JP2004351960A

JP2004351960A - 車両の自動操舵装置

Info

Publication number: JP2004351960A
Application number: JP2003148965A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Sakai; 克博酒井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-27
Filing date: 2003-05-27
Publication date: 2004-12-16
Anticipated expiration: 2023-05-27
Also published as: JP4110040B2

Abstract

【課題】車両の自動操舵装置においてタイヤと路面との間の摩擦力の変動によって車両の移動軌跡がずれるのを防止する。
【解決手段】車両の自動操舵装置は、予め記憶または演算された規範転舵角θｒｅｆに基づいて前輪を転舵するアクチュエータの駆動を制御することで、車両をスタート位置▲１▼から折り返し位置▲２▼を経て目標位置▲３▼に導くようになっている。タイヤと路面との間の摩擦力が大きいときに、アクチュエータが発生する操舵トルクの不足により規範転舵角θｒｅｆの追従性が低下するのを見込んで、破線で示す元の規範転舵角θｒｅｆを実線で示すように補正する。この補正後の規範転舵角θｒｅｆに基づいてアクチュエータを制御すると、車両の移動軌跡は▲１▼→▲２▼′→▲３▼′のようになり、当初の目標移動軌跡▲１▼→▲２▼→▲３▼とは若干異なるものの、最終的に車両を正しい目標位置▲３▼に支障なく導くことができる。
【選択図】図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪を転舵するアクチュエータと、予め記憶または演算された制御目標値に基づいてアクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の自動操舵装置は下記特許文献により公知である。この自動操舵装置は、スタート位置から目標位置までの車両の移動距離に対する車輪の転舵角の関係を予めテーブルに記憶しておき、車両がスタート位置から目標位置まで移動する間にアクチュエータが前記テーブルに基づいて車輪を自動的に転舵するようになっている。
【０００３】
【特許文献】
特開平９−１９３６９１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪を転舵すべく転舵角の制御目標値に基づいてアクチュエータの駆動を制御しても、車両の積載重量が大きい場合やタイヤの空気圧が小さい場合には、タイヤと路面との間の摩擦力が大きくなって目標とする転舵角を得ることができず、車両の移動軌跡が目標移動軌跡からずれてしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の自動操舵装置においてタイヤと路面との間の摩擦力の変動によって車両の移動軌跡がずれるのを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の車輪を転舵するアクチュエータと、予め記憶または演算された制御目標値に基づいてアクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両の自動操舵装置において、アクチュエータ制御手段は、車輪を転舵するのに要するアクチュエータの駆動力を検出する駆動力検出手段と、駆動力検出手段で検出した駆動力に基づいて制御目標値を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、車輪を転舵するのに要するアクチュエータの駆動力を検出し、その駆動力に基づいてアクチュエータの制御目標値を補正するので、車両の積載重量の大小やタイヤの空気圧の大小による車輪の転舵角の変動を補償し、車両を目標位置に確実に導くことができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御目標値は、目標位置までの車両の移動距離に応じて変化する車輪の転舵角として設定されており、補正手段は、駆動力検出手段で検出した駆動力が基準値よりも大きいときに、車両が目標位置に到達可能なように前記制御目標値を補正することを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、アクチュエータの制御目標値を、目標位置までの車両の移動距離に応じて変化する車輪の転舵角として設定するので、目標位置までの車両の移動軌跡を任意に選択することができる。しかも検出した駆動力が基準値よりも大きいときに、つまりタイヤと路面との間の摩擦力が大きくてアクチュエータが発生する駆動力が不足する可能性があるときに制御目標値を補正するので、必要な転舵角を確保して車両を目標位置に確実に到達させることができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御目標値は、車両を目標位置に導くことができる一定の車輪の転舵角として設定されており、補正手段は、駆動力検出手段で検出した駆動力が基準値よりも大きいときに、車両が目標位置に到達可能なように前記制御目標値を補正することを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、アクチュエータの制御目標値を、車両を目標位置に導くことができる一定の車輪転舵角として設定するので、制御目標値の設定およびアクチュエータの制御を簡素化することができる。しかも検出した駆動力が基準値よりも大きいときに、つまりタイヤと路面との間の摩擦力が大きくてアクチュエータが発生する駆動力が不足する可能性があるときに制御目標値を補正するので、車両を目標位置に確実に到達させることができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、車両の車輪を転舵するアクチュエータと、予め記憶または演算された制御目標値に基づいてアクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両の自動操舵装置において、アクチュエータ制御手段は、車輪を転舵するのに要するアクチュエータの駆動力を検出する駆動力検出手段を備え、駆動力検出手段で検出した駆動力を基準値と比較し、駆動力が基準値を上回ったときにドライバーへの報知あるいはアクチュエータの制御中止を行うことを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、車輪を転舵するのに要するアクチュエータの駆動力を検出し、検出した駆動力が基準値を上回ったときに、つまりタイヤと路面との間の摩擦力が大きくてアクチュエータが発生する駆動力が不足する可能性があるときにドライバーへの報知あるいはアクチュエータの制御中止を行うので、車両が目標位置からずれた位置に導かれるのを防止することができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、駆動力検出手段は、車両が停止しているときにアクチュエータ制御手段でアクチュエータを駆動して駆動力を検出することを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、車両が停止しているときにアクチュエータ制御手段でアクチュエータを駆動して駆動力を検出するので、駆動力を検出するためのアクチュエータの駆動によって車両の移動軌跡が影響を受けるのを防止することができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、アクチュエータは電動モータであり、駆動力検出手段は電動モータへの通電電流に基づいて駆動力を検出することを特徴とする車両の自動操舵装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、電動モータよりなるアクチュエータへの通電電流に基づいて駆動力を検出するので、特別のセンサを設けることなく駆動力を検出することができる。
【００１８】
尚、実施例の電子制御ユニットＵは本発明のアクチュエータ制御手段に対応し、実施例の前輪Ｗｆは本発明の車輪に対応し、実施例の規範転舵角θｒｅは本発明の制御目標値に対応する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２０】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は自動操舵装置を備えた車両の全体構成図、図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図、図４はアクチュエータの駆動力が不足した場合の作用説明図、図５は規範転舵角を補正した場合の作用説明図である。
【００２１】
図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリングハンドル１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ステアリングハンドル１と一体に回転するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって接続される。ドライバーによるステアリングハンドル１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れのための自動操舵を行うべく、電動モータよりなるアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してステアリングシャフト２に接続される。
【００２２】
操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２３とから構成されており、制御部２２には、ステアリングハンドル１の回転角である転舵角θを検出する転舵角検出手段Ｓａと、ステアリングハンドル１の操舵トルクＴを検出する操舵トルク検出手段Ｓｂと、車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転角を検出する車輪回転角検出手段Ｓｃ…と、ブレーキペダル９の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段Ｓｄと、セレクトレバー１０により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシフトレンジ検出手段Ｓｅとからの信号が入力される。
【００２３】
制御部２２には、前輪Ｗｆ，Ｗｆを転舵するのに要するアクチュエータ７の駆動力を検出する駆動力検出手段２２ａと、駆動力検出手段２２ａが検出した駆動力に基づいて後述する規範転舵角θｒｅを補正する補正手段２２ｂとが設けられる。
【００２４】
図３を併せて参照すると明らかなように、ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳｆおよび自動駐車スタートスイッチＳｇが制御部２２に接続される。モード選択スイッチＳｆは、後述する４種類の駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モードの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備える。自動駐車スタートスイッチＳｇは、モード選択スイッチＳｆで選択した何れかのモードによる自動駐車を開始する際に操作される。
【００２５】
記憶部２３には、前記４種類の駐車モードのデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されている。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの周長に車輪回転角検出手段Ｓｃ…で検出した車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動距離Ｘの算出には、車輪回転角検出手段Ｓｃ…の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、あるいは平均値が使用される。
【００２６】
制御部２２は、前記各検出手段Ｓａ〜ＳｅおよびスイッチＳｆ，Ｓｇからの信号と、記憶部２３に記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記アクチュエータ７の作動と、液晶モニター、スピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教示装置１１の作動とを制御する。
【００２７】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２８】
自動駐車を行わない通常時（前記モード選択スイッチＳｆが操作されていないとき）には、操舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置として機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回させるべくステアリングハンドル１を操作すると、操舵トルク検出手段Ｓｂがステアリングハンドル１に入力された操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルクＴに基づいてアクチュエータ７の駆動を制御する。その結果、アクチュエータ７の駆動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライバーのステアリング操作がアシストされる。
【００２９】
次に、バック駐車／左モード（車両Ｖの左側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。
【００３０】
先ず、図２（Ａ）に示すように、ドライバー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようとする車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で、ドアの内側に設けられたマークＭ（図１参照）が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置▲１▼）に車両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳｆを操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートスイッチＳｇをＯＮすると、自動操舵制御が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐車位置、スタート位置▲１▼から目標位置▲３▼までの自車の目標移動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置▲２▼等が表示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記折り返し位置▲２▼におけるセレクトレバー１０の操作等の各種の指示や警報が行われる。
【００３１】
尚、ドアの内側に設けられたマークＭの代わりにドアミラーを利用しても良く、またマークＭやドアミラーを車庫の中心線に一致させる代わりに、車庫の端部に一致させても良い。
【００３２】
自動操舵制御により、ドライバーがブレーキペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけでステアリングハンドル１を操作しなくても、モード選択スイッチＳｆにより選択されたバック駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即ち、スタート位置▲１▼から折り返し位置▲２▼まで車両Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返し位置▲２▼から目標位置▲３▼まで車両Ｖが後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。
【００３３】
図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵制御が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転舵角検出手段Ｓａから入力された転舵角θとに基づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０になるようにアクチュエータ７の作動を制御する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖの移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移動することになる。
【００３４】
上記自動操舵制御は、ドライバーがモード選択スイッチＳｆをＯＦＦした場合に中止されるが、それ以外にドライバーがブレーキペダル９から足を離した場合、ドライバーがステアリングハンドル１を操作した場合に中止され、通常のパワーステアリング制御に復帰する。
【００３５】
ところで、車両の積載重量が大きい場合やタイヤの空気圧が小さい場合には、タイヤと路面との間の摩擦力が大きくなるためにアクチュエータ７が通常の操舵トルクを発生しても目標とする規範転舵角θｒｅｆを得ることができず、車両Ｖの実際の移動軌跡が目標移動軌跡からずれてしまう場合がある。
【００３６】
即ち、図４（Ｂ）に示すように、アクチュエータ７が発生する操舵トルクが不足すると、破線で示す規範転舵角θｒｅｆに対して、実線で示す実転舵角θが遅れるため、図４（Ａ）に示すように、車両Ｖをスタート位置▲１▼から折り返し位置▲２▼を経て目標位置▲３▼に導く目標移動軌跡（破線参照）に対して、実際の移動軌跡（実線参照）は▲１▼→▲２▼′→▲３▼′のようにずれてしまい、車両Ｖを正しい目標位置▲３▼に導くことができなくなる。
【００３７】
そこで本実施例では、車両Ｖがスタート位置▲１▼に停止してドライバーがモード選択スイッチＳｆおよび自動駐車スタートスイッチＳｇをＯＮすると、アクチュエータ７が自動的に作動し、前輪Ｗｆ，Ｗｆをニュートラル→右３０°→ニュートラル→左３０°→ニュートラルの順に転舵する。その間に電子制御ユニットＵの駆動力検出手段２２ａがアクチュエータ７への通電電流を検出し、その通電電流を基準値と比較する。その結果、通電電流が基準値以下であればアクチュエータ７が発生する操舵トルクが基準値以下であるため、タイヤと路面との間の摩擦力も基準値以下であって実転舵角θが規範転舵角θｒｅｆに追従可能であると判断し、電子制御ユニットＵの補正手段２２ｂは記憶部２３に記憶された規範転舵角θｒｅｆを補正しない。
【００３８】
尚、電動モータよりなるアクチュエータ７が発生する操舵トルクは、その電動モータに固有の値であるトルク定数と通電電流との積で与えられることから、通電電流を検出することでアクチュエータが発生する操舵トルクを求めることができる。
【００３９】
一方、アクチュエータ７への通電電流を基準値と比較した結果、通電電流が基準値を超えていれば、アクチュエータ７が発生する操舵トルクがタイヤと路面との間の摩擦力に負けて実転舵角θが規範転舵角θｒｅｆに追従不能であると判断し、電子制御ユニットＵの補正手段２２ｂは記憶部２３に記憶された規範転舵角θｒｅｆを補正する。
【００４０】
即ち、図５（Ｂ）に示すように、アクチュエータ７が発生する操舵トルクの不足により規範転舵角θｒｅｆの追従性が低下するのを見込んで、破線で示す元の規範転舵角θｒｅｆを実線で示すように補正する。この補正後の規範転舵角θｒｅｆに基づいてアクチュエータ７を制御すると、車両Ｖの移動軌跡は▲１▼→▲２▼′→▲３▼′のようになり、当初の目標移動軌跡▲１▼→▲２▼→▲３▼とは若干異なるものの、最終的に車両Ｖを正しい目標位置▲３▼に支障なく導くことができる。
【００４１】
以上のように、車両Ｖを停止させた状態でアクチュエータ７で前輪Ｗｆ，Ｗｆを左右に試し切りすることで、アクチュエータ７が発生する操舵トルクが不足しているか否かを判定するので、その試し切りによって車両Ｖの移動軌跡が影響を受けることがない。またアクチュエータ７への通電電流を検出することでアクチュエータ７が発生する操舵トルクを求めるので、アクチュエータ７が発生する操舵トルクを検出する特別のセンサを廃止してコストダウンに寄与することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４３】
例えば、タイヤと路面との間の摩擦力が大きくてアクチュエータ７が発生する操舵トルクが不足する場合に、上記実施例の如く規範転舵角θｒｅｆを補正する代わりに、操作段階教示装置１１を作動させて自動操舵を中止するようにドライバーに報知したり、アクチュエータ７の制御を強制的に中止しても良い。これにより、車両Ｖが目標位置▲３▼からずれた位置に導かれるのを未然に防止することができる。
【００４４】
また実施例では目標位置▲３▼までの車両Ｖの移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両Ｖの現在位置および目標位置▲３▼から前記移動軌跡を算出することも可能である。
【００４５】
また実施例では規範転舵角θｒｅｆをスタート位置▲１▼から目標位置▲３▼までの車両Ｖの移動距離に応じて変化する値として設定しているが、その規範転舵角θｒｅｆを一定の転舵角θで車両Ｖを目標位置に導くことができる値に設定しても良い。つまり、転舵角θを固定して車両Ｖを円弧状の移動軌跡に沿って移動させることで目標位置▲３▼に導いても良い。このようにすれば、規範転舵角θｒｅｆの設定およびアクチュエータ７の制御を簡素化することができる。
【００４６】
また実施例ではモード選択スイッチＳｆおよび自動駐車スタートスイッチＳｇをＯＮするとアクチュエータ７が作動して前輪Ｗｆ，Ｗｆの試し切りが行われるが、モード選択スイッチＳｆをＯＮした時点で前輪Ｗｆ，Ｗｆの試し切りが行われ、続いて自動駐車スタートスイッチＳｇをＯＮすると自動操舵制御が開始されるようにしても良い。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車輪を転舵するのに要するアクチュエータの駆動力を検出し、その駆動力に基づいてアクチュエータの制御目標値を補正するので、車両の積載重量の大小やタイヤの空気圧の大小による車輪の転舵角の変動を補償し、車両を目標位置に確実に導くことができる。
【００４８】
また請求項２に記載された発明によれば、アクチュエータの制御目標値を、目標位置までの車両の移動距離に応じて変化する車輪の転舵角として設定するので、目標位置までの車両の移動軌跡を任意に選択することができる。しかも検出した駆動力が基準値よりも大きいときに、つまりタイヤと路面との間の摩擦力が大きくてアクチュエータが発生する駆動力が不足する可能性があるときに制御目標値を補正するので、必要な転舵角を確保して車両を目標位置に確実に到達させることができる。
【００４９】
また請求項３に記載された発明によれば、アクチュエータの制御目標値を、車両を目標位置に導くことができる一定の車輪転舵角として設定するので、制御目標値の設定およびアクチュエータの制御を簡素化することができる。しかも検出した駆動力が基準値よりも大きいときに、つまりタイヤと路面との間の摩擦力が大きくてアクチュエータが発生する駆動力が不足する可能性があるときに制御目標値を補正するので、車両を目標位置に確実に到達させることができる。
【００５０】
また請求項４に記載された発明によれば、車輪を転舵するのに要するアクチュエータの駆動力を検出し、検出した駆動力が基準値を上回ったときに、つまりタイヤと路面との間の摩擦力が大きくてアクチュエータが発生する駆動力が不足する可能性があるときにドライバーへの報知あるいはアクチュエータの制御中止を行うので、車両が目標位置からずれた位置に導かれるのを防止することができる。
【００５１】
また請求項５に記載された発明によれば、車両が停止しているときにアクチュエータ制御手段でアクチュエータを駆動して駆動力を検出するので、駆動力を検出するためのアクチュエータの駆動によって車両の移動軌跡が影響を受けるのを防止することができる。
【００５２】
また請求項６に記載された発明によれば、電動モータよりなるアクチュエータへの通電電流に基づいて駆動力を検出するので、特別のセンサを設けることなく駆動力を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動操舵装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す図
【図４】アクチュエータの駆動力が不足した場合の作用説明図
【図５】規範転舵角を補正した場合の作用説明図
【符号の説明】
７アクチュエータ
２２ａ駆動力検出手段
２２ｂ補正手段
Ｕ電子制御ユニット（アクチュエータ制御手段）
Ｖ車両
Ｗｆ前輪（車輪）
θ 車輪の転舵角
θｒｅ規範転舵角（制御目標値）

Claims

車両（Ｖ）の車輪（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）と、予め記憶または演算された制御目標値（θｒｅ）に基づいてアクチュエータ（７）の駆動を制御するアクチュエータ制御手段（Ｕ）とを備えた車両の自動操舵装置において、
アクチュエータ制御手段（Ｕ）は、
車輪（Ｗｆ）を転舵するのに要するアクチュエータ（７）の駆動力を検出する駆動力検出手段（２２ａ）と、
駆動力検出手段（２２ａ）で検出した駆動力に基づいて制御目標値（θｒｅ）を補正する補正手段（２２ｂ）と、
を備えたことを特徴とする車両の自動操舵装置。
前記制御目標値（θｒｅ）は、目標位置までの車両（Ｖ）の移動距離に応じて変化する車輪（Ｗｆ）の転舵角（θ）として設定されており、
補正手段（２２ｂ）は、駆動力検出手段（２２ａ）で検出した駆動力が基準値よりも大きいときに、車両（Ｖ）が目標位置に到達可能なように前記制御目標値（θｒｅ）を補正することを特徴とする、請求項１に記載の車両の自動操舵装置。
前記制御目標値（θｒｅ）は、車両（Ｖ）を目標位置に導くことができる一定の車輪（Ｗｆ）の転舵角（θ）として設定されており、
補正手段（２２ｂ）は、駆動力検出手段（２２ａ）で検出した駆動力が基準値よりも大きいときに、車両（Ｖ）が目標位置に到達可能なように前記制御目標値（θｒｅ）を補正することを特徴とする、請求項１に記載の車両の自動操舵装置。
車両（Ｖ）の車輪（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）と、予め記憶または演算された制御目標値（θｒｅ）に基づいてアクチュエータ（７）の駆動を制御するアクチュエータ制御手段（Ｕ）とを備えた車両の自動操舵装置において、
アクチュエータ制御手段（Ｕ）は、車輪（Ｗｆ）を転舵するのに要するアクチュエータ（７）の駆動力を検出する駆動力検出手段（２２ａ）を備え、駆動力検出手段（２２ｂ）で検出した駆動力を基準値と比較し、駆動力が基準値を上回ったときにドライバーへの報知あるいはアクチュエータ（７）の制御中止を行うことを特徴とする車両の自動操舵装置。
駆動力検出手段（２２ａ）は、車両（Ｖ）が停止しているときにアクチュエータ制御手段（Ｕ）でアクチュエータ（７）を駆動して駆動力を検出することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両の自動操舵装置。
アクチュエータ（７）は電動モータであり、駆動力検出手段（２２ａ）は電動モータへの通電電流に基づいて駆動力を検出することを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両の自動操舵装置。