19に嵌合するには、ボンネットは振動、または軽い圧力でばね力に抗して横げた20の方向に押圧されなければならない。そのために上部シェル3には上方から圧力が加えられる。その際に上部シェル3の金属板が凹まないように、内側に脆性材料からなる薄い支持層21が貼付される。ボンネットを閉じるために静的に加わる力では材料の破壊限度に達しない。例えば頭部または身体の衝突の場合に発生するような動的な衝撃負荷では、上部シェル3の金属板と支持層21からなる連結部は先ず衝突した頭部に高い抵抗をもたらすが、支持層21の脆性材料の破壊限度に達すると、大きく座屈する。したがって身体または頭部の衝突時には、図2に概略的に示され、また初期の高い減速度ピークによって特徴付けられる減速度曲線が生ずる。
材料は降伏点に近い金属、プラスチック、セラミックまたはその類似物でよい。
【図面の簡単な説明】
【0031】
【図1】サンドイッチ状のボンネットの断片を示した透視図である。
【図2】衝突状況に対応した最適な減速度のプロファイルを示すグラフである。
【図3】ダンパ用の格納部の上部のボンネットへの頭部の衝突のシミュレーションを示す図である。
【図4】本発明の第2の実施形態によるボンネット留め具および補強材を有するボンネットの断面図である。
【符号の説明】
【0032】
1 ボンネット
2 発泡プラスチック層
3 上部シェル
4 下部シェル
5 X軸
6 Y軸
7 減速度曲線
8 減速度ピーク
9 上昇部分
10 隙間
11 ドーム
12 インパクタ
15 金属板のフレーム構造
16 縁部
17 窪み
18 心棒
19 留め具のラッチ
20 横げた
21 支持層
Claims (13)
- 上部シェルとその下に配置され、これと連結された補強層とを有する、安定しているが、衝撃的な負荷がかかると変形可能であるボンネット(1)を有する、頭部衝突に対して最適化された自動車のフロント構造において、頭部衝突時にはHIC値をそこから導出できる特定の時間的な減速度曲線(7)が生じるフロント構造であって、前記補強層は衝撃的な負荷がかかっている間に特定の負荷水準に達すると、ミクロ構造および/またはマクロ構造の裂開によって変形抵抗を生ずる能力を少なくとも部分的に失うので、時間的な減速度曲線(7)内で初期の減速度ピーク(8)が生じることを特徴とするフロント構造。
- 前記初期の減速度ピーク(8)の最大値は少なくとも1000m/s2であり、その直後の減速度は500m/s2未満に低下することを特徴とする請求項1に記載のフロント構造。
- 前記初期の減速度ピーク(8)の最大値は少なくとも1,500m/s2であることを特徴とする請求項2に記載のフロント構造。
- 前記減速度は衝突する頭部がボンネットと最初に接触した後、少なくとも5乃至8ミリ秒後に500m/s2未満に低下することを特徴とする請求項2または3に記載のフロント構造。
- 前記補強層は、材料が所定の脆性を有しているので局部的な衝撃的負荷がかかると層がその箇所で脆弱になる層(2)から構成されることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載のフロント構造。
- 前記層はプラスチック層(5)、特に発泡プラスチック層であることを特徴とする請求項5に記載のフロント構造。
- 前記ボンネット(1)は前記上部シェル(3)の他に、間に補強層が配設された下部シェル(4)を備えることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載のフロント構造。
- 前記ボンネット(1)は、衝撃負荷の下では屈曲するように構成され、屈曲抵抗は基本的に前記初期の減速度ピーク(8)の後の減速度レベルを規定することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1項に記載のフロント構造。
- 前記上部シェル(3)および場合によっては前記下部シェル(4)はそれぞれ厚みt1を有するプラスチックまたは金属から構成されると共に、前記補強層を構成する層(2)は厚みt2を有し、t2はt1よりも極めて大きいことを特徴とする請求項6に記載のフロント構造。
- 前記t2は前記t1よりも4〜15倍大きいことを特徴とする請求項9に記載のフロント構造。
- 上部シェルとその下に配置され、これと連結された補強層とを有する、安定しているが、衝撃的な負荷がかかると変形可能であるボンネット(1)を有する、頭部衝突に対して最適化された自動車のフロント構造において、頭部衝突時にはHIC値をそこから導出できる特定の時間的な減速度曲線(7)が生じるフロント構造であって、前記上部シェル(3)の座屈抵抗は僅かであり、前記上部シェル(3)の下側には脆性材料からなる補強層を形成する薄い支持層(21)が固定されることを特徴とするフロント構造。
- 前記脆性材料からなる前記支持層(21)は前記上部シェル(3)と面一に連結されていることを特徴とする請求項11に記載のフロント構造。
- 前記支持層(21)は下にボンネット留め具がある前記ボンネット(1)の領域に位置することを特徴とする請求項12に記載のフロント構造。
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