JP2004351953A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】トレッド面1にタイヤ周方向Tに延在する周方向溝2を周期長Lが異なる複数の正弦波状溝部2Xを連接して構成する。
【選択図】図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、騒音性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両が路面を走行した際に車室内に発生するロードノイズの中に、タイヤのトレッド面と路面との接触に起因して発生するパターンノイズがある。従来、このパターンノイズを改善するため、例えば、トレッド面に形成する横溝をタイヤ周方向に沿って可変ピッチで配置し、ピッチバリエーションを有するトレッドパターンを採用することにより、接地時に生じる振動周波数を分散させるような対策が採られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開昭55−8904号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、市場からは、より優れた性能を有する空気入りタイヤが常に望まれており、騒音性能に関しても一層騒音を改善した空気入りタイヤに対する要求が高く、騒音を改善する新たな技術の提案が求められていた。
【0005】
本発明は、トレッド面と路面との接触に起因して発生するパターンノイズを改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を周期長が異なる複数の正弦波状溝部を連接して構成したことを特徴とする。
【0007】
このように周方向溝を周期長が異なる複数の正弦波状溝部を連接して構成することで、トレッド面が路面と接地した時に生じる振動周波数をタイヤの回転と共に周上で変化させ分散させることができるため、ピークとなる音圧レベルが低減し、従って、パターンノイズを改善することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0009】
図1は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面1には、タイヤ周方向Tに沿って延在する4本の幅広の周方向溝2と各周方向溝2間にそれぞれ1本延在する周方向細溝3が設けられ、これら周方向溝2と周方向細溝3によりタイヤ周方向Tに延在する陸部4が区分形成されている。
【0010】
内側の2本の周方向溝2Aはストレート状に形成されているのに対して、外側の2本の周方向溝2Bは、図2(4本の周方向溝2のみを模式的に表したトレッド面の要部展開説明図)に示すように、正弦波状に変化し、かつ周期長Lが異なる複数(図1,2に示すタイヤでは3つの正弦波状溝部を用いているが、図2ではその内の2つを図示)の正弦波状溝部2Xを連接した曲線状に構成されている。
【0011】
外側の2本の周方向溝2B間に位置するトレッド面1のセンター部1Aの陸部4はリブに構成されている。外側の2本の周方向溝2Bより外側のショルダー部1Bの陸部4には、タイヤ幅方向に延在する横溝5がタイヤ周方向Tに沿って可変ピッチで配置され、周方向溝2Bと横溝5により区画されたブロック6が形成されている。
【0012】
横溝5は、陸部4の幅が広い部分程ピッチが短く、幅の狭い部分程ピッチが長くなるように配置され、各ブロック6の表面6aの面積を略同じにするようにしている。各ブロック6の表面6aには、タイヤ幅方向に横溝5と略平行に延在する1本のサイプ7が形成されている。図中8はラグ溝であり、各周方向溝2からリブ内に延設されている。
【0013】
上述した本発明によれば、トレッド面1にタイヤ周方向Tに延在する周方向溝3を周期長Lが異なる複数の正弦波状溝部2Xを連接して構成することにより、トレッド面1が路面と接地した時に生じる振動周波数が一定にならずにタイヤの回転と共に変化して周上で分散するため、ピークとなる音圧レベルが低減し、パターンノイズの改善が可能になる。
【0014】
本発明において、周期長Lが異なる正弦波状溝部2Xを連接して構成した周方向溝2は、上述した外側の周方向溝2Bに代えて、図4に示すように、内側の2本の周方向溝2Aを周期長Lが異なる正弦波状溝部2Xを連接して構成するようにしてもよい。あるいは、図5に示すように片側2本の周方向溝2、図6に示すように3本の周方向溝2、更には図7に示すように全ての周方向溝2を周期長Lが異なる正弦波状溝部2Xを連接して構成してもよい。このように4本の周方向溝2を設けた場合には、2本以上の周方向溝2を周期長Lが異なる正弦波状溝部2Xを連接して構成するのが好ましいが、当然のことながら1本の周方向溝2だけであってもよい。
【0015】
また、図8,9に示すように、トレッド面に2本の周方向溝2を設けた場合には、いずれか1本の周方向溝2、あるいは2本の周方向溝2を周期長Lが異なる正弦波状溝部2Xを連接して構成することができる。
【0016】
図9,10,11に示すように、トレッド面に3本の周方向溝2を設けた場合には、いずれか1本の周方向溝2、2本の周方向溝2、図示せぬが、全ての周方向溝2を周期長Lが異なる正弦波状溝部2Xを連接して構成することができる。
【0017】
上述した各正弦波状溝部2Xは、好ましくは、その最大振れ幅Aがそれぞれの溝幅の1/2倍以上タイヤ呼び幅(タイヤ呼び幅にmmを付した値)の20%以下となるようにするのがよい。最大振れ幅Aが溝幅の1/2倍より小さいと、パターンノイズを効果的に改善することが難しくなり、逆にタイヤ呼び幅の20%より大きいと、排水性及び耐偏摩耗性が低下するため好ましくない。
【0018】
また、正弦波状溝部2Xは、好ましくは、図3(図3では理解を容易にするため1本の正弦波状溝部2Xのみ図示)に示すように、トレッド面1が路面に接地した接地面1X内における正弦波状溝部2Xのタイヤ幅方向変動幅Dが1〜4mmとなるようにするのがよい。タイヤ幅方向変動幅Dが1mm未満であると、パターンノイズを効果的に改善することが難しくなる。逆に4mmを超えると、排水性が低下するため好ましくない。
【0019】
なお、ここで言う接地面1Xは、例えば、空気入りタイヤをJATMA(2002年)に規定の標準リムに装着し、JATMA(2002年)に記載される最大負荷能力の75%の負荷荷重で空気圧200kPa の条件における接地面である。
【0020】
また、タイヤ幅方向変動幅D及び最大振れ幅Aの測定は、正弦波状溝部2Xの溝中心間の距離で測定するものとする。
【0021】
横溝5を陸部4に設ける場合には、陸部4の幅が広い部分でピッチを短く、幅の狭い部分でピッチを長くするのが、ブロック剛性のアンバランスを打ち消してユニフォミティの低下を抑制する上でよい。好ましくは、上述したように陸部4の幅が広い部分程ピッチが短く、幅の狭い部分程ピッチが長くなるように可変ピッチで配置するのがよい。
【0022】
上記周期長Lは、好ましくは2〜3種類の異なる長さを有する周期長にするのがパターンノイズを効果的に改善する上でよく、また正弦波状に変化する周方向溝2は3〜6周期となるように正弦波状溝部を連接して構成するのがよい。
【0023】
複数の周方向溝2を正弦波状に形成する場合には、各周方向溝2において、周期がタイヤ周方向Tにずれるようにして、周期長Lが異なる正弦波状溝部2Xを連接するようにするのがパターンノイズを効果的に改善する上で好ましい。
【0024】
また、本発明では、図14に示すように、トレッド面1に設けた周方向溝2を正弦波状溝部2Xとタイヤ周方向Tに沿って直線状に延在する直線状溝部2Zとを連接した構成にすることもでき、直線状溝部2Zを振れ幅が0の正弦波状溝部と見なすことができる。
【0025】
上記周方向溝2は、溝幅が一定であっても可変であってもよい。
【0026】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができる。
【0027】
【実施例】
タイヤサイズを215/60R16(呼び幅:215mm、全周長:2076mm)、トレッドパターンをトレッド面に溝幅10mmの周方向溝を3本設けたリブパターンで共通にし、各周方向溝を周期長Lの異なる正弦波状溝部を連接した構成にし、周期長Lの種類を3(382mm、630mm、1064mmの3種類)、最大振れ幅Aを20mm、タイヤ幅方向変動幅Dの最大値を3.4mmにした本発明タイヤと、各周方向溝をストレート状に形成した従来タイヤとを作製した。
【0028】
これら各試験タイヤをリムサイズ16×61/2 JJのリムに装着し、空気圧を200kPa にして、以下に示す測定方法により、パターンノイズの評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
パターンノイズ
各試験タイヤを排気量2000ccの乗用車(後輪駆動)に取り付け、テストコースにおいて、訓練されたパネラー5名により60km/hで走行した時の官能評価を実施し、5段階評価による5名の平均値で評価した。この値が高い程、パターンノイズが低いことを示す。
【0029】
【表1】
表1から、本発明タイヤは、パターンノイズを改善できることがわかる。
【0030】
【発明の効果】
上述したように本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を周期長が異なる複数の正弦波状溝部を連接して構成することにより、接地時に生じる振動周波数を分散することができるため、パターンノイズの改善が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図2】図1の4本の周方向溝のみを模式的に示したトレッド面の要部展開説明図である。
【図3】トレッド面が路面と接地した時の接地面を示す説明図である。
【図4】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図5】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図6】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図7】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図8】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図9】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図10】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図11】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図12】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【図13】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す、図2に相当するトレッド面の要部展開説明図である。
【符号の説明】
1 トレッド面 1X 接地面
2,2A,2B 周方向溝 2X 正弦波状溝部
4 陸部 5 横溝
6 ブロック A 最大振れ幅
D タイヤ幅方向変動幅 L 周期長
T タイヤ周方向
Claims (6)
- トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を周期長が異なる複数の正弦波状溝部を連接して構成した空気入りタイヤ。
- 前記正弦波状溝部の最大振れ幅Aが該溝部の溝幅の1/2倍以上タイヤ呼び幅の20%以下である請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド面が路面に接地した接地面内における前記正弦波状溝部のタイヤ幅方向変動幅Dが1〜4mmである請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向溝で区分された陸部にタイヤ幅方向に延在する横溝を、該陸部の幅が広い部分でピッチが短く、幅の狭い部分でピッチが長くなるように、タイヤ周方向に沿って可変ピッチで配置した請求項1,2または3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記可変ピッチを前記陸部の幅が広い部分程ピッチを短く、幅の狭い部分程ピッチを長くした請求項4に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周期長が2〜3種類の異なる長さを有する周期長からなる請求項1,2,3,4または5に記載の空気入りタイヤ。
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