JP2004322887A - 車両用暖房システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】暖房用熱交換器105と、冷却水を暖房用熱交換器105経由で循環させる循環路114と、燃焼式ヒータ107と、エンジン100と独立して作動可能なウォーターポンプ101と、エンジン100内の冷却水流通部115を迂回するバイパス路113と、冷却水の流れを冷却水流通部115経由とバイパス路113経由とに切り替える切替弁110とを備え、エンジン100の作動中に、ウォーターポンプ101を作動させて、冷却水を冷却水流通部115経由で循環させ、エンジン100の停止中に、ウォーターポンプ101を作動させ、燃焼式ヒータ107を作動させて、冷却水をバイパス路113経由で循環させる車両用暖房システム。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用暖房システムに関し、特に、エンジン停止時にも暖房可能な車両用暖房システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用暖房システムとしては、エンジンを冷却するための冷却水がエンジンによって温められて温水となることを利用して、温水となった冷却水と車室内の空気とを熱交換することにより暖房を行うものが知られている。
【0003】
そして、エンジン停止時にも暖房可能な車両用暖房システムとしては、図12に示すものがある。この車両用暖房システムは、冷却水と車室内の空気との熱交換を行う暖房用熱交換器(以下、ヒータコア)205と、車両のエンジン200を経由した冷却水がヒータコア205を経由して再びエンジン200に戻るための循環路214と、循環路214のエンジン200からヒータコア205に至る部分に設けられた燃焼式ヒータ207と、循環路214のヒータコア205からエンジン200に戻る部分に設けられたウォーターポンプ201とを備えている。
【0004】
燃焼式ヒータ207は、車両の燃料を燃焼することにより、冷却水を加熱するものである。また、ウォーターポンプ201は、エンジン200のクランク軸により駆動されるように構成されており、エンジン200に連動して作動し、冷却水をエンジン200内の冷却水流通部であるウォータジャケット215に圧送して、冷却水をエンジン200経由で循環させるものである。
【0005】
そして、エンジン200の出口付近には、エンジン出口水温センサ202が設けられ、ヒータコア205の入り口付近には、ヒータコア入口水温センサ212が設けられている。また、図12中、206はヒータコア用送風機である。
【0006】
また、図12の車両用暖房システムは、エンジン200を迂回するバイパス路213を備えており、バイパス路213には、逆止弁211とウォーターポンプ210が設けられている。ウォーターポンプ210は、エンジン200の停止中にバッテリーの電気により作動して、冷却水をバイパス路213経由で循環させるものである。
【0007】
また、図12の車両用暖房システムは、図13に示すようにマイコン等で構成された制御装置220を備えており、制御装置220は、エンジン出口水温センサ202及びヒータコア入り口水温センサ212からのセンサ出力を受け取って、エンジン200、ウォーターポンプ201、ラジエータ用送風機204、ヒータコア用送風機206、燃焼式ヒータ207、流量調整手段208、及び、ウォーターポンプ210を制御する。
【0008】
そして、図12の車両用暖房システムでは、エンジン200の作動中は、ウォーターポンプ201が作動することにより、冷却水がエンジン200経由で循環路214を循環し、車室内空気と熱交換される。なお、エンジン200の作動中は、冷却水はエンジン200の熱によって高温にされるので、燃焼式ヒータ207は作動させない。
【0009】
また、エンジン200の作動中は、冷却水はラジエータ側循環路216をも循環する。すなわち、エンジン200から出た冷却水は、ラジエータ側循環路216を通ることにより、ラジエータ203により冷却され、流量調節手段208を経てエンジン200に戻り、エンジン200を冷却する。かかるラジエータ側循環路216における冷却水の循環も、ウォーターポンプ201によって行われる。なお、図12中、204はラジエータ用送風機であり、209はラジエータバイパス路である。
【0010】
一方、エンジン200の停止中は、ウォーターポンプ201は作動しない。そこで、図12の車両用暖房システムでは、ウォーターポンプ210を作動させるとともに、燃焼式ヒータ207を作動させることにより、冷却水をバイパス路213経由で循環させる。すなわち、冷却水は、エンジン200を迂回して、燃焼式ヒータ207に流入し、燃焼式ヒータ207で加熱された後、熱交換器205に流入して、車室内空気と熱交換されることとなる。
【0011】
なお、本発明の特許性に影響を与えるものではないが、エンジンを温めるために熱交換器をバイパスさせるバイパス路を設けた車両用暖房システムとして、下記特許文献1に示すものがある。
【0012】
【特許文献1】
米国特許第5211333号明細書
【0013】
【発明が解決しようとする課題】
図12の車両用暖房システムでは、ウォーターポンプ201はエンジン200に連動するものであり、エンジン200の停止中には作動しないため、停止中の暖房専用のウォーターポンプ210を設けなければならないという問題があった。
【0014】
一方、ウォーターポンプ201をエンジン200とは独立に作動する電動式として、エンジン200の停止中にもウォーターポンプ201を作動させて冷却水を循環させ、専用のウォーターポンプ210及びバイパス路213を設けないこととすると、エンジン200の停止中にもエンジン200を経由して冷却水が循環することとなるため、エンジン200の通水抵抗分、ウォーターポンプ201の消費電力が大きくなるという問題があった。
【0015】
この発明は、上述した問題を解決するものであり、エンジン停止中の暖房が可能な車両用暖房システムであって、停止中の暖房専用のウォーターポンプが不要であり、停止中の暖房による消費電力を低減可能な車両用暖房システムを提供することを目的とする。
【0016】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用暖房システムは、冷却水と車室内の空気との熱交換を行う暖房用熱交換器と、車両のエンジン内の冷却水流通部から流出した冷却水を、前記暖房用熱交換器を経て前記冷却水流通部に戻すように設けられた循環路と、前記循環路の前記冷却水流通部から前記暖房用熱交換器に至る部分に配設された冷却水加熱手段と、前記循環路の前記暖房用熱交換器から前記冷却水流通部に戻る部分に配設され、前記エンジンと独立して作動可能に構成されたウォーターポンプと、前記循環路の前記ウォーターポンプより下流側であって前記冷却水流通部より上流側の部位と、前記循環路の前記冷却水流通部より下流側であって前記冷却水加熱手段より上流側の部位とを連通し、前記冷却水流通部を迂回するバイパス路と、冷却水が前記冷却水流通部または前記バイパス路のいずれかを経由するように、水流を切り替える水流切替手段と、を備え、前記エンジンの作動中に、前記ウォーターポンプを作動させて、冷却水を前記冷却水流通部経由で循環させ、前記エンジンの停止中に、前記ウォーターポンプを作動させ、前記冷却水加熱手段を作動させて、冷却水を前記バイパス路経由で循環させることを特徴とする。
【0017】
これによれば、エンジンの作動中にエンジン内の冷却水流通部経由で冷却水を循環させるウォーターポンプによって、エンジンの停止中にもバイパス路経由で冷却水を循環させるので、停止中の暖房専用のウォーターポンプが不要となる。そして、エンジンの停止中は冷却水がエンジン内の冷却水流通部を迂回することとなり、通水抵抗による圧力損失が小さくなるため、ウォーターポンプの駆動電圧を下げることができ、消費電力を低減することができる。
【0018】
ここで、前記エンジンの停止中であっても、冷却水の温度が所定温度より高い場合には、前記冷却水加熱手段を作動させず、冷却水を前記冷却水流通部経由で循環させ、前記エンジンの停止中に、冷却水の温度が前記所定温度より低くなった場合には、前記冷却水加熱手段を作動させて、冷却水を前記バイパス路経由で循環させることが好ましい。
【0019】
これによれば、エンジンの停止中であってもエンジンの余熱がある程度あるときは、エンジン経由で冷却水を循環させることにより、エンジンの余熱を利用して暖房することができ、燃料消費を低減することができる。
【0020】
さらに、前記所定温度を外気温に応じて変更することが好ましい。
【0021】
これによれば、外気温が低いときは熱交換器における放熱が大きいため、水温低下が大きいが、外気温が低いほど冷却水加熱手段を作動させる温度を高くすることにより、外気温が低いときは外気温が高いときよりも早く加熱手段を作動させて、水温低下が大きくならない内に冷却水加熱手段が定常燃焼に至るようにすることができる。
【0022】
また、前記エンジンの停止中に、冷却水の温度が前記所定温度より低くなって、前記冷却水加熱手段が作動された場合であっても、前記冷却水加熱手段の作動開始から所定時間経過前、または、前記冷却水加熱手段の加熱能力が所定レベルに達する前は、冷却水を前記冷却水流通部経由で循環させ、前記冷却水加熱手段の作動開始から前記所定時間経過後、または、前記冷却水加熱手段の加熱能力が前記所定レベルに達した後に、冷却水を前記バイパス路経由で循環させることが好ましい。
【0023】
これによれば、冷却水加熱手段の加熱能力が所定レベルに達していない状態で冷却水の経路が切り替わってしまい、熱交換器における放熱量が冷却水加熱手段の加熱能力を上回ってしまうことによる水温の急激な低下を防止することができる。
【0024】
さらに、冷却水が前記バイパス路経由で循環しているときの前記ウォーターポンプの駆動電圧を、冷却水が前記冷却水流通部経由で循環しているときの前記ウォーターポンプの駆動電圧よりも、低くすることが好ましい。
【0025】
これによれば、消費電力を低減することができる。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第1実施形態を図面に基づいて説明する。
【0027】
図1に示す車両用暖房システムは、暖房用熱交換器(以下、ヒータコア)105と、循環路114と、冷却水加熱手段である燃焼式ヒータ107と、ウォーターポンプ101と、バイパス路113と、水流切替手段である切替弁110とを備えている。
【0028】
ヒータコア105は、内部に冷却水を流通させることにより、冷却水と車室内の空気との熱交換を行うものである。ヒータコア105の前方側(すなわち車両前方側)には、ヒータコア用送風機106が配設されている。
【0029】
循環路114は、車両のエンジン100内の冷却水流通部115から流出した冷却水を、ヒータコア105を経由して冷却水流通部115に戻すように設けられた水路である。冷却水流通部115は、エンジン100内においてエンジン100を冷却するために冷却水が流通する部分であり、例えば、シリンダブロック及びシリンダヘッド内においてシリンダの外壁周囲に設けられたウォータジャケットと呼ばれる部分である。循環路114のエンジン100の出口付近には、冷却水の温度を検出するエンジン出口水温センサ102が配設されている。また、循環路114のヒータコア105の入り口付近には、冷却水の温度を検出するヒータコア入口水温センサ112が配設されている。
【0030】
燃焼式ヒータ107は、車両の燃料を燃焼することにより、冷却水を加熱するものであり、循環路114の冷却水流通部115からヒータコア105に至る部分に配設されている。
【0031】
ウォーターポンプ101は、エンジン100とは独立してバッテリーの電気により作動する電動式のポンプであり、循環路114のヒータコア105から冷却水流通部115に戻る部分に設けられている。
【0032】
バイパス路113は、冷却水流通部115を迂回する水路であり、循環路114のウォーターポンプ101の下流側であって冷却水流通部115の上流側の部位と、循環路114の冷却水流通部115の下流側であって燃焼式ヒータ107の上流側(本実施形態では、更にエンジン出口水温センサ102の上流側)の部位とを連通している。バイパス路113の途中には、逆止弁111が設けられている。
【0033】
切替弁110は、冷却水が冷却水流通部115またはバイパス路113のいずれかを経由するように、水流を切り替えるための弁であり、循環路114からバイパス路113が分岐する部位に設けられている。
【0034】
また、図1中、103は、冷却水と車室外空気との熱交換を行うことにより冷却水を冷却するラジエータであり、116は、冷却水流通部115から流出した冷却水をラジエータ103経由で冷却水流通部115に戻すように設けられたラジエータ側循環路である。ラジエータ103の後方側(すなわち車両後方側)には、ラジエータ用送風機104が配設されている。また、ラジエータ側循環路116のラジエータ103から冷却水流通部115に戻る部分には、サーモスタット等により構成された流量調整手段108が、ウォーターポンプ101より上流側に配設されている。そして、ラジエータ側循環路116のエンジン100より下流側であってラジエータ103より上流側の部位と、流量調節手段108とを連通し、ラジエータ103を迂回するラジエータバイパス路109が設けられている。
【0035】
また、本実施形態の車両用暖房システムは、図2に示すようにマイコン等で構成された制御装置1を有しており、制御装置1には、エンジン出口水温センサ102、ヒータコア入口水温センサ112、外気温センサ120、エンジン100、ウォーターポンプ101、ラジエータ用送風機104、ヒータコア用送風機106、燃焼式ヒータ107、流量調整手段108、及び、切替弁110が接続されている。そして、制御装置1は、エンジン出口水温センサ102、ヒータコア入口水温センサ112、及び、外気温センサ120からのセンサ出力を受け取って、エンジン100、ウォーターポンプ101、ラジエータ用送風機104、ヒータコア用送風機106、燃焼式ヒータ107、流量調整手段108、及び、切替弁110を制御する。なお、外気温センサ120は、車室外の気温を検出するセンサであり、車両の適当な位置に設けられている。
【0036】
次に、燃焼式ヒータ107について、図3を用いて説明する。燃焼ヒータ107は、燃焼エアハウジング30と熱交換部ハウジング20とで囲まれた内部に、燃焼チャンバ10を備えている。燃焼チャンバ10は、燃焼室12と、燃焼室12に連結された燃焼筒13と、燃焼筒13に連結された燃焼チャンバ支持材14とを備え、燃焼チャンバ支持材14は熱交換部ハウジング20に支持されている。熱交換部ハウジング20には、オーバーヒートを検出する壁温センサ53が配設されている。
【0037】
燃焼室12にはグロープラグ16が配設され、燃焼室12の周壁には燃焼エア孔18が設けられ、燃焼室12の内部にはウィック17が配置され、ウィック17には燃料パイプ11が接続されて、燃焼パイプ11は燃料ポンプ2に接続されている。また、燃焼室12と燃焼筒13との間にはオリフィス15が形成され、燃焼筒13の燃焼室12側と反対側の端部は開口されている。
【0038】
燃焼エアハウジング30には燃焼用エア入り口31が設けられ、燃焼用エア入り口31には、エアモータ3により回転されるエアファン(図示せず)から燃焼用エアが供給される。燃焼用エア入り口31に供給された燃焼用エアは、燃焼エア孔18から燃焼室13内に供給される。なお、エアファン及びエアモータ3等は、燃焼式ヒータ107と一体的に構成されていてもよい。
【0039】
熱交換部ハウジング20と燃焼筒13との間の空間部には、その空間部を内側と外側とに仕切るように、熱交換部材40が設けられ、熱交換部材40は、内側に突設する燃焼ガス側伝熱フィン41と、外側に突設する被加熱流体側伝熱フィン42とを有している。
【0040】
そして、燃焼筒13の開口端から流出した燃焼ガスは、燃焼ガス側伝熱フィン41が突設された燃焼ガス側通路43を通って、燃焼エアハウジング30に設けられた燃焼ガス出口32から排出される。燃焼ガス出口32付近には、失火を検出する排気ガス温センサ52が配設されている。
【0041】
また、熱交換部ハウジング20には被加熱流体入り口21と被加熱流体出口22とが設けられ、被加熱流体入り口21から流入した被加熱流体(ここでは冷却水)は、被加熱流体側伝熱フィン42が突設された被加熱流体側通路44を通って、被加熱流体出口22から流出する。被加熱流体出口22付近には、冷却水の水温を検出する水温センサ51が配設されている。
【0042】
そして、燃料ポンプ2、エアモータ3、グロープラグ16、及び、センサ51、52、53は、制御装置(以下、ECUとも言う。)1に接続されている。ECU1は、外部信号やセンサ51、52、53等からの出力信号に基づき、エアモータ3、燃料ポンプ2、グロープラグ16の作動を制御することにより、燃焼式ヒータ107の燃焼状態を制御する。
【0043】
燃焼式ヒータ107の基本的動作について、図3〜図5に基づいて説明する。着火時においては、燃料パイプ11を経由してウィック17に入った燃料が、グロープラグ16で加熱されて気化し、燃焼エア孔18から供給された燃焼用エアと混合されて着火する。この着火時の燃焼量の推移を図4に示すが、燃焼式ヒータ107がON(すなわち作動開始)されて、グロープラグ16の予熱後、燃料供給により着火すると燃焼量は増大し、所定時間t1経過後、燃焼式ヒータ107は定常燃焼(Hi燃焼)に至ることとなる。
【0044】
定常燃焼時においては、火炎の輻射熱によりウィック17内の燃料が気化し、燃焼用エアと混合されることにより燃焼が継続される。燃焼ガスは、燃焼筒13の開口端から流出して、熱交換部材40の底面で180度反転し、燃焼ガス側通路43を通って、燃焼ガス出口32から流出する。一方、冷却水は、被加熱流体入口21から流入し、被加熱流体側通路44を通って、被加熱流体出口22から流出するので、熱交換部材40、及び、伝熱フィン41、42を介して、燃焼ガスと冷却水との間で熱交換が行われ、冷却水が加熱されることとなる。
【0045】
燃焼式ヒータ107の燃焼能力は、水温センサ51からの出力等に応じて、ECU1の制御によって変化する。この燃焼能力の変化について、図5に基づいて説明する。図5中、Twは水温センサ51の検出温度であり、T1、T2、T3は、それぞれ通常モードにおいてHi燃焼、Lo燃焼、OFF(燃焼停止)に切替える閾値とされた温度である。燃焼式ヒータ107は、Hi燃焼時においてTw≧T2になるとLo燃焼とされ、Lo燃焼時においてTw≧T3になるとOFFとされ、Lo燃焼時においてTw<T1になるとHi燃焼とされる。また、OFF中にTw<T1になると再度着火される。なお、ヒータコア入口水温センサ112の検出温度をTwとして、燃焼式ヒータ107の燃焼能力を切り替えることとしてもよい。
【0046】
次に、本実施形態の車両用暖房システムの動作について、図6に基づいて説明する。
【0047】
ECU1は、ステップS101において、エンジン(図では、E/Gと表記)100が停止したか否かを判定し、エンジン100が停止したと判定したときは、ステップS102に進み、停止時暖房ONか否かを判定する。ここで、停止時暖房ONか否かは、例えば車両のインストルメントパネルに設けられている停止時暖房スイッチがONとされているか否かにより判定する。
【0048】
ECU1は、停止時暖房ONと判定したときは、ステップS103に進み、ウォーターポンプ(図では、W/Pと表記)101を作動させ、ヒータコア用送風機(図では、A/Cブロワ)106をONとする。ここで、エンジン100の作動中は、ウォーターポンプ101及びヒータコア用送風機106は作動しているので、ウォーターポンプ101及びヒータコア用送風機106は、引き続き作動することとなる。一方、ECU1は、停止時暖房ONでないと判定したときは、ステップS104に進み、ウォーターポンプ101を停止させ、ヒータコア用送風機106をOFFとし、燃焼式ヒータ107をOFFとする。
【0049】
ECU1は、ステップS103からステップS105に進み、冷却水温度Twが所定温度T1より高いか否かを判定する。ここでは、Twは水温センサ51の検出温度ではなく、ヒータコア入口水温センサ112によって検出されるヒータコア入口温度とする。
【0050】
ECU1は、冷却水温度Twが所定温度T1より高い場合には、ステップS107に進み、冷却水温度Twが所定温度T1より高くない場合には、ステップS106に進んで燃焼式ヒータ107をONとしてから、ステップS107に進む。
【0051】
ECU1は、ステップS107において燃焼式ヒータ107がONか否かを判定し、ONと判定した場合にはステップS108に進み、ONでないと判定した場合にはステップS109に進む。ステップS109では、ECU1は、切替弁110を冷却水流通部115経由(本実施形態では、すなわち、エンジン100経由)に設定することにより、冷却水がヒータコア105側を循環するときの経路(以下、温水回路とも言う。)を冷却水流通部115経由すなわちエンジン100経由とする。
【0052】
ECU1は、ステップS108において燃焼式ヒータ107がONとされてから所定時間t1を経過したか否かを判定し、経過していないと判定した場合には、上述したステップS109に進み、経過したと判定した場合には、ステップS110に進む。ステップS110では、ECU1は、切替弁110をエンジン100迂回(すなわち、バイパス路113経由)に設定することにより、温水回路をエンジン100迂回とする。そして、エンジン100を通らないことにより通水抵抗が減少することから、ウォーターポンプ101の駆動電圧を減少させる。
【0053】
次に、本実施形態の車両用暖房システムの動作について、図7に基づいて説明する。図7において、実線L1は冷却水温度(ここでは、ヒータコア入口温度)Tw、実線L2はヒータコア出口温度、実線L3はエンジン100の作動・停止状態、実線L4は切替弁110の設定状態、実線L5はウォーターポンプ101の駆動電圧、実線L6は燃焼式ヒータ107の燃焼量、実線L7は、ヒータコア105からの空気の吹き出し温度(以下、ブロワ吹き出し温度とも言う。)を示す。
【0054】
エンジン100の作動中は、切替弁110はエンジン100経由に設定され、ウォーターポンプ101は所定の電圧で駆動されている。冷却水はエンジン100で温められることから、ヒータコア入口温度Twは所定温度T1より高温となっている。したがって、燃焼式ヒータ107はOFFとされている。
【0055】
P1の時点でエンジン100が停止すると、ヒータコア入口温度Twは下降し始め、これに伴ってヒータコア出口温度及びブロワ吹き出し温度も下降し始めるが、ヒータコア入口温度Twが所定温度T1より高い間は、切替弁110はエンジン100経由とされ、冷却水はエンジン100の余熱を受け取ることとなる。すなわち、エンジン100の余熱を利用して暖房を行うこととなる。
【0056】
そして、ヒータコア入口温度Twが所定温度T1より低くなった時点P2で、燃焼式ヒータ107がONとされるが、燃焼式ヒータ107がONされてから所定時間t1が経過するまでは、切替弁110はエンジン100経由のままとされる。なお、t1は、燃焼式ヒータ107がONされた後、定常燃焼(Hi燃焼)に至るまでに要する時間(図4参照)とする。このt1の間、燃焼式ヒータ107により冷却水は加熱されるが、定常燃焼に至る前は放熱量の方が大きいので、ヒータコア入口温度Twは低下を続ける。但し、燃焼式ヒータ107がONされる前よりも、Twの低下率は小さくなる。
【0057】
さらに、燃焼式ヒータ107がONされてから所定時間t1が経過した時点、すなわち、燃焼式ヒータ107が定常燃焼に至った時点P3で、切替弁110がエンジン100迂回すなわちバイパス路113経由に設定され、ウォーターポンプ101の駆動電圧が低減される。燃焼式ヒータ107が定常燃焼に至ると、冷却水は放熱量を上回って加熱されるため、ヒータコア入口温度Twが上昇し始める。したがって、ブロワ吹き出し温度も上昇に転じる。
【0058】
そして、ヒータコア入口温度Twが所定温度T2より高くなった時点P4で、燃焼式ヒータ107はLo燃焼とされる。したがって、ヒータコア入口温度Twの上昇率は小さくなり、ブロワ吹き出し温度の上昇率も小さくなる。
【0059】
一方、図7において、破線L10、L20は、P3の時点以降もエンジン100経由で冷却水を循環させたときの、ヒータコア入口温度Tw、ヒータコア出口温度をそれぞれ示している。このように、エンジン100経由での循環を続けると、エンジン100における放熱量がバイパス路113における放熱量よりも大きいため、エンジン100を迂回した場合よりも、冷却水の温度上昇が遅れてしまう。したがって、破線L70に示すように、ブロワ吹き出し温度の温度上昇が、エンジン100を迂回した場合よりも遅れてしまう。
【0060】
このように、本実施形態の車両用暖房システムでは、エンジン100の作動中に冷却水流通部115経由で冷却水を循環させるウォーターポンプ101によって、エンジン100の停止中にもバイパス路113経由で冷却水を循環させるので、停止中の暖房専用のウォーターポンプが不要となる。
【0061】
そして、エンジン100を迂回させることによって通水抵抗が減少するので、ウォーターポンプ101の駆動電圧を下げることができ、消費電力を低減できる。この点について図8を用いて説明すると、E/G(エンジン)バイパスの場合は、E/G経由の場合よりも、図8に示すように通水抵抗が減少するため、同一の温水(すなわち冷却水)流量Fを実現するためのウォーターポンプ101の作動点は、図8の点P1から点P2に下がる。したがって、W/P(ウォーターポンプ)駆動電圧をV1からV2に低減できる。
【0062】
また、本実施形態の車両用暖房システムでは、エンジン100に余熱がある程度あるときは、冷却水をエンジン100経由で循環させて、その余熱を利用することとし、燃焼式ヒータ107は作動させないため、燃料消費が低減される。
【0063】
そして、エンジン100の余熱が少なくなったときは、燃焼式ヒータ107を作動させることにより冷却水を加熱するので、エンジン100を作動させて冷却水を加熱する場合よりも少ない燃料消費で済むこととなる。さらに、エンジン100を迂回させて冷却水を循環させることにより、エンジン100によって熱が奪われることがなくなり、冷却水回路全体の熱容量が小さくなるので、燃焼式ヒータ107の熱を有効に利用できる。
【0064】
また、本実施形態の車両用暖房システムでは、燃焼式ヒータ107の作動後も、所定時間t1の間、冷却水をエンジン100経由で循環させることにより、燃焼式ヒータ107着火直後の燃焼熱不足による水温の急減を防止することができる。この点について、図9に基づいて説明する。
【0065】
図9は、燃焼式ヒータ107の作動開始後、所定時間t1経過までは水流を切替えず、冷却水をエンジン100経由で循環させた場合(すなわち、切替の遅延がある場合)と、すぐに冷却水をエンジン100迂回で循環させるように切替えた場合(すなわち、切替の遅延がない場合)とを比較したものである。図9の実線L1〜L7は、図7の実線L1〜L7と同じであり、切替の遅延がある場合を示す。また、破線L11、L21、L41、L51、L71は、切替の遅延がない場合を示す。
【0066】
P1の時点でエンジン100が停止すると、ヒータコア入口温度Twは下降し始め、これに伴ってヒータコア出口温度及びブロワ吹き出し温度も下降し始めるが、ヒータコア入口温度Twが所定温度T1より高い間は、切替弁110はエンジン100経由とされる。
【0067】
そして、ヒータコア入口温度Twが所定温度T1より低くなった時点P2で、燃焼式ヒータ107がONとされる。このとき、破線L41に示すように、すぐに切替弁110をエンジン100迂回に切替えると、エンジン100の余熱を利用できなくなり、また、定常燃焼に至る前は燃焼式ヒータ107の燃焼量よりヒータコア105における放熱量の方が大きいので、破線L11に示すようにヒータコア入口温度Twは急激に低下し、破線L71に示すようにブロワ吹き出し温度も急激に低下する。
【0068】
そして、燃焼式ヒータ107が定常燃焼に至った時点P3以降は、ヒータコア入口温度Twが上昇し始め、ブロワ吹き出し温度も上昇に転じるが、P3以前に温度が大きく低下しているため、温度上昇が遅れてしまうこととなる。
【0069】
これに比して、切替の遅延ありとした場合には、冷却水の温度ひいてはブロワ吹き出し温度の急激な低下を防ぐことができ、速やかにブロワ吹き出し温度を上昇させることができる。
【0070】
なお、燃焼式ヒータ107の作動開始後所定時間t1経過時を切替タイミングとするのではなく、燃焼式ヒータ107の加熱能力(例えば燃焼量)が所定レベルに達した時を切替タイミングとしてもよい。すなわち、燃焼式ヒータ107の燃焼量が所定の燃焼量に達する前は、冷却水流通部115経由で冷却水を循環させ、燃焼式ヒータ107の燃焼量が所定の燃焼量に達した後、バイパス路113経由で冷却水を循環させるようにしてもよい。
【0071】
また、燃焼式ヒータ107を作動させる所定温度T1を、図10に示すように外気温Taによって変えることとしてもよい。すなわち、外気温Taが低いときには、エンジン100の停止後に、冷却水をエンジン100経由で循環させた場合の水温低下が早い。また、燃焼式ヒータ107はONされた後、定常燃焼に至るまでに所定時間t1を要し、このt1の間の水温低下量は外気温が低いほど大きくなる。そこで、外気温Taが低いほどT1を高くすれば、外気温Taが低いほど早く燃焼式ヒータ107がONされることとなるので(すなわち、水温低下があまり大きくならないうちに燃焼式ヒータ107がONされることとなるので)、定常燃焼になったときの水温を外気温Taによらず略一定に保つことができ、暖房能力を確保することができる。なお、外気温Taは外気温センサ120によって検出される。
【0072】
次に、バイパス路113をエンジン100の内部に設けた実施形態について、図11に基づいて説明する。図11において、図1と同じ部分については同一の符号を用い、その説明を省略する。この実施形態では、バイパス路113を、エンジン100内の冷却水流通部115を迂回するように、エンジン100の内部に設けている。
【0073】
かかる構成としては、例えばバイパス路113を、冷却水流通部115が形成されたシリンダブロック及びシリンダヘッドを迂回するように、エンジン100の内部に配設したものや、バイパス路113を、冷却水流通部115とは別経路でシリンダブロック及びシリンダヘッドの内部に設け、冷却水流通部115より短い経路でエンジン100の外部に出るように配設したもの等がある。このようにバイパス路113をエンジン100の内部に設ければ、エンジン100の外部にバイパス路113のための配管が不要となるので、構成が簡易となる。
【0074】
また、ウォーターポンプ101をエンジン100と一体的に構成してもよい。
【0075】
すなわち、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で、本発明は種々の実施形態を採り得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態の車両用暖房システムの概略構成図である。
【図2】図1の車両用暖房システムの制御系統を説明するための図である。
【図3】燃焼式ヒータの概略断面図を含む概略構成図である。
【図4】燃焼式ヒータの着火時の燃焼量の推移を示す図である。
【図5】燃焼式ヒータの燃焼能力の変化を説明するための図である。
【図6】図1の車両用暖房システムの動作を示すフローチャートである。
【図7】図1の車両用暖房システムの作動パターンを示す図である。
【図8】ウォーターポンプの作動点を示す図である。
【図9】切替の遅延が有る場合と無い場合の作動パターンを示す図である。
【図10】外気温に応じて燃焼式ヒータを作動させる所定温度を変更する場合の説明図である。
【図11】本発明の他の実施形態の車両用暖房システムの概略構成図である。
【図12】従来の車両用暖房システムの概略構成図である。
【図13】図12の車両用暖房システムの制御系統を説明するための図である。
【符号の説明】
1…制御装置(ECU)
100…エンジン
101…ウォーターポンプ
105…暖房用熱交換器(ヒータコア)
107…燃焼式ヒータ(冷却水加熱手段)
110…切替弁(水流切替手段)
113…バイパス路
114…循環路
115…冷却水流通部
Claims (5)
- 冷却水と車室内の空気との熱交換を行う暖房用熱交換器と、
車両のエンジン内の冷却水流通部から流出した冷却水を、前記暖房用熱交換器を経て前記冷却水流通部に戻すように設けられた循環路と、
前記循環路の前記冷却水流通部から前記暖房用熱交換器に至る部分に配設された冷却水加熱手段と、
前記循環路の前記暖房用熱交換器から前記冷却水流通部に戻る部分に配設され、前記エンジンと独立して作動可能に構成されたウォーターポンプと、
前記循環路の前記ウォーターポンプより下流側であって前記冷却水流通部より上流側の部位と、前記循環路の前記冷却水流通部より下流側であって前記冷却水加熱手段より上流側の部位とを連通し、前記冷却水流通部を迂回するバイパス路と、
冷却水が前記冷却水流通部または前記バイパス路のいずれかを経由するように、水流を切り替える水流切替手段と、
を備え、
前記エンジンの作動中に、前記ウォーターポンプを作動させて、冷却水を前記冷却水流通部経由で循環させ、
前記エンジンの停止中に、前記ウォーターポンプを作動させ、前記冷却水加熱手段を作動させて、冷却水を前記バイパス路経由で循環させる
ことを特徴とする車両用暖房システム。 - 前記エンジンの停止中であっても、冷却水の温度が所定温度より高い場合には、前記冷却水加熱手段を作動させず、冷却水を前記冷却水流通部経由で循環させ、
前記エンジンの停止中に、冷却水の温度が前記所定温度より低くなった場合には、前記冷却水加熱手段を作動させて、冷却水を前記バイパス路経由で循環させることを特徴とする請求項1記載の車両用暖房システム。 - 前記所定温度を外気温に応じて変更することを特徴とする請求項2記載の車両用暖房システム。
- 前記エンジンの停止中に、冷却水の温度が前記所定温度より低くなって、前記冷却水加熱手段が作動された場合であっても、前記冷却水加熱手段の作動開始から所定時間経過前、または、前記冷却水加熱手段の加熱能力が所定レベルに達する前は、冷却水を前記冷却水流通部経由で循環させ、前記冷却水加熱手段の作動開始から前記所定時間経過後、または、前記冷却水加熱手段の加熱能力が前記所定レベルに達した後に、冷却水を前記バイパス路経由で循環させることを特徴とする請求項2または3記載の車両用暖房システム。
- 冷却水が前記バイパス路経由で循環しているときの前記ウォーターポンプの駆動電圧を、冷却水が前記冷却水流通部経由で循環しているときの前記ウォーターポンプの駆動電圧よりも、低くすることを特徴とする請求項1、2、3、または、4記載の車両用暖房システム。
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JP2012046163A (ja) * | 2010-08-26 | 2012-03-08 | Hyundai Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の熱管理システム及び方法 |
JP2012126157A (ja) * | 2010-12-13 | 2012-07-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用暖房装置 |
-
2003
- 2003-04-25 JP JP2003121292A patent/JP2004322887A/ja active Pending
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