CN112424000B

CN112424000B - 用于机动车辆的轮胎压力监测系统的无线通信的优化

Info

Publication number: CN112424000B
Application number: CN201980049746.2A
Authority: CN
Inventors: J-C·瓦尔; N·吉纳特; J-P·布瓦塞
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2018-07-27
Filing date: 2019-07-18
Publication date: 2023-01-03
Anticipated expiration: 2039-07-18
Also published as: FR3084310B1; FR3084310A1; WO2020020743A1; US11110759B2; CN112424000A; US20210162821A1

Abstract

公开了用于调节机动车辆的轮胎压力监测系统与所讨论的车辆的用户的智能设备之间的无线通信的周期性的方法。根据用户的智能设备在车辆周围的位置和可能移动来改变由系统的各单元进行的超高频信号发射/轮询阶段与待机阶段的交替的周期性。

Description

用于机动车辆的轮胎压力监测系统的无线通信的优化

技术领域

本发明总体上涉及机动车辆的轮胎压力监测系统。

更特别地，本发明涉及用于优化与无线通信相关联的能量消耗的方法，所述无线通信是在一方面构成这样的系统的各单元与另一方面配备有该系统的车辆的用户的智能设备之间。

背景技术

在改善安全性的措施中，如今越来越多的机动车辆配备有轮胎压力监测系统。这些系统也称为TPMS（英语“Tire Pressure Monitoring Systems”），其使得能够借助于装设在车辆车轮处的传感器来时刻了解有用的参数，如例如轮胎的充气压力或温度。于是可以在必要的情况下向车辆驾驶员警告有关轮胎状态的任何情况，所述情况可能会影响车辆的驾驶条件、甚至可能对他和可能存在的其乘客构成危险。另外，由这些传感器收集的信息也可以由车辆中的其他车载电子系统用于执行其特定功能。

TPMS通常由两部分组成。一方面，它包括电子模块，所述电子模块分别安装在车辆的每个车轮中。这些模块至少集成有：电子电路；低频无线电波接收器（用于接收频率约为125 kHz的信号）；高频无线电波发射器（用于发射频率约为315 MHz或约为434 MHz的信号）；以及用于确保其电能馈送的电池。这些模块在后文中也称为车轮单元（或WU，英语“Wheel Unit”），其具有借助于集成到其电子电路的传感器来测量如上所述的车轮的各种运转参数的功能。另一方面，TPMS包括中央单元，该中央单元至少集成有高频无线电波接收器，其接收由车轮单元发射的信号（也称为射频信号或RF信号）。中央单元被适配成识别、分析和利用其以此方式从每个车轮单元接收的信息。

根据模型，车轮单元可以通过固定在轮胎的气门嘴处或在其行驶带（bande deroulement）的内表面上而布置在轮胎内部。在任何情况下，车轮单元在那里定期测量至少轮胎的压力和温度。车轮单元周期性地（通常大约每16秒一次）向中央单元传输伴随有唯一车轮标识符的相应的信息，所述唯一车轮标识符使中央单元能够识别它接收到信号的所来自于的特定车轮。这些传输的周期性方面和其频率直接关系到集成到车轮单元的电池应服从于的能耗约束。实际上，这些电池应产生有限的成本和整体尺寸，还应使得能够达到（尤其是为了回应客户/用户的期待）约10年的车轮单元的使用寿命（即无需进行任何更换的使用持续时间）。

如上所述，至今为止，TPMS的车轮单元和中央单元之间的通信因此基本上是借助于约数百兆赫（MHz）的确定频率的射频信号进行的。

另外，在每个车轮单元上的约几百千赫的低频无线电波（也称为LF信号，英语的“Low Frequency”）接收器的存在专用于相关车轮单元的诊断或配置/学习操作。实际上，可以在维护/维修车间中使用外部工具来配置车轮单元的功能性或诊断其故障，这是通过借助于LF信号向所述车轮单元发送为此目的的命令。

TPMS的车轮单元目前使用的上述信号的频带提供了可靠、安全且相对节能的无线数据交换手段。然而，近来的技术发展突显了在其他更高的频带上与车轮单元传送信号的潜在使用的益处，以向用户提供其他“体验”。特别地，称为智能设备（或英语的“smart device”，如例如智能电话、平板电脑、或联网手表）的使用超高频（UHF）（即超过千兆赫的频率）无线电波（WiFi、蓝牙®、4G等）的便携式通信用户设备的普及为非常有前途的先进功能开辟了道路。这使得能够设想借助于TPMS来提供更强的与用户交互的能力，特别是通过依赖于可以在所述智能设备与TPMS的全部或部分车轮单元之间建立的双向通信。

因此，车辆的用户可以例如简单地实时地（即，即使是在该用户不在其车辆上时）了解每个轮胎的压力水平，并且可以在其进入其车辆以使用车辆之前就被警告轮胎的严重放气。从而避免了用户在其想要使用其车辆代步时发现轮胎爆胎的不快。因此，他可以提前进行必要的维修、和/或采取其他措施，以便能够例如出行且不会错过约会。

此外，用户还可以通过使用TPMS的通信装置直接借助于他的智能电话而不用钥匙进入其汽车（称之为“免提式”进入），所述智能电话为此目的而与车辆通信。特别地，这样的功能依赖于经由用户的智能电话与TPMS的车轮单元的交换而进行的对所述智能电话的认证和定位。

最后，在使得能够在智能设备与TPMS的单元之间进行通信的频率下的UHF无线电波的使用对于现有功能而言使得能够避免借助于车辆的特殊接口（无论是视觉接口还是声音接口）来在其智能电话上向用户传送有用信息。此外，这样的使用还使得能够实现基于用户的该智能设备与车辆之间的直接交互的新功能。

综上，使用千兆赫量级的频率下的UHF无线电波来与TPMS的车轮单元无线地交换数据将因此带来改善的“用户体验”。最后，用于建立这样的无线通信的信号类型可以被选择成同时提供足够强的安全性保证（从法律规范的角度）以及提供适于进行相关数据交换的范围。

专利申请US 2017/0263062 A1提出了在智能电话与机动车辆中车载的收发器之间使用依赖于2.4GHz频率的UHF无线电波（在这种情况下即蓝牙®信号）的通信来使得能够实现车辆的“免提式”进入和无钥匙启动。然而，该收发器是专用实体，因此产生了额外成本。与TPMS的单元不同，该收发器无法直接取回来自车轮的关于轮胎状态的信息并将其传送给用户。

可以设想的另一种方法是使用直接植入TPMS的单元中的、在高于千兆赫频率下的UHF信号的收发器。该方法已经例如可能被设想为使用2.4 GHz的蓝牙低能耗®信号（也称为BLE信号，英语的“Bluetooth® Low Energy”）。首先，这使得能够将来自车轮单元的传感器的测量的有关轮胎状态的相关信息直接在用户的智能设备上传输给用户。这还使得能够通过使用车轮单元的检测其周围的这样的信号的能力来准确地定位用户，并在必要时了解用户在该周围中（换言之，在紧邻的周围中、在车辆本身周围）的移动。事实证明，这样的定位对于实现“免提式”进入车辆的功能而言是有用的，这样的功能是反应性且高效的，例如通过使得能够检测用户正在接近车辆的哪一侧并相应地执行动作。最后，将用于此类信号的UHF收发器集成到TPMS的车轮单元和/或中央单元中属于向功能更丰富的未来系统发展的总体目标。实际上，UHF无线电信号既可以用于TPMS内的单元间通信，也可以用于对TPMS系统进行配置、诊断、或未来的其他功能性，其都特定于TPMS的功能。

然而，在现有技术中，该方法受到其有效实施的主要限制，即此类通信潜在地固有的高能耗。实际上，无论在这些频率下使用的信号类型如何，它们进行的数据交换都对异步事件要求非常短的反应时间。换言之，通信必然依赖于频率非常高的交换，因此非常耗能。然而，如引言中所述，与车轮单元的使用寿命的要求目标相关联的有限能耗迫切需要如今其实放弃了此类实施。

使用BLE信号会减少此缺点，可以更好地控制BLE信号的交换频率（因此该频率并不总是很高）以限制电能消耗。而且，BLE信号的有限的范围会降低与来自其他车辆的信号的干扰的风险，并且还会限制安全性风险，所述安全性风险尤其是与恶意第三方进行的可能信号拦截有关。最后，借助于BLE信号在用户的智能设备与TPMS之间建立通信可以是快速、自动且高性能的。然而，即使对于此类“低能耗”协议，能耗仍然过高，以至于车轮单元不能在不显著降低其续航时间的情况下使用所述协议。通常，在使用这样的信号来进行与用户的智能设备的常规双向通信的基础上，车轮单元的续航时间将很可能小于6个月，而非对于现有实施而言的10年。

本发明旨在消除或至少减轻现有技术的上述缺点中的全部或部分。

发明内容

为此，本发明的第一方面提出了一种用于调节机动车辆的轮胎压力监测系统与所述机动车辆的用户的智能设备之间的无线通信的反应时间的方法，所述轮胎压力监测系统包括多个单元，其中有一个中央单元和多个车轮单元，所述通信通过超高频信号发生在所述轮胎压力监测系统的所述单元与所述智能设备之间，所述通信以给定的周期交替使得能够激活双向通信的阶段和待机阶段，所述方法包括：

• 当智能设备位于车辆周围的第一区域中并且正在接近车辆时，中央单元将轮胎压力监测系统的车轮单元与智能设备之间的无线通信周期控制为给定的第一值；

• 当智能设备位于车辆周围的比第一区域更靠近车辆的第二区域中时，中央单元建立连接，所述连接牵涉所述中央单元与智能设备之间的连续的双向无线通信，并且：

- 如果智能设备在第二区域中移动，则中央单元将轮胎压力监测系统的车轮单元与智能设备之间的无线通信周期控制为大于给定的第一值的给定的第二值；或者，

- 如果智能设备停在第二区域中达大于确定阈值的持续时间，则中央单元控制轮胎压力监测系统的车轮单元仅切换到待机阶段。

单独或组合地考虑的其他实施例还提供：

• 第一区域是被使用频率大于1 GHz的超高频（UHF）无线电波的网络覆盖的区域，所述网络例如是Wifi或4G网络；

• 第二区域是被从系统的单元发射的、频率大于1 GHz的超高频（UHF）无线电波的范围覆盖的区域，所述范围例如对应于来自轮胎压力监测系统的所述单元的蓝牙®或蓝牙低能耗®（BLE）信号的范围；

• 当智能设备位于车辆周围的第一区域中时，该方法还包括由中央单元收集和更新来自车轮单元的与轮胎有关的信息，并将这些信息传输给智能设备；

• 当智能设备位于车辆周围的第一区域中时，中央单元还使用有关与智能设备相关联的车辆用户的习惯的信息来触发将轮胎压力监测系统的车轮单元与智能设备之间的无线通信周期控制为给定的第一值，所述信息存储在轮胎压力监测系统的单元的存储器中；

• 无线通信周期的第一值是1到5秒之间；

• 无线通信周期的第二值是20到200毫秒之间；

• 智能设备在第一区域和第二区域中的位置和移动由轮胎压力监测系统的单元来确定，所述确定例如借助于由集成到智能设备的设备确定的智能设备的GPS坐标、通过测量由中央单元接收的信号的功率、或者通过使用集成到智能设备的至少一个加速度计；

• 与车辆和智能设备之间的距离和/或智能设备的移动有关的信息由中央单元来确定，并由计算云取回，所述计算云基于所述信息来控制中央单元；

• 智能设备包括在包含智能电话、平板电脑和联网手表的集合中。

在第二方面中，本发明还目的在于一种机动车辆的轮胎压力监测系统的中央单元，所述轮胎压力监测系统包括多个单元，其中有所述中央单元和多个车轮单元，所述通信通过超高频信号发生在所述轮胎压力监测系统的所述单元与所述智能设备之间，所述通信以给定的周期交替发射阶段和待机阶段，所述中央单元包括用于实施根据本发明的第一方面的任何一个实施例的所有步骤的装置。

在第三方面中，本发明还目的在于一种机动车驾驶辅助系统，其包括符合根据本发明第二方面的中央单元的机动车辆的轮胎监测系统的中央单元，其能够实施根据本发明第一方面的任何一个实施例的方法的所有步骤。

附图说明

通过阅读下面的描述，本发明的其他特征和优点将变得更加明显。此描述纯粹是说明性的，并且应参考附图进行阅读，其中：

- 图1是机动车辆的轮胎压力监测系统的示意性表示；

- 图2是根据本发明的方法的实施情境的示意性表示；以及，

- 图3是根据本发明的方法的实施例的步骤的示意图。

在实施例的以下描述中以及在附图的各图中，图中相同的元素或相似的元素具有相同的数字参考标记。

具体实施方式

图1是其中可以实现方法的实施例的轮胎压力监测系统（TPMS）的示意性表示。

轮胎压力监测系统101包括一组车轮单元，例如分别安装在机动车辆105的四个车轮102a-102d上的四个这样的单元103a-103d。如上所述，这些车轮单元103a-103d定期测量相应车轮的各种运转参数，包括轮胎的充气压力和内部温度。根据实施例，这些单元通过由UHF无线电波携带的信号106（后文也将其称为UHF信号）将这些测量的结果传输到中央单元104。该信号例如是蓝牙低能耗®（BLE）信号。

本领域技术人员将领会的是，TPMS 101的中央单元104可以形成车辆105内的集中式电子计算单元（英语为ECU，针对“Electronic Control Unit（电子控制单元）”，或BCM，针对“Body Controller Module（车身控制器模块）”）的组成部分，或者可以是单独的电子实体。另外，TPMS的单元也可以使用在位于千兆赫以上的超高频带中并使得能够实现双向通信的任何类型的无线信号进行通信。

车轮单元103a-103d是安装在车轮处的独立电子模块，其至少包含：电子电路、UHF无线电波收发器、和电池。这些车轮单元在车轮中的安装不必与现有技术已知的不同，因此可以安装在每个轮胎内部，例如在轮胎气门嘴处或在其行驶带的内表面上。

此外，每个车轮单元103a-103d配备的电子电路或集成电路（或英语为ASIC，针对“Application Specific Integrated Circuit（专用集成电路）”）在其内部集成有至少一个微处理器和各种存储器。这些持久性或易失性存储器尤其存储车轮单元103a-103d的运转软件和源自于传感器进行的测量的数据。最后，电子电路集成有专用于执行由车轮单元103a-103d进行的测量的各传感器。电子电路可以例如集成有加速度计、压力传感器、温度传感器和其他电子测量装置。车轮单元103a-103d可以从这些传感器和其他相关装置获得数据，所述数据使得能够直接或间接地确定例如车辆105的速度、车辆105的加速度、轮胎处的温度、轮胎的充气压力等。

因此，可以以常规方式执行这样的TPMS的已知功能，即轮胎的压力和温度的测量。有利地，从这些测量得出的信息可以借助于频率超过千兆赫的UHF无线电波直接传输到车辆105的用户的智能设备203。另外，还可以藉由TPMS的单元所进行的依赖于使用UHF信号的测量来执行其他功能，如用户（潜在的驾驶员）的智能设备203的空间定位以及他藉由所述智能设备203而“免提地”进入车辆105。

接下来描述其实施例的根据本发明的方法使得能够限制由于TPMS的车轮单元使用此类信号而导致的能量消耗。

图2示意性地示出了根据本发明的方法的实施情境的示例。机动车辆105配备有按照参考图1描述的轮胎监测系统101的TPMS系统，该图中示出并且可看到其三个单元，即两个车轮单元103a和103b以及中央单元104。

基于车轮单元103a-103d配备的收发器（如上文参考图1所述），因此可以在车辆105的用户的智能设备203与这些车轮单元103a-103d之间建立通过UHF信号的直接通信。如从接下来的描述中更清楚地显现的，该方法的目的在于适配这些通信的周期性。

这里，术语“通信”意指由车轮单元103a-103d发送由UHF信号承载的消息以及在必要的情况下由所述车轮单元103a-103d接收智能设备203作为响应发射的可能的消息，也由UHF信号携带。

这里，“智能设备”意指至少具有计算能力、用户接口以及通过UHF信号进行无线通信的装置的任何便携式通信用户设备。例如，它可以是智能电话、平板电脑或联网手表，可以建立例如WiFi、蓝牙®、蓝牙低能耗®或4G连接。这些示例不是限制性的。

根据实施例，这些通信的周期性的改变尤其是基于智能设备203在车辆105的周围的定位来进行的。在该图中，智能设备203仅被示出在第二区域201中，其对应于车辆105紧邻的附近。然而，可以取决于智能设备203是位于第二区域201中还是位于对应于距车辆105稍远的周围的第一区域202中来改变其与车轮单元的交换周期性。另外，这些改变的触发还可以在必要的情况下虑及智能设备203是否在这些区域中或在这些区域之间移动。本发明不受所考虑的区域数量的限制，所述区域可以是车辆105周围的同心圆环，如图2所示的区域，或者不是同心圆环。其可以例如是与车辆105周围的四个象限相对应的区域，或者是前后区域、或者是车辆105的每一侧上的左右侧面区域。

在该方法的一个实施例中，第二区域201表示被来自TPMS的所有单元的收发器的短距离UHF信号（例如BLE信号）的范围覆盖的区域。至于第一区域202，其表示UHF信号（例如WiFi信号）的覆盖区域，其覆盖的空间区域远大于第二区域201。在实践中，在例如覆盖公共WiFi网络的情况下，本领域技术人员将领会的是，第一区域202可能没有给定的空间限制，因为该网络可以覆盖相对于用户的智能设备203的潜在移动而言被认为是“无限”的尺寸（仅受智能设备203的网络覆盖的限制）。

在本发明的背景中，以本领域技术人员已知的方式，同时由智能设备203的收发器装置以及由车轮单元103a-103d的收发器装置用来通信的短距离UHF信号的类型（例如，BLE信号）可以牵涉三种不同的通信模式：

• 称为“发射”模式的模式，其中消息仅由发射实体（例如车轮单元103a-103d）单向地发射，不期待返回任何消息；

• 称为“交换”模式的模式，其中相关实体周期性地生成：

- 一方面，使得能够激活双向通信的较短阶段，包括信号发射和可以在其周围传播且以其为目的地的侦听/轮询。

- 另一方面，较长的待机阶段，在此期间，通信装置被停用以限制能耗。

该实体在其侦听/轮询阶段期间对来自存在于其周围的其他实体的可能的“响应”信号（即，已知智能设备203响应于车轮单元103a-103d在使得能够激活的阶段期间发送的信号而发送的信号）的接收预示着连接的建立；以及，

• 称为“连接”模式的模式，其中该连接中牵涉的两个实体之间连续以高流量进行双向数据交换。在这种情况下，能耗最大。

根据如下所述的本发明的实施例的方法的目的是例如根据所述智能设备203的位置和其在车辆105的周围的可能移动来调节经由此类UHF信号发生的在车辆105的TPMS的单元与其用户（或其中一个用户）的智能设备203之间的交换的周期，尤其是在“交换”模式下（即使得能够激活双向通信的阶段的周期）。这样做是为了减少使用此类信号所导致的能耗，从而使得能够在TPMS的车轮单元103a-103d中有效地实施使用此类UHF信号的收发器。

现在将参考图3的步骤示意图来描述根据本发明的方法的实施例。

如上所述，该方法涉及改变使得能够激活双向通信的阶段的周期，该双向通信牵涉在监测模式下系统的单元与系统已知的智能设备203（例如，属于车辆105的常规用户的智能设备203）之间的交换。例如，对于配备有BLE信号收发器的单元，在“交换”模式下，单元的发射阶段的周期性可能在频率最高的7.5毫秒（ms）与频率最低的10.4秒（s）之间变化。这因此意味着能耗的显著变化，这是有利的，特别是对于由具有有限的能量储备的独立电池供电的车轮单元103a-103d而言。

在初始情况301中，用户的智能设备203以周期P₀与TPMS的单元通信。例如，在用户距车辆105很远的初始配置中，该周期可以是所使用的信号类型可实现的最大周期，以便节约车轮单元103a-103d的能量。对于BLE信号而言，这通常是10.4秒的周期。

然后，步骤302包括确定用户的智能设备203是否位于图2的第一区域202中以及它是否正在接近车辆105。如果情况并非如此，则不进行任何特定动作。特别地，不改变从轮胎压力监测系统101的车轮单元103a-103d向智能设备203的无线发射的周期。

反之，如果用户进入第一区域202中并且正在接近车辆105，则在步骤303中，中央单元104控制将TPMS的单元与之间以及与智能设备203的通信的周期改为确定的值P₁。例如，在距车辆105很远的用户开始在第一区域202内接近车辆105而不一定就此进入第二区域201的情况下，通信的周期可以从其最大值P₀变为其值P₁，在这种情况下，P₁将小于P₀。周期的这样的改变（例如减少几秒钟或更长时间）于是使得能够提前进行可能的连接并且从而在必要时更快地建立连接。

另外，在特定实施例中，当步骤302的测试为肯定时，中央单元104可以更新来自车轮单元103a-103d的传感器的信息，并将其发送给用户的智能设备203，例如以在必要时在用户进入车辆105坐定之前向用户通知轮胎放气了。与智能设备203的这些交换是从中央单元104进行的，这节约了车轮单元103a-103d的电池。

本领域技术人员将领会的是，智能设备203与车辆105之间的距离和/或用户的智能设备203的移动可以由（至少中央单元104和智能设备203知道的）它们各自的瞬时GPS坐标来确定，或者通过使用智能设备203配备的加速度计来确定（如果是仅检测移动的话）。然后，例如通过与覆盖第二区域201的网络的“计算云”（即硬件、网络连接和软件的整体）的交换、或者通过经由例如4G无线信号的交换来由中央单元104取回这些数据。

另外，在中央单元104与智能设备203之间的交换中牵涉计算云的实施例中，可以在该计算云处控制方法的各个步骤。在这种情况下，计算云可以基于从中央单元104和智能设备203取回的信息来控制借助于中央单元104的通信的周期。

步骤302的一种变型在于：代替用户与车辆105相隔的距离，考虑用户的时间习惯。因此，预先的学习可以使得能够了解并在TPMS中存储例如用户从其住所或从其工作地点的习惯的出发时间，从而基于这些信息来自动触发通信周期性的改变，以便仅在用户最有可能希望进入车辆105的时间段期间增大周期性。

步骤304包括确定用户的智能设备203是否位于紧邻车辆105附近的第二区域201中。如果情况并非如此，则不进行任何特定动作。

反之，如果是这种情况，则在步骤304结束时，中央单元104（并且仅中央单元104）在步骤305中切换到与智能设备203的连接模式，同时取决于情况而以不同的方式控制车轮单元103a-103d与智能设备203之间的通信的周期性。

然后，步骤306使得能够确定智能设备203是否正在车辆105周围移动。要提醒的是，第二区域201例如对应于被从TPMS的单元发射/接收的超高频信号（通常是BLE信号）覆盖的区域，并且在此类用途中，智能设备203与这些单元之间的距离（以及因此的智能设备203的移动）可以尤其是通过测量基于如RSSI（英语的“Received Signal Strength Indicator（接收信号强度指示符）”）之类的指示符的无线电功率水平来确定。接收信号功率的该测量实际上代表两个发射和接收实体相隔的距离（假设在自由场上传播）。RSSI超出确定的阈值的变化（无论是增大的方向还是减小的方向）代表用户的移动（分别是接近或远离）。

如果在步骤306中确定了智能设备203正在第二区域201中（车辆105外部）移动，则在步骤307中，中央单元104控制将轮胎压力监测系统101的单元之间以及与智能设备203的无线通信的周期改为周期值P₂，该周期值P₂远小于在步骤302中控制的值P₁。由于认为马上就要建立与智能设备203的连接，因此给予该周期的值例如可以仅为几十到几百毫秒。因此，车轮单元103a-103d将对车辆105的用户的接近更快地做出反应。

反之，在一个实施例中，为了避免不合理的过度消耗，一旦智能设备203保持相对地停在第二区域201中（即，没有检测到任何移动）达一定的持续时间而没有进入车辆105，中央单元104就可以在步骤308中将车轮单元103a-103d置于待机阶段。于是，如果用户处于例如在他的房屋中相对静止、但是在车辆所在的其车库附近，即处于第二区域201中（对应于TPMS的单元使用的UHF信号的范围）但没有去往其车库，则在实践中将不会汲取车轮单元103a-103d的电池。基于这样的情况，一旦再次在相关区域中检测到智能设备203的移动，中央单元104就可以控制车轮单元103a-103d退出具有确定的通信周期的待机阶段，如上所述。

最后，该方法因此使得能够调节TPMS的单元104、103a-103d（并且尤其是车轮单元103a-103d）与与智能设备203的无线通信的周期性，以便优化/最小化与这些通信相关联的能耗，同时保证TPMS的单元提供的各种功能性的良好交换反应性。实际上，无论是涉及到借助于用户的智能设备203向用户传输有关其车辆105的轮胎的信息、还是使得用户能够“免提地”进入其车辆105，该方法都因此使得能够仅消耗该功能性的良好反应性实际需要的能量。

已经在可能的实施例中在本详细描述中并在附图的各图中描述和示出了本发明。然而，本发明不限于所呈现的实施例。本领域技术人员在阅读本说明书和附图后可以得出并实施其他变型和实施例。

在权利要求书中，术语“包括”或“包含”不排除其他元素或其他步骤。可以使用单个处理器或几个其他单元来实施本发明。所呈现和/或要求保护的各种特征可以有利地组合。它们在说明书中或在不同的从属权利要求中的存在不排除这种可能性。附图标记不应被理解为限制本发明的范围。

Claims

1.一种用于调节机动车辆（105）的轮胎压力监测系统（101）与所述机动车辆（105）的用户的智能设备（203）之间的无线通信的反应时间的方法，所述轮胎压力监测系统（101）包括多个单元，其中有一个中央单元（104）和多个车轮单元（103a-103d），所述通信通过超高频信号发生在所述轮胎压力监测系统（101）的所述单元与所述智能设备（203）之间，所述通信交替使得能够激活双向通信的阶段和待机阶段，所述使得能够激活双向通信的阶段具有给定的周期，所述方法包括：

• 当智能设备（203）位于车辆（105）周围的第一区域（202）中并且正在接近车辆（105）时，中央单元（104）将轮胎压力监测系统（101）的单元（103a-103d、104）之间以及与智能设备（203）的无线通信周期控制为给定的第一值；

• 当智能设备（203）位于车辆（105）周围的比第一区域（202）更靠近车辆（105）的第二区域（201）中时，中央单元（104）建立连接，所述连接牵涉所述中央单元（104）与智能设备（203）之间的连续的双向无线通信，并且：

- 如果智能设备（203）在第二区域（201）中移动，则中央单元（104）将轮胎压力监测系统（101）的车轮单元（103a-103d）与智能设备（203）之间的无线通信周期控制为小于给定的第一值的给定的第二值；或者，

- 如果智能设备（203）停在第二区域（201）中达大于确定阈值的持续时间，则中央单元（104）控制轮胎压力监测系统（101）的车轮单元（103a-103d）仅切换到待机阶段。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，第一区域（202）是被使用频率大于1 千兆赫的超高频（UHF）无线电波的网络覆盖的区域，所述网络是Wifi或4G网络。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，第二区域是被来自轮胎压力监测系统（101）的单元的、频率大于1 GHz的超高频（UHF）无线电波的范围覆盖的区域，所述范围对应于来自轮胎压力监测系统（101）的所述单元的蓝牙®信号的范围。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，当智能设备（203）位于车辆（105）周围的第一区域（202）中时，该方法还包括由中央单元（104）收集和更新来自车轮单元（103a-103d）的与轮胎有关的信息，并将这些信息传输给智能设备（203）。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其中，当智能设备（203）位于车辆（105）周围的第一区域（202）中时，中央单元（104）还使用有关与智能设备（203）相关联的车辆（105）的用户的习惯的信息来触发将轮胎压力监测系统（101）的车轮单元（103a-103d）与智能设备（203）之间的无线通信周期控制为给定的第一值，所述信息存储在轮胎压力监测系统（101）的单元的存储器中。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其中，无线通信周期的第一值是1到5秒之间。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其中，无线通信周期的第二值是20到200毫秒之间。

8.根据权利要求1或2所述的方法，其中，车辆（105）和智能设备（203）之间的距离和/或智能设备（203）在第一区域（202）和第二区域（201）中的移动由轮胎压力监测系统（101）的中央单元（104）来确定，所述确定借助于中央单元（104）和智能设备（203）的GPS坐标、通过测量由智能设备（203）发射并由中央单元（104）接收的信号的功率、或者通过使用集成到智能设备（203）的至少一个加速度计。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，与车辆（105）和智能设备（203）之间的距离和/或智能设备（203）的移动有关的信息由中央单元（104）来确定，并由计算云取回，所述计算云基于所述信息来控制中央单元（104）。

10.根据权利要求1或2所述的方法，其中，智能设备（203）包括在包含智能电话、平板电脑和联网手表的集合中。

11.一种机动车辆（105）的轮胎压力监测系统（101）的中央单元（104），所述轮胎压力监测系统（101）包括多个单元，其中有所述中央单元（104）和多个车轮单元（103a-103d），所述通信通过超高频信号发生在所述轮胎压力监测系统（101）的所述单元与所述智能设备（203）之间，所述通信交替具有给定的周期的发射阶段和待机阶段，所述中央单元（104）包括用于实施根据权利要求1至10中的任一项所述的方法的所有步骤的装置。

12.一种机动车驾驶辅助系统，其包括符合根据权利要求11所述的中央单元（104）的机动车辆（105）的轮胎监测系统（101）的中央单元（104），其能够实施根据权利要求1至10中的任一项所述的方法的所有步骤。