JP2004352092A - 車体のフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】第１及び第２のフレーム部材を結合するアダプタを用いても、重量の増加が抑制され、艤装性及び組み付け精度の向上が図られると共に、衝撃受容時に第１及び第２のフレーム部材を設定通りに変形させることが可能な車体のフレーム構造を提供する。
【解決手段】スチールフレーム２０に、長手方向にほぼ直交するフランジ部２５，２５を形成する。アダプタ４０には、フランジ部２５，２５を前後両面から挟み込むようにスライド嵌合する縦溝部４１，４１を形成する。このアダプタ４０の縦溝部４１，４１にスチールフレーム２０のフランジ部２５，２５をスライド嵌合させてスチールフレーム２０とアダプタ４０とを結合する。このアダプタ４０は、アルミ押し出しフレーム３０と冶金的接合、或いは機械的接合の何れかによって結合されている。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車体のフレーム構造に関するものである。
【従来の技術】
【０００２】
従来、車体フレームはスチール材から構成されていたが、エンジンパワーの効率化及び燃費向上のため、一部のフレーム部材に、軽量化素材、例えばアルミ製押し出し成形品（以下、アルミ押し出しフレームという）を用いることによって車体の軽量化が図られる傾向にある。
そして、特許文献１には、このようなアルミ押し出しフレームに、部分的に形状接続的に取り囲むように押し出し成形したアルミ製の受容体を直づけ装着する構成が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−３１９３０２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したようなアルミ押し出しフレームとアルミ製の受容体との結合とは異なり、図１０，１１に示されるように、異種金属同士、すなわち、アルミ押し出しフレーム１とスチールフレーム２とを結合させるハイブリット構造にあっては、これら両者間にアルミ製のアダプタ３を介在させる必要があった。そして、このアダプタ３は、その両端部がアルミ押し出しフレーム１及びスチールフレーム２に対してそれぞれ４本ずつの固定用ボルト４により締結されることによって、アルミ押し出しフレーム１とスチールフレーム２とを結合するように構成されている。このため、このようなアダプタ３を用いてアルミ押し出しフレーム１とスチールフレーム２とを結合させると、片側のフレーム結合で８本の固定用ボルト４が使用されるため、重量増加や組み付け作業時間の増加、更には組み付け精度の確保が難しいという問題があった。
【０００５】
また、このアダプタ３の両端部は、それぞれ４本の固定用ボルト４を用いてアルミ押し出しフレーム１及びスチールフレーム２を結合するように構成されている。このため、スチールフレーム２は、その構成上、長手方向、すなわちアダプタ３を介してアルミ押し出しフレーム１から加わる衝撃荷重Ｆを充分に受け止める受圧面積を確保することは難しいという問題があった（図１１参照）。
そして、スチールフレーム２が、長手方向から加わる衝撃荷重Ｆを充分に受け止めることができなければ、衝撃荷重Ｆの吸収緩和が適切に行われず、これらフレーム部材１，２が予め設定していたようには変形し難くなる虞がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上記した従来の車体のフレーム構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、第１及び第２のフレーム部材を結合するアダプタを用いても、重量の増加が抑制され、艤装性及び組み付け精度の向上が図られると共に、衝撃受容時に第１及び第２のフレーム部材を設定通りに変形させることが可能な車体のフレーム構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、上記目的を達成するために、第１及び第２のフレーム部材をアダプタを介して結合する車体のフレーム構造において、
前記第１のフレーム部材に、この第１のフレーム部材の長手方向にほぼ直交するフランジ部を形成し、前記アダプタに、前記フランジ部を嵌合することによって前記第１のフレーム部材と前記アダプタとを結合する嵌合部を形成したことを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、上記第１の発明の構成に加えて、前記アダプタの嵌合部は、前記第１のフレーム部材のフランジ部の両面を挟み込むように形成されていることを特徴とする。
【０００９】
これらの構成による車体のフレーム構造によれば、第１のフレーム部材には、その長手方向にほぼ直交するフランジ部が形成されている。そして、このフランジ部の両面を挟み込むように嵌合することによって第１のフレーム部材とアダプタとを結合する嵌合部がアダプタに形成されている。これにより、第１のフレーム部材とアダプタとは、アダプタの嵌合部に第１のフレーム部材のフランジ部を嵌合させることによって、従来のように多数の固定用ボルトを用いることなく確実、且つ強固に結合される。従って、重量の軽減化、組み付け作業時間の短縮化が図られると共に組み付け精度が容易に確保される。また、アダプタから第１のフレーム部材の長手方向に加わる衝撃荷重は、第１のフレーム部材の長手方向にほぼ直交するように形成されたフランジ部によって充分に受容される。従って、第１のフレーム部材に加わる衝撃荷重の吸収緩和が適切に行われるようになり、第１のフレーム部材は予め設定されていたように変形する。これにより、衝突時における第１のフレーム部材の適切な変形量が確保され乗員の安全性がより向上する。
【００１０】
また、第３の発明は、上記第１の発明の構成に加えて、前記第１のフレーム部材と前記アダプタとは、前記フランジ部と前記嵌合部との嵌合に加えて機械的接合が用いられた状態で結合していることを特徴とする。
【００１１】
この構成による車体のフレーム構造によれば、第１のフレーム部材とアダプタとは、フランジ部と嵌合部との嵌合に加えて、例えばボルトやリベット等による機械的接合が用いられた状態で結合される。これにより、上記第１の発明の作用効果に加えて、重量を大幅に増加させることなく、第１のフレーム部材とアダプタとの結合強度が強化される。従って、第１及び第２のフレーム部材をアダプタを介して結合しても、捻りや曲げ応力等に対するフレーム剛性が確保される結果、車両の操縦安定性が向上する。
【００１２】
また、第４の発明は、上記第１の発明の構成に加えて、前記第２のフレーム部材と前記アダプタとは、少なくとも冶金的接合或いは機械的接合のうち何れか１つによって結合されることを特徴とする。
【００１３】
この構成による車体のフレーム構造によれば、第２のフレーム部材とアダプタとは、少なくとも、融接、ろう接、摩擦攪拌接等による冶金的接合、或いはボルトやリベット等による機械的接合のうち何れか１つによって結合される。これにより、上記第１の発明の作用効果に加えて、第２のフレーム部材とアダプタとが、重量を大幅に増加させることなく、組み付け精度及び結合強度が確保された状態で結合される。従って、第２のフレーム部材の前方から加わった衝撃荷重は、アダプタを介して第１のフレーム部材に確実に伝達されるので、第１及び第２のフレーム部材は予め設定していたように変形する。これにより、衝突時における車体ボディの適切な変形量が確保され乗員の安全性がより向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の最も好適と思われる実施形態について図１〜５を用いて詳細に説明を行う。図１は、本発明が適用された右フロントサイドフレームを説明するための側面図、図２は、同例におけるフレーム構造を説明するための分解斜視図、図３は、同例における要部を説明するための側面図、図４は、同例における要部を説明するための平面図、図５は、同例における要部の内部構造を説明するための平断面図である。
【００１５】
本発明のフレーム構造を説明する。図１に示されるように、本フレーム構造は、例えばエンジン房内において車体両側に配置される左右一対のフロントサイドフレーム１０，１０に適用されるものである（但し、図１にあっては、車体右側に配置されるフロントサイドフレーム１０のみ図示されている）。
【００１６】
ここで、フロントサイドフレーム１０，１０は、車体左右両側に等しく配置されるものであるから、以下では、車体右側のフロントサイドフレーム１０について説明を行う。
【００１７】
フロントサイドフレーム１０は、異種金属同士であるスチールフレーム２０及びアルミ押し出しフレーム３０と、これらスチールフレーム２０とアルミ押し出しフレーム３０との間に介在して両者を結合するアダプタ４０とを備えて構成されている。
【００１８】
まず、スチールフレーム２０について説明する。スチールフレーム２０は、図２に示されるように、車体外側に配置されるアウタフレーム２１と、車体内側に配置されるインナフレーム２２とから構成される第１のフレーム部材である。これらアウタフレーム２１及びインナフレーム２２の上下端部には、それぞれ上下方向に向かって延びる接合面部２１Ａ，２１Ｂ，２２Ａ，２２Ｂがスチールフレームの長手方向にわたって一体的に折り曲げ形成されている。そして、これら接合面部２１Ａと２２Ａ、２１Ｂと２２Ｂが互いに接合された状態で溶接により結合固定されることによって、スチールフレーム２０には縦長の閉断面が形成されている。
【００１９】
このスチールフレーム２０における上面部、すなわちインナフレーム２２の上面部には、ボルト孔２３が開口形成されている。そして、このボルト孔２３の裏面側のインナフレーム２２には、ウェルディングナット２４が結合固定されている。
【００２０】
スチールフレーム２０の前端部（アダプタ対向面部）には、スチールフレーム２０の長手方向に直交する一対のフランジ部２５，２５が一体的に折り曲げ形成されている。これらフランジ部２５，２５は、アウタフレーム２１及びインナフレーム２２のほぼ垂直な側面部が前方に向かって延ばされたのち、それらの先端部がスチールフレーム２０の長手方向に直交し、且つ先端部同士が対向するように内向きにほぼＬ字形に折り曲げられることによって形成されている。このため、スチールフレーム２０の前方から加わる衝撃荷重は、フランジ部２５，２５によって確実、且つ充分に受容される。なお、このスチールフレーム２０の前端部には、電蝕防止表面処理が施されている。
【００２１】
次に、アダプタ４０について説明する。アダプタ４０は、図２〜５に示されるように、フロントサイドフレーム１０の縦断面形状に応じて縦長に形成されたアルミ鋳物である。このアダプタ４０のほぼ垂直な左右側面部には、スチールフレーム２０のフランジ部２５，２５を上下方向からスライド嵌合する嵌合部としての縦溝部４１，４１がそれぞれ凹み形成されている（図２，３にあっては、片側の縦溝部４１のみ図示されている）。
【００２２】
これらの縦溝部４１，４１は、溝内にスライド嵌合させたスチールフレーム２０のフランジ部２５，２５の前後両面に摺接し、且つ挟圧することによって、フランジ部２５，２５を前後方向から規制する溝幅に形成されている。このため、スチールフレーム２０のフランジ部２５，２５とアダプタ４０の縦溝部４１，４１とをスライド嵌合させると、溝内でのフランジ部２５，２５のがたつきが阻止された状態で、スチールフレーム２０とアダプタ４０とが確実、且つ強固に結合される。
【００２３】
アダプタ４０の上面部には、アダプタ４０の後端部（スチールフレーム対向面部）よりもさらに後方に向かって片持ち状に延ばされた突出部４２が一体的に成形されている。この突出部４２の中央部には、ボルト孔４３が開口形成されている。
【００２４】
そして、アダプタ４０の縦溝部４１，４１の下方側から上方側に向けてスチールフレーム２０のフランジ部２５，２５をスライド嵌合させると、突出部４２の下面側にスチールフレーム２０（インナフレーム２２）の上面側が接合される。これにより、それ以上スチールフレーム２０が上方に向かってスライド嵌合するのが規制され、アダプタ４０とスチールフレーム２０との結合のための適切な位置決めが容易になされる。また、このとき、アダプタ４０のボルト孔４３は、スチールフレーム２０のボルト孔２３に一致している。
【００２５】
そして、位置決めがなされたアダプタ４０とスチールフレーム２０とは、これらボルト孔２３，４３を挿通しウェルディングナット２４に嵌合する固定用ボルト５０によって締結固定される。なお、この固定用ボルト５０には予め電蝕防止表面処理が施されているのが好ましい。
【００２６】
また、固定用ボルト５０の代わりにリベットを用いてスチールフレーム２０とアダプタ４０とを結合することもできる。リベットを用いる場合には、スチールフレーム２０に作業孔が設けられる。
【００２７】
アダプタ４０の前端部（アルミ押し出しフレーム対向面部）には、アルミ押し出しフレーム３０の後端部を結合するためのほぼＬ字形の凹段部４４が前端外周縁に沿って一体形成されている。ところで、アルミ押し出しフレーム３０は、図２に示されるように、断面が日の字（ダブルデッカー）、或いは目の字（トリプルデッカー）となるようにほぼ水平な板状のリブ３１が一体的に押し出し形成されている第２のフレーム部材である。そのため、凹段部４４の左右側部には、アルミ押し出しフレーム３０との結合の際に、リブ３１との干渉を回避するための横溝状のスリット４５，４５が予め形成されている。
【００２８】
そして、この凹段部４４の外周面側にアルミ押し出しフレーム３０の後端部の内周面側が嵌め込まれた状態で、アダプタ４０の凹段部４４とアルミ押し出しフレーム３０とが冶金的接合、例えば、アーク溶接、抵抗溶接、摩擦攪拌接合（ＦＳＷ）等によって結合固定される。これにより、アルミ押し出しフレーム３０の後端部は、確実にアダプタ４０の凹段部４４に嵌合した状態で一体的に結合される。なお、このアダプタ４０は、スチールフレーム２０との結合が行われるよりも先にアルミ押し出しフレーム３０との結合が行われているのが作業上好ましい。
【００２９】
この車体右側のフロントサイドフレーム１０と対称形状に構成された車体左側のフロントサイドフレーム１０も、同様の態様により、スチールフレーム２０とアルミ押し出しフレーム３０とがアダプタ４０を介して結合固定される。
【００３０】
かかる構成によれば、スチールフレーム２０には、その長手方向にほぼ直交するフランジ部２５，２５が形成されている。そして、このフランジ部２５，２５を前後両面から挟み込むようにスライド嵌合することによって、スチールフレーム２０とアダプタ４０とを結合する縦溝部４１，４１がアダプタ４０の左右側面部に形成されている。このため、アダプタ４０の縦溝部４１，４１にスチールフレーム２０のフランジ部２５，２５をスライド嵌合させることによって、従来のように多数の固定用ボルト５０を用いることなく、スチールフレーム２０とアダプタ４０とが確実、且つ強固に結合される。従って、重量の軽減化、組み付け作業時間の短縮化が図られると共に組み付け精度が容易に確保される。また、アダプタ４０を介してスチールフレーム２０の長手方向に加わる衝撃荷重は、スチールフレーム２０の長手方向にほぼ直交するように形成されたフランジ部２５，２５によって充分に受容される。従って、スチールフレーム２０に加わる衝撃荷重の吸収緩和が適切に行われるようになり、スチールフレーム２０は予め設定されていたように変形する。これにより、衝突時におけるスチールフレーム２０の適切な変形量が確保され乗員の安全性がより向上する。
【００３１】
さらに、スチールフレーム２０とアダプタ４０とは、フランジ部２５，２５と縦溝部４１，４１とのスライド嵌合に加えて、固定用ボルト５０が併用された状態で結合されている。これにより、重量を大幅に増加させることなく、スチールフレーム２０とアダプタ４０との結合強度が強化される。従って、スチールフレーム２０とアルミ押し出しフレーム３０とをアダプタ４０を介して結合しても、捻りや曲げ応力等に対するフレーム剛性が確保される結果、車両の操縦安定性が向上する。
【００３２】
さらにまた、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０とは、少なくとも、融接、ろう接、摩擦攪拌接等による冶金的接合によって結合される。これにより、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０とが、重量を大幅に増加させることなく、組み付け精度及び結合強度が確保された状態で結合される。従って、アルミ押し出しフレーム３０の前方から加わった衝撃荷重は、アダプタ４０を介してスチールフレーム２０に確実に伝達されるので、スチールフレーム２０及びアルミ押し出しフレーム３０は予め設定されていたように変形する。これにより、衝突時における車体ボディの適切な変形量が確保され乗員の安全性がより向上する。
【００３３】
次に、第２の実施形態について図６を用いて説明する。
この第２の実施形態にあっては、上述した第１の実施形態におけるアルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０との結合強度を確保しながらも、前方からの衝撃荷重によってアルミ押し出しフレーム３０が損傷を受けた場合の交換作業を容易化するものである。なお、図６は、第２の実施形態における要部を説明するための側面図である。
【００３４】
図６に示されるように、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０との結合は、車体前部が衝突荷重により損傷を受けた場合のアルミ押し出しフレームの交換作業を容易化させる目的で、溶接等による冶金的接合から固定用ボルト５０を用いた機械的接合に変更されている。すなわち、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０とは、アルミ押し出しフレーム３０及びアダプタ４０を貫通し、アダプタ４０の内周面側に結合固定されたウェルディングナット５１に螺合される固定用ボルト５０（図６中にあっては、車体内側に配置された２つの固定用ボルト５０のみが図示されている）によって締結されている。なお、固定用ボルト５０の代わりにリベットを用いてアルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０とを結合しても良い。
【００３５】
これにより、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０とは、重量を大幅に増加させることなく、組み付け精度及び結合強度が確保された状態で脱着可能に結合される。従って、スチールフレーム２０及びアルミ押し出しフレーム３０の変形量が損なわれることはなく、且つ衝突時に損傷を受けたアルミ押し出しフレーム３０の交換作業が容易化される。
【００３６】
次に、第３の実施形態について図７，８を用いて説明する。
この第３の実施形態にあっては、上述した第１の実施形態における対衝突性能の向上を図るものである。図７は、第３の実施形態における要部を説明するための側面図、図８は、同例における要部を説明するための平面図である。
【００３７】
図７，８に示されるように、スチールフレーム２０とアダプタ４０とは、スチールフレーム２０の左右側部に形成されたフランジ部２５，２５とアダプタ４０の左右側面部に形成された縦溝部４１，４１とのスライド嵌合に加えて、スチールフレーム２０（インナフレーム２２）の上面部に形成された下向きのフランジ部２６とアダプタ４０の上面部に形成された横溝部４６とが嵌合するように構成されている。
【００３８】
すなわち、フランジ部２６は、インナフレーム２２の上面部が前方に向かって延ばされたのち、その先端部がスチールフレーム２０の長手方向に直交するように下向きに折り曲げられることによって形成されている。そして、このフランジ部２６は、アダプタ４０の上面側に凹み形成された横溝に嵌合するように構成されている。そのため、スチールフレーム２０とアダプタ４０とを締結する固定用ボルト５０が挿通される突出部４２は、アダプタ４０の上面側から下面側に変更されている。これと同様の態様により、スチールフレーム２０のボルト孔２３及びウェルディングナット２４の取り付け位置もインナフレーム２２の下面側に変更されている。
【００３９】
これにより、スチールフレーム２０の前方から加わる衝撃荷重は、フランジ部２６の追加によって受圧面積が最大限確保されるので、各フランジ部２５，２５，２６によって確実、且つ分散して受容されるようになる。その結果、対衝突性能がより向上して乗員の保護強化がなされる。
【００４０】
なお、この第３の実施形態にあっては、フランジ部２６をスチールフレーム２０の下面側に形成し、このフランジ部２６が嵌合される横溝部４６をアダプタ４０の下面側に形成しても良い。この場合、スチールフレーム２０とアダプタ４０とを締結する固定用ボルト５０が挿通される突出部４２、及び、スチールフレーム２０のボルト孔２３及びウェルディングナット２４の取り付け位置は、第１の実施形態と同様の態様とし、それぞれの上面側に設けるようにする。
【００４１】
また、この第３の実施形態に第２の実施形態を適用しても良い。これによれば、第３の実施形態において、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０との結合強度を確保しながらも、前方からの衝撃荷重によってアルミ押し出しフレーム３０が損傷を受けた場合の交換作業が容易化される。
【００４２】
次に、第４の実施形態について図９を用いて説明する。
この第４の実施形態にあっては、上述した第１の実施形態におけるフロントサイドフレーム１０における捻りや曲げ応力等に対するフレーム剛性の増強を図るものである。図９は、第４の実施形態における要部を説明するための側面図である。
【００４３】
図９に示されるように、スチールフレーム２０とアダプタ４０とは、スチールフレーム２０の左右側部に形成されたフランジ部２５，２５とアダプタ４０の左右側面部に形成された縦溝部４１，４１とのスライド嵌合及び固定用ボルト５０によるボルト締結に加えて、それらの下面側に補剛部材としての板状の第２のアダプタ６０が跨った状態で固定用ボルト５０によってボルト締結されるものである。
【００４４】
このため、アダプタ４０の下面側には、第２のアダプタ６０を上向きに挿通した固定用ボルト５０が螺合されるナット孔４７が形成されている。また、スチールフレーム２０の下面側には、第２のアダプタ６０を上向きに挿通した固定用ボルト５０が挿通したのち螺合するためのボルト孔２７及びウェルディングナット２８が設けられている。
【００４５】
これにより、重量を大幅に増加させることなく、スチールフレーム２０とアダプタ４０との結合強度が増加する。従って、アダプタ４０を介してスチールフレーム２０とアダプタ４０とを結合させる場合の捻りや曲げ応力等に対するフレーム剛性が増強される結果、車両の操縦安定性がより向上する。
【００４６】
なお、この第４の実施形態に第２の実施形態を適用しても良い。これによれば、第４の実施形態において、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０との結合強度を確保しながらも、前方からの衝撃荷重によってアルミ押し出しフレーム３０が損傷を受けた場合の交換作業が容易化される。
【００４７】
なお、本フレーム構造は、車体前部に配置されるフロントサイドフレーム１０，１０のみに適用されるものではなく、車体後部に配置されるリヤサイドフレーム等の車体フレームにも適用することができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、第１及び第２の発明によれば、スチールフレーム２０には、その長手方向にほぼ直交するフランジ部２５，２５が形成されている。そして、このフランジ部２５，２５を前後両面から挟み込むようにスライド嵌合することによって、スチールフレーム２０とアダプタ４０とを結合する縦溝部４１，４１がアダプタ４０の左右側面部に形成されている。このため、アダプタ４０の縦溝部４１，４１にスチールフレーム２０のフランジ部２５，２５をスライド嵌合させることによって、従来のように多数の固定用ボルト５０を用いることなく、スチールフレーム２０とアダプタ４０とが確実、且つ強固に結合される。従って、重量の軽減化、組み付け作業時間の短縮化を図ること、及び組み付け精度を容易に確保することが可能になる。
【００４９】
また、アダプタ４０を介してスチールフレーム２０の長手方向に加わる衝撃荷重は、スチールフレーム２０のフランジ部２５，２５によって充分に受容される。従って、スチールフレーム２０に加わる衝撃荷重の吸収緩和が適切に行われるようになる。また、フランジ部２５はその両面を拘束されていることから、片面拘束のものに対してその挙動をより確実に制御できる。従って、スチールフレーム２０は予め設定されていたように変形する。これにより、衝突時におけるスチールフレーム２０の適切な変形量が確保され乗員の安全性をより向上させることができる。
【００５０】
また、第３の発明によれば、スチールフレーム２０とアダプタ４０とは、フランジ部２５，２５と縦溝部４１，４１とのスライド嵌合に加えて、固定用ボルト５０による機械的接合が用いられた状態で結合される。これにより、重量を大幅に増加させることなく、スチールフレーム２０とアダプタ４０との結合強度が強化される。従って、スチールフレーム２０及びアルミ押し出しフレーム３０をアダプタ４０を介して結合しても、捻りや曲げ応力等に対するフレーム剛性が確保される結果、車両の操縦安定性を向上させることが可能になる。
【００５１】
また、第４の発明によれば、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０とは、少なくとも、融接、ろう接、摩擦攪拌接等による冶金的接合、或いは固定ボルト５０やリベットを用いた機械的接合のうち何れか１つによって結合される。これにより、アルミ押し出しフレーム３０とアダプタ４０とが、重量を大幅に増加させることなく、組み付け精度及び結合強度が確保された状態で結合される。従って、アルミ押し出しフレーム３０の前方から加わった衝撃荷重は、アダプタ４０を介してスチールフレーム２０に確実に伝達されるので、スチールフレーム２０及びアルミ押し出しフレーム３０は予め設定していたように変形する。これにより、衝突時における車体ボディの適切な変形量が確保され乗員の安全性をより向上させることができる。
【００５２】
これらの結果、スチールフレーム２０及びアルミ押し出しフレーム３０を結合させるアダプタ４０を用いても、重量の増加が抑制され、艤装性及び組み付け精度の向上が図られると共に、衝撃受容時にこれらのフレーム部材２０，３０を設定通りに変形させることが可能な車体のフレーム構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された右フロントサイドフレームを説明するための側面図である。
【図２】同例におけるフレーム構造を説明するための分解斜視図である。
【図３】同例における要部を説明するための側面図である。
【図４】同例における要部を説明するための平面図である。
【図５】同例における要部の内部構造を説明するための平断面図である。
【図６】第２の実施形態における要部を説明するための側面図である。
【図７】第３の実施形態における要部を説明するための側面図である。
【図８】同例における要部を説明するための平面図である。
【図９】第４の実施形態における要部を説明するための側面図である。
【図１０】従来のフレーム構造を説明するための斜視図である。
【図１１】従来のフレーム構造を説明するための平断面図である。
【符号の説明】
１０ フロントサイドフレーム
２０ スチールフレーム（第１のフレーム部材）
２４ ウェルディングナット
２５，２６ フランジ部
３０ アルミ押し出しフレーム（第２のフレーム部材）
４０ アダプタ
４１ 縦溝部（嵌合部）
４６ 横溝部
５０ 固定用ボルト

Claims (4)

1. 第１及び第２のフレーム部材をアダプタを介して結合する車体のフレーム構造において、
   前記第１のフレーム部材に、この第１のフレーム部材の長手方向にほぼ直交するフランジ部を形成し、前記アダプタに、前記フランジ部を嵌合することによって前記第１のフレーム部材と前記アダプタとを結合する嵌合部を形成したことを特徴とする車体のフレーム構造。
2. 前記アダプタの嵌合部は、前記第１のフレーム部材のフランジ部の両面を挟み込むように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体のフレーム構造。
3. 前記第１のフレーム部材と前記アダプタとは、前記フランジ部と前記嵌合部との嵌合に加えて機械的接合が用いられた状態で結合していることを特徴とする請求項１に記載の車体のフレーム構造。
4. 前記第２のフレーム部材と前記アダプタとは、少なくとも冶金的接合或いは機械的接合のうち何れか１つが用いられた状態で結合していることを特徴とする請求項１に記載の車体のフレーム構造。

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