JP2004359119A - 車輪−車体間通信システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車輪18には通信装置54を車輪と共に回転させられる状態で設け、車体にはそれの定位置に通信装置62を設ける。その通信装置62は、車輪速度センサ90により検出された車輪の回転位置に応じた送信タイミングで通信装置54に信号を送信する。これにより、通信装置54の受信状態が良好である場合に選択的に通信装置62が送信を行うことが可能となる。
【選択図】 図5
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪が車体に支持されて構成された車両においてそれら車輪と車体との間において通信を行う技術に関するものであり、特に、車輪にそれと共に回転させられる状態で設けられる車輪側通信装置と、車体の定位置に設けられる車体側通信装置との間において通信を行う技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車輪が車体に支持されて構成された車両においてそれら車輪と車体との間において通信を行うシステムが既に知られている。さらに、このシステムの一形式として、車輪にそれと共に回転させられる状態で設けられる車輪側通信装置と、車体の定位置に設けられる車体側通信装置とを用いることにより、車輪と車体との間において通信を行う形式も既に知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−309914号公報
この特許文献1に記載のシステムは、車輪に設けられる送信手段と、車体に設けられる受信手段とを含むように構成されている。送信手段は、車輪のタイヤ空気圧を検出してそれを表す信号を送信する。これに対し、受信手段は、その送信手段からの信号を受信してタイヤ空気圧を得る。
【0004】
この従来のシステムは、さらに、車体に設けられる車輪速度センサと、車体に設けられる判定手段とを含むように構成される。車輪速度センサは、車輪と共に回転する回転体をそれに近接した定位置において検出することにより、車輪速度を検出する。これに対し、判定手段は、その車輪速度センサからの信号を受けて車輪のタイヤ空気圧状態を判定する。
【0005】
この従来のシステムは、さらに、車体においてそれら車輪速度センサと判定手段とを互いに電気的に接続する信号配線を含むように構成される。そして、このシステムにおいては、その信号配線が、送信手段が送信した信号を受信手段が受信するためのアンテナとして機能する。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
以上説明した形式の通信システムにおいては、一般に、車輪側通信装置と車体側通信装置との相対位置関係が車輪の回転に伴って周期的に変化する。この相対位置関係の周期的変化は、それら通信装置間の受信状態の周期的変化を招来する。この問題は、各通信装置が、送信または受信する信号に関して指向性(例えば、アンテナの指向性)を有することや、それら通信装置間の距離が短くなったり長くなったりすることや、電波の伝播経路が変化すること、あるいは通信装置間の障害物の一時的存在が原因であると考えられる。
【0007】
そのため、この形式の通信システムにおいては、従来、受信状態が良好である状態と不良である状態とに交互に変化することを前提にして、送受信のための信号処理が設計されていた。
【0008】
しかし、受信状態が不良である場合に信号の送受信を行うことは基本的に無駄であり、少なくとも受信状態が良好である場合に信号の送受信を行えば足りる。
また、受信状態が不良である場合に信号の送受信を行うことをできる限り回避すれば、各通信装置の実際の受信率が向上する。
【0009】
このような知見に基づき、本発明は、車輪にそれと共に回転させられる状態で設けられる車輪側通信装置と、車体の定位置に設けられる車体側通信装置との間において通信を行う技術において、信号の送受信のタイミングを適正化することを課題としてなされたものである。
【0010】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
(1) 車輪が車体に支持されて構成された車両においてそれら車輪と車体との間において通信を行うシステムであって、
前記車輪にそれと共に回転させられる状態で設けられる車輪側通信装置と、前記車体の定位置に設けられる車体側通信装置とを含み、かつ、その車体側通信装置は、前記車輪の回転位置に応じた車体側送信タイミングで前記車輪側通信装置に信号を送信する車輪−車体間通信システム。
【0011】
前述のように、車輪側通信装置と車体側通信装置との一方が他方から信号を受信する受信状態は車輪の回転に伴って周期的に変化する。そして、その受信状態の変化と車輪の回転位置の変化との間に規則性があり、受信状態は、車輪の実際の回転位置が特定の回転位置に一致するときに良好となる。
【0012】
このような知見に基づき、本項に係る通信システムにおいては、車体側通信装置が車輪側通信装置に向かって信号を送信しようとする際には、車体側通信装置が、車輪の回転位置に応じた車体側送信タイミングで車輪側通信装置に信号を送信する。
【0013】
したがって、この通信システムによれば、車輪側通信装置の受信状態が不良である場合に車体側通信装置の送信を回避可能となり、ひいては、車輪側通信装置の実際の受信率を向上させることが容易となる。受信率が向上すれば、例えば、1つの情報を伝達するために送信することが必要な信号のフレーム数(同じ信号を反復的に送信する回数)、その信号を構成するビットの数等が節減され、ひいては、各通信装置の節電につながる。
【0014】
なお付言すれば、本項および下記の各項における「送信タイミング」は、時間によって表現することは不可欠ではなく、例えば、時間に関連付けられる他の物理量として、車輪の回転位置、車輪の回転角度等を用いて表現することが可能である。
(2) さらに、
前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出装置と、
その回転位置検出装置により検出された回転位置と、前記車体側通信装置と前記車輪側通信装置との一方が他方から受信した信号のレベルである受信信号レベルとの関係に基づいて前記車体側送信タイミングを決定する車体側送信タイミング決定装置とを含む(1)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0015】
この通信システムにおいては、車輪の回転位置の検出値と、車体側通信装置と車輪側通信装置との一方が他方から受信した信号のレベルである受信信号レベルとの関係に基づいて車体側送信タイミングが決定される。
【0016】
したがって、この通信システムによれば、車輪の回転位置と受信信号レベルとの実際の関係を考慮して車体側送信タイミングを正しく決定することが可能となる。
(3) 前記車体側送信タイミング決定装置が、
前記受信信号レベルを、前記回転位置検出装置により検出された複数の回転位置に関連付けてそれぞれ取得するレベル取得部を含み、かつ、それら複数の回転位置にそれぞれ関連付けて取得された複数の受信信号レベルの分布に基づいて前記車体側送信タイミングを決定するものである(2)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0017】
この通信システムにおいては、車輪の複数の回転位置にそれぞれ関連付けて取得された複数の受信信号レベルの分布に基づいて車体側送信タイミングが決定される。
【0018】
したがって、この通信システムによれば、それら取得された複数の受信信号レベルのうちの実質的な最高値が取得された車輪の回転位置を考慮して車体側送信タイミングを決定することが可能となる。
(4) 前記レベル取得部が、前記車輪の回転速度が基準値以下である状態と、前記車輪の回転速度が一定に維持される状態との少なくとも一方において前記受信信号レベルを前記回転位置に関連付けて取得するものである(3)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0019】
車体側通信装置は定位置において信号を送信するのに対し、車輪側通信装置は車輪と共に回転しながらその信号を受信する。そのため、車輪の回転位置と受信信号レベルとの関係を取得するためにそれら車体側通信装置と車輪側通信装置との間で行われる送受信中、車輪の回転速度が過大であると、車輪が同じ回転位置に停留する時間が過小となって、受信信号レベルを表す時系列データのうち、車輪の1つの回転位置における真の受信信号レベルを正しく反映する部分が過小となる。このことは、受信信号レベルの取得精度の低下につながる。
【0020】
また、車輪の回転位置と受信信号レベルとの関係を取得するためにそれら車体側通信装置と車輪側通信装置との間で行われる送受信中、車輪の回転速度が一定に保たれる場合の方が変動する場合より、受信信号レベルの取得値が真の値を反映する精度が安定する。
【0021】
このような知見に基づき、本項に係る通信システムにおいては、車輪の回転速度が基準値以下である状態と、車輪の回転速度が一定に維持される状態との少なくとも一方において受信信号レベルが車輪の回転位置に関連付けて取得される。
(5) 前記車体側送信タイミング決定装置が、さらに、
前記複数の回転位置に関連付けてそれぞれ取得された複数の受信信号レベルのうちの実質的な最高値が取得された回転位置を前記車輪側通信装置にとっての最適受信位置として決定する位置決定部と、
その決定された最適受信位置に前記車輪の実際の回転位置が実質的に一致するときに前記車輪側通信装置が前記車体側通信装置から信号を受信するように前記車体側送信タイミングを決定するタイミング決定部とを含む(3)または(4)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0022】
この通信システムによれば、車輪側通信装置が車体側通信装置から信号を実質的な最良状態で受信する最適受信位置が決定される。さらに、その決定された最適受信位置に車輪の実際の回転位置が実質的に一致するときに車輪側通信装置が車体側通信装置から信号を受信するように車体側送信タイミングが決定される。
【0023】
その結果、この通信システムによれば、車輪側通信装置が車体側通信装置から信号を実質的な最良状態で受信するように車体側送信タイミングを適正化することが可能となる。
(6) 前記車体側送信タイミングが、前記車体側通信装置に送信を開始させる送信開始指令を発令するタイミングを意味しており、
前記タイミング決定部が、前記送信開始指令が発令された時期からそれに応答して前記車体側通信装置が実際に信号を出力する時期までの時間である送信応答時間の長さと前記車輪の回転速度との少なくとも一方に基づいて前記車体側送信タイミングを決定するものである(5)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0024】
車体側通信装置に送信を開始させることが必要である場合、その送信開始のための指令である送信開始指令が発令される。したがって、前記(5)項に係る通信システムにおける「車体側送信タイミング」という用語は、車体側通信装置に送信を開始させる送信開始指令を発令するタイミングを意味するように定義することが可能である。
【0025】
その送信開始指令が発令されると、それに応答して車体側通信装置は信号を出力することになるのであるが、信号処理の関係上、その送信開始指令が発令された直後に信号が出力されるのではなく、送信開始指令の発令時からの遅れを伴って信号が出力される場合がある。
【0026】
この場合、そのような応答遅れが存在するにもかかわらず、車輪側通信装置が車体側通信装置から信号を実質的な最良状態で受信する最適受信位置に車輪の実際の回転位置が一致するときにちょうど送信開始指令を発令すると、車体側通信装置から実際に出力された信号が車輪側通信装置に到達したときに車輪の実際の回転位置が最適受信位置からずれてしまう。
【0027】
このように、車体側通信装置から実際に出力された信号が車輪側通信装置に到達したときにおける車輪の実際の回転位置(以下、「受信時回転位置」という。
)は、車体側通信装置の応答遅れによる影響を受けるのである。
【0028】
さらに、それら受信時回転位置と最適受信位置とのずれ量は、車輪の回転速度による影響を受ける。
【0029】
以上説明した知見に基づき、本項に係る通信システムにおいては、送信開始指令が発令された時期からそれに応答して車体側通信装置が実際に信号を出力する時期までの時間である送信応答時間の長さと車輪の回転速度との少なくとも一方に基づき、車体側送信タイミング、すなわち、送信開始指令を発令すべきタイミングが決定される。
【0030】
したがって、この通信システムによれば、送信のための応答遅れの存在にもかかわらず、適正な時期に車体側通信装置が実際に送信を開始することが可能となる。
(7) 前記車輪側通信装置が、前記車輪の回転位置に応じた車輪側送信タイミングで前記車体側通信装置に信号を送信する(1)ないし(6)項のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。
【0031】
この通信システムによれば、車体側通信装置から車輪側通信装置への送信のタイミングのみならず、車輪側通信装置から車体側通信装置への送信のタイミングも、車輪の回転位置との関係において適正化することが可能となる。
(8) さらに、
前記車体側通信装置が前記車体側送信タイミングで送信した信号を前記車輪側通信装置が実際に受信した実受信タイミングに基づき、その信号に応答して前記車輪側通信装置が前記車体側通信装置に信号を送信すべき前記車輪側送信タイミングを決定する車輪側送信タイミング決定装置を含む(7)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0032】
この通信システムにおいては、車体側通信装置が車体側送信タイミングで送信した信号を車輪側通信装置が実際に受信した実受信タイミングを利用することにより、車輪側通信装置が車体側通信装置に信号を送信すべき車輪側送信タイミングが決定される。
【0033】
したがって、この通信システムによれば、実受信タイミングとの時期的な相対関係を考慮しつつ車輪側送信タイミングを決定することが容易となる。
(9) 前記車輪側送信タイミングが、前記車輪側通信装置に送信を開始させる送信開始指令を発令するタイミングを意味しており、
前記車輪側送信タイミング決定装置が、前記車輪の実際の回転位置が最後に前記最適受信位置にあった時期と、前記車輪が1回転するための時間と、前記送信開始指令が発令された時期からそれに応答して前記車輪側通信装置が実際に信号を出力する時期までの時間である送信応答時間の長さとに基づいて前記車輪側送信タイミングを決定するタイミング決定部を含む(8)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0034】
車輪の実際の回転位置が最後に最適受信位置にあった時期と、車輪が1回転するための時間とが判明すれば、車輪の実際の回転位置が次に最適送信位置(これは、前記最適受信位置と同位相であるが、その位置における車輪側通信装置が受信ではなく送信を行うことから、最適送信位置と称する。)に一致する時期が計算できる。
【0035】
さらに、この時期と、送信開始指令が発令された時期からそれに応答して車輪側通信装置が実際に信号を出力する時期までの時間である送信応答時間の長さとが判明すれば、車輪側送信タイミングすなわち送信開始指令を発令すべきタイミングが計算できる。
【0036】
以上説明した知見に基づき、本項に係る通信システムが提案されたのである。
(10) 前記車輪側送信タイミング決定装置が前記車体に設けられ、かつ、その車輪側送信タイミング決定装置が、前記車体側送信タイミングで前記車体側通信装置から送信される主信号に付随して、前記決定された車輪側送信タイミングを表す副信号を前記車輪側通信装置に送信する副信号送信部を含む(9)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0037】
この通信システムによれば、車輪側送信タイミングの決定を車輪側において行わずに済むこととなり、信号処理に関する車輪側の負担を軽減することが容易となる。
(11) 車輪が車体に支持されて構成された車両においてそれら車輪と車体との間において通信を行うシステムであって、
前記車輪にそれと共に回転させられる状態で設けられる車輪側通信装置と、前記車体の定位置に設けられる車体側通信装置とを含み、かつ、前記車輪側通信装置は、前記車輪の回転位置に応じた車輪側送信タイミングで前記車体側通信装置に信号を送信する車輪−車体間通信システム。
【0038】
この通信システムによれば、前記(1)項に係る通信システムに準じて、車輪側通信装置から車体側通信装置への信号送信が、車輪の回転位置に応じた車輪側送信タイミングで行われ、その結果、車輪側送信タイミングが適正化される。
(12) さらに、
前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出装置と、
その回転位置検出装置により検出された回転位置と、前記車体側通信装置と前記車輪側通信装置との一方が他方から受信した信号のレベルである受信信号レベルとの関係に基づいて前記車輪側送信タイミングを決定する車輪側送信タイミング決定装置とを含む(11)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0039】
この通信システムによれば、前記(2)項に係る通信システムと同様な原理に従い、車輪の回転位置と受信信号レベルとの実際の関係を考慮して車輪側送信タイミングを正しく決定することが可能となる。
(13) 前記車輪側送信タイミング決定装置が、
前記受信信号レベルを、前記回転位置検出装置により検出された複数の回転位置に関連付けてそれぞれ取得するレベル取得部を含み、かつ、それら複数の回転位置にそれぞれ関連付けて取得された複数の受信信号レベルの分布に基づいて前記車輪側送信タイミングを決定するものである(12)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0040】
この通信システムによれば、前記(3)項に係る通信システムと同じ原理に従い、取得された複数の受信信号レベルのうちの実質的な最高値が取得された車輪の回転位置を考慮して車輪側送信タイミングを決定することが可能となる。
(14) 前記回転位置検出装置が、
前記車輪と共に回転する回転体であって複数の被検出位置がそれと同心の一円周に沿って等間隔で並んだものと、
前記車体の定位置に設けられた検出具であって前記複数の被検出位置の通過を個別に検出するものとを含む(2)ないし(6)および(12)項のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。
(15) 前記検出具が、前記車輪の角速度を車輪速度として検出する車輪速度センサである(14)項に記載の車輪−車体間通信システム。
【0041】
この通信システムによれば、同じ車輪速度センサを、車輪速度の検出と、車体側通信装置と車輪側通信装置との少なくとも一方の送信タイミングの決定との双方に用いることが可能となり、別個独立の2つのセンサを用いる場合に比較し、車両全体としての部品点数および装置コストを節減することが容易となる。
(16) 前記車輪が、タイヤがホイールに装着されて構成されており、
当該車輪−車体間通信システムが、さらに、前記車輪に設けられ、前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサを含み、かつ、前記車輪側通信装置が、そのタイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を前記車体側通信装置に送信するものである(1)ないし(15)項のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。
【0042】
本項における「タイヤ状態量」としては、例えば、タイヤの空気圧、タイヤと路面との間に作用するタイヤ作用力(前後力、横力、上下力等)、タイヤの変形量、タイヤの温度等がある。
(17) 前記車体側通信装置から前記車輪側通信装置に送信される信号が、前記車輪に関連する情報を表す信号を車輪側通信装置から車体側通信装置に送信することを要求する要求信号を含む(1)ないし(16)項のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。
(18) 前記車体側通信装置から前記車輪側通信装置に送信される信号が、前記車輪側通信装置により消費されるべき電気エネルギを発生させる電気エネルギ信号を含む(1)ないし(16)項のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。
【0043】
この通信システムによれば、車輪側通信装置の作動に必要な電源を車輪側に設けずに済む。
【0044】
なお付言すれば、本項における「電気エネルギ信号」は、それ自体(例えば、電磁波等、物理的存在自体)で車輪側通信装置にとって意味があるのに対し、前記(17)項における「要求信号」は、それ自体では車輪側通信装置にとって意味がなく、その要求信号によって表される情報(内容)が車輪側通信装置にとって意味を有する。
(19) 車輪が車体に支持されて構成された車両においてそれら車輪と車体との間において通信を行うシステムであって、
前記車輪にそれと共に回転させられる状態で設けられる車輪側通信装置と、前記車体の定位置に設けられる車体側通信装置とを含み、かつ、それら車輪側通信装置と車体側通信装置との少なくとも一方は、前記車輪の回転位置に応じた送信タイミングで他方の通信装置に信号を送信する車輪−車体間通信システム。
【0045】
このシステムによれば、前記(1)項に係るシステムと前記(11)項に係るシステムとの少なくとも一方と基本的に同じ原理に従い、基本的に同じ作用効果を実現することが可能である。
【0046】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態の一つを図面に基づいて詳細に説明する。
【0047】
図1には、本発明の一実施形態に従う車輪−車体間通信システム(以下、単に「システム」という。)が平面図で示されている。このシステムは、左右の前輪FL,FRと、左右の後輪RL,RRとが車体に支持されて構成された車両に搭載されている。このシステムは、4つの車輪18にそれぞれ配置された4つの検出ユニット10と、車体に配置された処理装置12とを備えている。
【0048】
このシステムは、それら4つの検出ユニット10と処理装置12との間において無線で双方向通信を行うことにより、4つの車輪18のそれぞれに関するタイヤ状態量を遠隔的に監視するために設けられている。
【0049】
図2に示すように、各車輪18は、タイヤ20がホイール22に装着されて構成されている。タイヤ20内には空気が圧力下に封入されている。本実施形態においては、検出ユニット10がホイール22に装着されている。検出ユニット10は、後述の複数の部品が共通のハウジング内に収容されて構成されている。
【0050】
図3には、検出ユニット10のハードウエア構成がブロック図で表されている。検出ユニット10は、タイヤ状態量センサとして、タイヤ20の空気圧を直接に検出する圧力センサ30と、タイヤ20の温度を検出する温度センサ32と、タイヤ20と路面との間に作用するタイヤ作用力を検出する力センサ34とを備えている。
【0051】
なお、力センサ34を備えるように検出ユニット10を構成することは不可欠ではない。また、タイヤ20に関する他の物理量を検出するセンサを検出ユニット10に付加することが可能である。
【0052】
図3に示すように、検出ユニット10は、さらに、コンピュータ40を備えている。コンピュータ40は、よく知られているように、CPU42とROM44とRAM46とを含むように構成されている。このコンピュータ40に、上述の各種センサ30,32,34と、送受信機50およびバッテリ(電源の一例)52とが接続されている。送受信機50は、アンテナ54を介して、外部に対する信号(電波)の送受信を行う。バッテリ52は、消耗しても充電されない交換式である。
【0053】
図1に示すように、処理装置12は、電子制御ユニット(以下、「ECU」という。)60と、各車輪18ごとの検出ユニット10用のアンテナ54に近接してそれぞれ配置された4つのアンテナ62とを備えている。
【0054】
図4に示すように、ECU60は、コンピュータ70を含むように構成されている。このコンピュータ70も、検出ユニット10用のコンピュータ40と同様に、CPU72とROM74とRAM76とを含むように構成されている。処理装置12は、さらに、4つのアンテナ62にそれぞれ接続される4つの送受信機78をECU60に接続された状態で備えている。ECU60にはバッテリ80が接続されている。このバッテリ80は、検出ユニット10用のバッテリ52とは異なり、消耗すれば充電される充電式とされている。
【0055】
図4に示すように、ECU60には、入力装置82と表示器84とが接続されている。入力装置82は、車両の運転者による操作に応じて、情報をデータ化して取り込むために使用される。これに対し、表示器84は、出力装置の一例であり、必要な情報を可視化して画面上に表示する。なお、出力装置の別の例は、情報を聴覚的に出力するブザーである。
【0056】
本実施形態においては、それら入力装置82と表示器84とが互いに連携させられていて、表示器84に表示された情報に対して運転者が入力装置82を介して情報を選択したり入力することが可能となっている。
【0057】
図4に示すように、ECU60には、各車輪18ごとに設けられた4つの車輪速度センサ90が接続されている。各車輪速度センサ90は、よく知られているように、図5に示すように、車体に、対応する車輪18と共に回転するロータ92に近接した定位置において装着されている。ロータ92は、それの外周に複数の歯(同図の例においては、48個)を車輪18と同軸の一円周に沿って並んで備えている。車輪速度センサ90は、ロータ92の各歯の通過を電磁的に検出する電磁ピックアップである。車輪速度センサ90は、ロータ92の各歯が通過するごとに立ち上がるパルスとして電圧信号を発生させる。
【0058】
各車輪速度センサ90は、各車輪18ごとに、ロータ92と共同することにより、車輪18の角速度を車輪速度として検出するという用途と、検出ユニット10の送信タイミングおよび処理装置12の送信タイミングを決定するという用途との双方に使用される。
【0059】
図6には、ECU60用のROM74およびRAM76の構成と検出ユニット10用のROM44およびRAM46の構成とがそれぞれ概念的に表されている。
【0060】
図6の(a)に示すように、ECU60用のROM74には、図7にフローチャートで概念的に表されている同期送信プログラムが予め記憶されている。ROM74には、さらに、ECU60が送信開始指令を発した時期から、アンテナ62から実際に信号が送信される時期までの送信時間T1の長さを表すデータも予め記憶されている。さらに、検出ユニット10のコンピュータ40が送信開始指令を発した時期から、アンテナ62から実際に信号が送信される時期までの送信時間T2の長さを表すデータも予め記憶されている。
【0061】
図8には、処理装置12と検出ユニット10との間における双方向通信の一例がタイムチャートで表されている。この例においては、ECU60が送信開始指令を発した時期から送信時間T1の経過後に、処理装置12から実際に信号が送信される。その信号はその送信直後に検出ユニット10によって受信される。検出ユニット10のコンピュータ40は、その受信時期から時間間隔T3の経過後、送信開始指令を発し、それから送信時間T2の経過後、検出ユニット10から実際に信号が送信される。その信号はその送信直後に処理装置12によって受信される。
【0062】
図6の(a)に示すように、ECU60用のRAM76には、検出ユニット10の送信タイミングを定義するために使用される上述の時間間隔T3の長さを表すデータがテンポラリーに保存される位置と、処理装置12の送信タイミングを計算するために使用される車輪速度ωを表すデータがテンポラリーに保存される位置とが設定されている。
【0063】
時間間隔T3は、図7の同期送信プログラムの実行により、各車輪18ごとに計算される。時間間隔T3を表す信号は、各車輪18ごとに、処理装置12から検出ユニット10に転送される。車輪速度ωは、各車輪18ごとに、対応する車輪速度センサ90を用いて計算される。
【0064】
これに対し、図6の(b)に示すように、検出ユニット10用のROM44には、図9にフローチャートで概念的に表されている同期送信プログラムが予め記憶されている。さらに、上記時間間隔T3の暫定値を表すデータも予め記憶されている。
【0065】
また、検出ユニット10用のRAM46には、各車輪18ごとに、処理装置12から受信した信号により表される時間間隔T3の長さを表すデータがテンポラリーに保存される位置が設定されている。
【0066】
図7の同期送信プログラムは、ECU60のコンピュータ70により、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、ステップS1(以下、単に「S1」で表す。他のステップについても同じとする。)において、車両の走行スイッチとしてのイグニションスイッチ(図示しない)が車両の使用者(例えば、運転者)によってOFFからONに操作された直後であるか否かが判定される。今回は、ONに操作された直後ではないと仮定すれば、判定がNOとなり、直ちにこの同期送信プログラムの一回の実行が終了する。
【0067】
これに対し、今回は、イグニションスイッチがONに操作された直後であると仮定すれば、S1の判定がYESとなり、S2に移行する。このS2においては、各車輪18ごとに、イグニションスイッチがONに操作された直後から、車輪速度センサ90がパルスを1つずつ発生させるごとに(すなわち、ロータ92の歯を1つずつ検出するごとに)1ずつインクリメントする番号がパルス番号Pnmとして各パルスに割り当てられる。この割り当ては、イグニションスイッチがONに操作された直後の車輪1回転中、行われる。
【0068】
ここに、パルス番号Pnmは、本実施形態においては、1から48までの数字によって表される。このパルス番号Pnmは、ロータ92における各歯の位置を表し、ひいては、車輪18の回転位置を表す。
【0069】
また、パルス番号Pnmにおける「m」は、該当する車輪18の位置を表しており、例えば、1のときには左前輪FL、2のときには右前輪FR、3のときには左後輪RL、4のときには右後輪RRをそれぞれ表す。
【0070】
続いて、S3において、全車輪18についてそれぞれ、処理装置12と検出ユニット10との間において双方向通信が試行される。本実施形態においては、処理装置12が送信した信号を検出ユニット10が受信すると、検出ユニット10は、時間間隔T3の暫定値が経過するのを待って、何らかの信号(例えば、タイヤ圧Pの状態を表す信号)を送信するように設計されている。
【0071】
その後、S4において、各車輪18ごとに、処理装置12が検出ユニット10から受信した信号の電圧である受信電圧(これが「受信信号レベル」の一例である。)Enmが取得される。この受信電圧Enmは、パルス番号Pnmに対応する車輪回転位置において処理装置12が受信した信号の電圧の高さを表す。また、受信電圧Enmにおける「m」の意味はパルス番号Pnmにおける「m」の意味と同じである。
【0072】
続いて、S5において、車速Vが検出されるとともに、その検出された車速Vが0より大きく、かつ、基準値V0(例えば、20km/h)より小さいか否かが判定される。この条件が成立する場合には、S3およびS4の実行が繰り返されるのに対し、不成立である場合には、S3およびS4の実行が終了させられてS6に移行する。
【0073】
ところで、S3およびS4は、車両が走行していて車輪18が回転しているときに行われることが必要である。一方、処理装置12が信号を送信してから、その信号に応答して検出ユニット10が信号を送信し、そして、その信号を処理装置12が受信するまでに時間がかかる。すなわち、1回の送受信(信号の見かけ上の1往復)を行うための時間が必要なのである。
【0074】
この1回の送受信によって処理装置12が受信電圧Enmを取得する間、車輪回転位置がロータ92の1歯分より大きい角度で変化しないことが、受信電圧Enmと車輪回転位置(処理装置12のアンテナ62と検出装置10のアンテナ54との相対位置を反映する。)との関係を正しく把握するために望ましい。換言すれば、1回の送受信に必要な時間の長さが、車輪回転位置がロータ92の1個歯分変化するための時間の長さに対して無視できるほどに短いことが望ましいのである。
【0075】
そこで、本実施形態においては、車速Vが0より大きく、かつ、基準値V0より小さい場合には、S5の判定がYESとなり、その後は、この判定がNOとなるまで、S3およびS4の実行が繰り返される。
【0076】
図10には、4つの車輪18のうちのいずれかにつき、車輪18が2回転する間、受信電圧Enがパルス番号Pnに関連付けて取得された一例がグラフで概念的に表されている。このグラフの縦軸には、処理装置12と検出ユニット10との間で双方向通信が可能である程度に受信電圧Enが高いか否かが0または1によって表されている。この縦軸の目盛りが0である場合には、双方向通信が不可能である程度に受信電圧Enが低いことを意味し、1である場合には、双方向通信が可能である程度に受信電圧Enが高いことを意味している。
【0077】
S5の判定がNOとなると、S6において、各車輪18ごとに、すべてのパルス番号Pnmに関連付けて取得された複数の受信電圧Enmのうちの最高値MAXが取得される。例えば、図10に示す例においては、1で表される受信電圧Enが複数存在するため、最高値MAXは、それら複数の受信電圧Enのうち、パルス番号Pnに関して中央に位置するものとして選択される。
【0078】
このS6においては、さらに、そのようにして取得された最高値MAXに関連付けられたパルス番号Pnmが着目パルス番号Pnm*として取得される。
【0079】
その後、S7において、各車輪18ごとに、その取得された着目パルス番号Pnm*が、車輪18の複数の回転位置のうち、処理装置12からの信号を検出ユニット10が受信するのに最適である最適受信位置N1として決定される。
【0080】
続いて、S8において、各車輪18ごとに、処理装置12からの信号が検出ユニット10に、車輪18の実際の回転位置が最適受信位置N1と実質的に一致するときに到達するように、処理装置12の送信タイミングN2、すなわち、送信開始指令の発令時期が決定される。本実施形態においては、送信タイミングN2が車輪18の回転位置によって表現される。
【0081】
本実施形態においては、例えば、次の式を用いることにより、送信タイミングN2が決定される。
【0082】
この式の右辺における第2項は、車輪速度ωのもとに送信応答時間T1をロータ92の歯数に換算した値を表している。なお、この式において「R」は、タイヤの動荷重半径を表している。
【0083】
その後、S9において、時間間隔T3の長さが決定される。この時間間隔T3の長さは、図8に示すように、車輪回転の1周期の長さから送信応答時間T2を差し引くことによって計算される。例えば、次の式を用いて計算される。
【0084】
そのようにして決定された時間間隔T3の長さを表すデータは、RAM76に保存される。
【0085】
続いて、図7のS10において、各車輪18ごとに、車輪18の実際の回転位置Nが送信タイミングN2と実質的に一致するのが待たれる。実質的に一致したならば、S10の判定がYESとなり、S11に移行する。
【0086】
このS11においては、送信開始指令が発令される。その後、S12において、各車輪18ごとに、処理装置12から検出ユニット10に主信号が送信される。この主信号は、検出ユニット10に対し、タイヤ状態量の検出値を送信することを要求することを意味する要求信号である。この主送信は、車両における複数の車輪18に関して一斉に行われるとは限らず、むしろ互いに異なる時期に行われるのが普通である。なぜなら、複数の車輪18間において送信タイミングN1およびN2が互いに一致しないのが普通であるからである。
【0087】
続いて、S13において、各車輪18ごとに、RAM76から時間間隔T3を表すデータが読み出され、その読み出されたデータを表す副信号が、上記主信号に付随して、処理装置12から検出ユニット10に送信される。
【0088】
その後、S10ないしS13の実行が繰り返され、その結果、処理装置12の各回の送信が、車輪18の複数の回転位置のうちの最適受信位置(図8参照)に同期するように行われることとなる。
【0089】
図9に示す同期送信プログラムは、各車輪18ごとに、検出ユニット10のコンピュータ40によって繰返し実行される。各回の実行時には、まず、S101において、処理装置12から主信号を受信した直後であるか否かが判定される。
今回は、受信した直後ではないと仮定すれば、判定がNOとなり、直ちにこの同期送信プログラムの一回の実行が終了する。
【0090】
これに対し、今回は、処理装置12から主信号を受信した直後であると仮定すれば、S101の判定がYESとなり、S102において、処理装置12から送信された副信号、すなわち、時間間隔T3の長さを表す信号が受信される。続いて、S103において、その時間間隔T3の長さと同じ時間が経過するのが待たれる。
【0091】
経過したならば、S103の判定がYESとなり、S104において、送信開始指令が発令される。その後、S105において、検出ユニット10から処理装置12に、対応する車輪18に関するタイヤ状態量の検出値を表す信号が送信される。
【0092】
続いて、S103ないしS105の実行が繰り返され、その結果、検出ユニット10の各回の送信が、車輪18の複数の回転位置のうちの最適送信位置(図8参照)に同期するように行われることとなる。
【0093】
なお付言すれば、本実施形態においては、処理装置12と検出ユニット10との間における双方向通信がLF周波数帯(低周波数域の一例)を利用して行われる。ところで、一般に、双方向通信をLF周波数帯を利用して行う場合には、RF周波数帯(高周波数域の一例)を利用して行う場合と比較し、安価な通信ケーブルが使用可能であるために装置コストの節減が可能であるという利点を有する一方、受信率の低下が懸念される。通信規則の関係上、LF周波数帯においては強い電波を使用できないのに対し、RF周波数帯においては強い電波を使用できるからである。
【0094】
しかし、本実施形態によれば、LF周波数帯を利用する場合には、送信タイミングの適正化によって受信率の低下を抑制できるため、受信率の低下を抑制しつつ、コスト的なメリットを享受することが容易となる。
【0095】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、処理装置12が前記(1)項における「車体側通信装置」の一例を構成し、各検出ユニット10が前記(7)または(11)項における「車輪側通信装置」の一例を構成しているのである。
【0096】
さらに、本実施形態においては、各車輪速度センサ90とロータ92とコンピュータ70のうち図7のS1およびS2を実行する部分とが互いに共同して前記(2)項における「回転位置検出装置」の一例を構成し、コンピュータ70のうち図7のS3ないしS8を実行する部分が同項における「車体側送信タイミング決定装置」の一例を構成しているのである。
【0097】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ70のうち図7のS4を実行する部分が前記(3)または(4)項における「レベル取得部」の一例を構成しているのである。
【0098】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ70のうち図7のS3ないしS7を実行する部分が前記(5)項における「位置決定部」の一例を構成し、同図のS8を実行する部分が前記(5)または(6)項における「タイミング決定部」の一例を構成しているのである。
【0099】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ70のうち図7のS9ないしS13を実行する部分が前記(8)項における「車輪側送信タイミング決定装置」の一例を構成しているのである。
【0100】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ70のうち図7のS9を実行する部分が前記(9)項における「タイミング決定部」の一例を構成しているのである。
【0101】
さらに、本実施形態においては、コンピュータ70のうち図7のS11を実行する部分が前記(10)項における「副信号送信部」の一例を構成しているのである。
【0102】
さらに、本実施形態においては、各車輪速度センサ90が前記(14)項における「検出具」の一例を構成し、ロータ92が同項における「回転体」の一例を構成しているのである。
【0103】
なお付言すれば、本実施形態においては、車体側から車輪側に送信される信号が、車輪18に関連する情報を表す信号を車輪側から車体側に送信することを要求する要求信号として構成されているが、例えば、検出ユニット10により消費されるべき電気エネルギを発生させる電気エネルギ信号を含むように構成することが可能である。このように構成すれば、検出ユニット10の電源を車輪側に設けずに済む。
【0104】
さらに付言すれば、本実施形態においては、車速Vの大小を問わず、送信タイミングN2および時間間隔T3(検出ユニット10の送信タイミングに相当する。)がそれぞれ送信応答時間T1およびT2を考慮して計算されるようになっているが、それら送信応答時間T1およびT2が及ぼす影響は、車速Vが低い領域においては無視できるほどに小さく、高い領域において大きい。
【0105】
したがって、車速Vがしきい値以下である場合には、送信タイミングN2および時間間隔T3を送信応答時間T1およびT2を考慮せずに決定する一方、車速Vがしきい値より大きい場合には、送信タイミングN2および時間間隔T3を送信応答時間T1およびT2を考慮して決定する態様で本発明を実行することが可能である。この態様によれば、それら送信タイミングN2および時間間隔T3の計算の高速化が容易となる。
【0106】
以上、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これは例示であり、前記[課題を解決するための手段および発明の効果]の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に従う車輪−車体間通信システムを示す平面図である。
【図2】図1における1個の車輪の一部を示す断面図である。
【図3】図1における検出ユニットのハードウエア構成を示すブロック図である。
【図4】図1における処理装置のハードウエア構成を示すブロック図である。
【図5】図3におけるアンテナと図4におけるアンテナおよび車輪速度センサとの相対位置関係を説明するための正面図である。
【図6】図3におけるROMおよびRAMの構成と図4におけるROMおよびRAMの構成とを概念的に表すブロック図である。
【図7】図6におけるROM74に予め記憶されている同期送信プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図8】図3の検出ユニットと図4の処理装置との間における双方向通信の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図9】図6におけるROM44に予め記憶されている同期送信プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図10】図7の同期送信プログラムの実行内容を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
10 検出ユニット
12 処理装置
18 車輪
20 タイヤ
60 ECU
90 車輪速度センサ
Claims (16)
- 車輪が車体に支持されて構成された車両においてそれら車輪と車体との間において通信を行うシステムであって、
前記車輪にそれと共に回転させられる状態で設けられる車輪側通信装置と、前記車体の定位置に設けられる車体側通信装置とを含み、かつ、その車体側通信装置は、前記車輪の回転位置に応じた車体側送信タイミングで前記車輪側通信装置に信号を送信する車輪−車体間通信システム。 - さらに、
前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出装置と、
その回転位置検出装置により検出された回転位置と、前記車体側通信装置と前記車輪側通信装置との一方が他方から受信した信号のレベルである受信信号レベルとの関係に基づいて前記車体側送信タイミングを決定する車体側送信タイミング決定装置とを含む請求項1に記載の車輪−車体間通信システム。 - 前記車体側送信タイミング決定装置が、
前記受信信号レベルを、前記回転位置検出装置により検出された複数の回転位置に関連付けてそれぞれ取得するレベル取得部を含み、かつ、それら複数の回転位置にそれぞれ関連付けて取得された複数の受信信号レベルの分布に基づいて前記車体側送信タイミングを決定するものである請求項2に記載の車輪−車体間通信システム。 - 前記レベル取得部が、前記車輪の回転速度が基準値以下である状態と、前記車輪の回転速度が一定に維持される状態との少なくとも一方において前記受信信号レベルを前記回転位置に関連付けて取得するものである請求項3に記載の車輪−車体間通信システム。
- 前記車体側送信タイミング決定装置が、さらに、
前記複数の回転位置に関連付けてそれぞれ取得された複数の受信信号レベルのうちの実質的な最高値が取得された回転位置を前記車輪側通信装置にとっての最適受信位置として決定する位置決定部と、
その決定された最適受信位置に前記車輪の実際の回転位置が実質的に一致するときに前記車輪側通信装置が前記車体側通信装置から信号を受信するように前記車体側送信タイミングを決定するタイミング決定部とを含む請求項3または4に記載の車輪−車体間通信システム。 - 前記車体側送信タイミングが、前記車体側通信装置に送信を開始させる送信開始指令を発令するタイミングを意味しており、
前記タイミング決定部が、前記送信開始指令が発令された時期からそれに応答して前記車体側通信装置が実際に信号を出力する時期までの時間である送信応答時間の長さと前記車輪の回転速度との少なくとも一方に基づいて前記車体側送信タイミングを決定するものである請求項5に記載の車輪−車体間通信システム。 - 前記車輪側通信装置が、前記車輪の回転位置に応じた車輪側送信タイミングで前記車体側通信装置に信号を送信する請求項1ないし6のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。
- さらに、
前記車体側通信装置が前記車体側送信タイミングで送信した信号を前記車輪側通信装置が実際に受信した実受信タイミングに基づき、その信号に応答して前記車輪側通信装置が前記車体側通信装置に信号を送信すべき前記車輪側送信タイミングを決定する車輪側送信タイミング決定装置を含む請求項7に記載の車輪−車体間通信システム。 - 前記車輪側送信タイミングが、前記車輪側通信装置に送信を開始させる送信開始指令を発令するタイミングを意味しており、
前記車輪側送信タイミング決定装置が、前記車輪の実際の回転位置が最後に前記最適受信位置にあった時期と、前記車輪が1回転するための時間と、前記送信開始指令が発令された時期からそれに応答して前記車輪側通信装置が実際に信号を開始する時期までの時間である送信応答時間の長さとに基づいて前記車輪側送信タイミングを決定するタイミング決定部を含む請求項8に記載の車輪−車体間通信システム。 - 前記車輪側送信タイミング決定装置が前記車体に設けられ、かつ、その車輪側送信タイミング決定装置が、前記車体側送信タイミングで前記車体側通信装置から送信される主信号に付随して、前記決定された車輪側送信タイミングを表す副信号を前記車輪側通信装置に送信する副信号送信部を含む請求項9に記載の車輪−車体間通信システム。
- 前記回転位置検出装置が、
前記車輪と共に回転する回転体であって複数の被検出位置がそれと同心の一円周に沿って等間隔で並んだものと、
前記車体の定位置に設けられた検出具であって前記複数の被検出位置の通過を個別に検出するものとを含む請求項1ないし7のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。 - 前記検出具が、前記車輪の角速度を車輪速度として検出する車輪速度センサである請求項11に記載の車輪−車体間通信システム。
- 前記車輪が、タイヤがホイールに装着されて構成されており、
当該車輪−車体間通信システムが、さらに、前記車輪に設けられ、前記タイヤの状態量を検出するタイヤ状態量センサを含み、かつ、前記車輪側通信装置が、そのタイヤ状態量センサにより検出されたタイヤ状態量を表す信号を前記車体側通信装置に送信するものである請求項1ないし12のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。 - 前記車体側通信装置から前記車輪側通信装置に送信される信号が、前記車輪に関連する情報を表す信号を車輪側通信装置から車体側通信装置に送信することを要求する要求信号を含む請求項1ないし13のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。
- 前記車体側通信装置から前記車輪側通信装置に送信される信号が、前記車輪側通信装置により消費されるべき電気エネルギを発生させる電気エネルギ信号を含む請求項1ないし14のいずれかに記載の車輪−車体間通信システム。
- 車輪が車体に支持されて構成された車両においてそれら車輪と車体との間において通信を行うシステムであって、
前記車輪にそれと共に回転させられる状態で設けられる車輪側通信装置と、前記車体の定位置に設けられる車体側通信装置とを含み、かつ、それら車輪側通信装置と車体側通信装置との少なくとも一方は、前記車輪の回転位置に応じた送信タイミングで他方の通信装置に信号を送信する車輪−車体間通信システム。
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