JP2004308501A - 水冷式内燃機関の冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】小型車両搭載に適した水冷式内燃機関の冷却構造を提供する。
【解決手段】ラジエータ、ラジエータとシリンダヘッドのウオータジャケットとを結ぶ冷却水通路、冷却水通路とシリンダヘッドのウオータジャケットとの間に挿入され所定の冷却水温になると開弁するサーモスタット弁、サーモスタット弁の下流側に設けたウオーターポンプ、シリンダヘッドのウオータジャケットを循環した冷却水をシリンダブロックのウオータジャケットへ流通させる通水孔を備えたガスケット、シリンダブロックのウオータジャケットを循環した冷却水を上記ラジエータへ戻す冷却水通路、シリンダヘッドのウオータジャケットの下流端近傍に設けられ、冷却水を上記ウオーターポンプの上流に戻すバイパス通路、サーモスタット弁の開閉動作に連動して、サーモスタット弁が開弁する時にバイパス通路を閉弁するバイパス通路開閉弁とから構成する。
【選択図】 図７

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、水冷式内燃機関の冷却構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のピストンのスムーズな運転のためには、潤滑油の粘度が低いことが粘性抵抗の低減のために必要である。しかしながら、運転初期において、シリンダブロックがまだ低温の時には、潤滑油の粘度が高い。更に、水冷式の場合は、運転初期には冷却水の温度も低い。このため、運転開始後すぐにシリンダブロックに低温の冷却水を循環させることは、潤滑油の粘度を下がりにくくすることであるため、冷却水の温度が低い運転初期には、シリンダブロックには冷却水を循環させないほうが良い。運転初期にシリンダブロックを冷却しないと、シリンダブロックが比較的早く温度上昇し、潤滑油の粘度が早く低下するので、スムーズな運転が早まる。また、運転初期には、シリンダヘッドにのみ冷却水を循環させて、冷却水の温度をある程度高めた後、シリンダブロックへ循環させることによって、暖機時間を短縮することができる。
【０００３】
従来、上記目的を達成するために、サーモスタット弁を２個備え、循環する冷却水の温度を３段階に分けて、冷却水の温度に応じて循環対象を次のようにしている例がある（例えば、特許文献１参照。）。
冷却水低温時：ウオーターポンプ→シリンダヘッド→ウオーターポンプ。
冷却水中温時：ウオーターポンプ→シリンダヘッド→ラジエータ→ウオーターポンプ。
冷却水高温時：ウオーターポンプ→シリンダブロック→シリンダヘッド→ラジエータ→ウオーターポンプ。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−９７９５９号公報（図１〜図９）。
【０００５】
【解決しようとする課題】
上記従来技術のように、冷却水温度を３段階に分け、サーモスタット弁を２個備えた構成とすると、内燃機関の冷却構造が複雑となり、重量も増加するので、この構成は小型車両に搭載される内燃機関の冷却構造としては適していない。本発明は、サーモスタット弁を１個とし、冷却水温度を低温と高温の２段階として構成を簡単化することによって、前述の目的に沿い、かつ、小型車両搭載に適した水冷式内燃機関の冷却構造を提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、水冷式内燃機関の冷却構造において、ラジエータと、上記ラジエータとシリンダヘッドのウオータジャケットの上流端とを結ぶ冷却水通路と、上記冷却水通路とシリンダヘッドのウオータジャケットの上流端との間に挿入され所定の冷却水温になると開弁するサーモスタット弁と、上記サーモスタット弁の下流側に設けたウオーターポンプと、シリンダヘッドのウオータジャケットを循環した冷却水をシリンダブロックのウオータジャケットへ流通させる通水孔を備えシリンダヘッドとシリンダブロックとの間に装着されるガスケットと、上記シリンダブロックのウオータジャケットを循環した冷却水を上記ラジエータへ戻す冷却水通路と、上記シリンダヘッドのウオータジャケットの下流端近傍に設けられ冷却水を上記ウオーターポンプの上流に戻すバイパス通路と、上記サーモスタット弁の開閉動作に連動してサーモスタット弁が開弁する時に上記バイパス通路を閉弁するバイパス通路開閉弁とからなることを特徴とする水冷式内燃機関の冷却構造に関するものである。
【０００７】
本発明は上記のように構成されているので、運転初期の、冷却水が所定温度に達するまでは、冷却水はシリンダブロックの方へは循環しないので、シリンダブロックは冷却されない。このため比較的早く温度が上昇して潤滑油粘度が低下し、早急にスムーズな運転が可能となる。また、冷却水が所定温度に達するまでは、冷却水を、バイパス通路を介してシリンダヘッド内にのみ循環させ、冷却水が温度上昇してからシリンダブロックへ循環させるので、暖機時間を短縮することができる。冷却水が所定温度に達した後には、シリンダヘッドとシリンダブロックを循環して高温になった冷却水はラジエータで冷却される。本発明は上記の作用を実現するために、サーモスタット弁を１個とし、冷却水温度を低温と高温の２段階として、構成を簡単化しているので、小型車両搭載に適した水冷式内燃機関の冷却構造を提供することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る水冷式４ストロークサイクル内燃機関１を搭載した自動二輪車２の側面図である。この自動二輪車２の車体は、前方上部から後方下部に傾斜しているメインフレーム３と、メインフレーム３の前方上部に前端部が一体に結合されたダウンチューブ４と、メインフレーム３の後方下部に一体に結合され斜後上方へ指向した後部フレーム５と、メインフレーム３の前端に一体に結合されたヘッドパイプ６とからなっている。水冷式４ストロークサイクル内燃機関１は、シリンダ軸線が水平よりやや上方に傾き前方へ指向した姿勢で、メインフレーム３とダウンチューブ４とに取付けられている。
【０００９】
ヘッドパイプ６にはステアリングシャフト７が左右に旋回自在に嵌装され、ステアリングシャフト７の下端に設けられたフロントフォーク８の下端には前輪９が回転自在に取付けられている。メインフレーム３の後方下部にリヤフォーク１０の前端が上下へ揺動自在に枢支され、リヤフォーク１０の後端には後輪１１が回転自在に取付けられている。後部フレーム５とリヤフォーク１０の後端との間にはダンパ１２が介装されている。
【００１０】
ステアリングシャフト７の上端にバーハンドル１３が一体に装着されている。ダウンチューブ４の上部前方にラジエータ１４が配置されている。フロントフォーク８にフロントフェンダ１５が一体に装着され、後部フレーム５にリアフェンダ１６が装着されている。内燃機関の排気ポートには排気管１７および消音器１８が接続されている。後部フレームの上方に乗車用シート１９が設けてある。
【００１１】
図２は上記内燃機関の横断面を車載状態で上から見た図である。図において、この内燃機関の外殻は左クランクケース２０、右クランクケース２１、左クランクケースカバー２２、右クランクケースカバー２３、シリンダブロック２４、シリンダヘッド２５、シリンダヘッドカバー２６から構成されている。クランク軸２７は左右の部分からなり、クランクピン２８によって一体化されている。クランク軸２７は、左クランクケース２０と右クランクケース２１にそれぞれころがり軸受２９、３０を介して回転可能に支持されている。クランクピン２８にはコンロッド３１を介してピストン３２が接続され、同ピストン３２はシリンダ孔３３の中でシリンダ軸線方向に往復運動をする。シリンダヘッド２５の下面に燃焼室３４が形成されている。シリンダヘッド２５には図示していない点火プラグが装着され、その先端は上記燃焼室３４に臨んでいる。シリンダヘッド２５の中には動弁機構のカムシャフト３５が回転可能に支持されている。
【００１２】
上記のように組立てられた内燃機関の左側部に、カムシャフト３５の左端部空間から左クランクケース２０の内部までを貫通するカムチェーン室３６が設けてある。クランク軸２７の左側部分に駆動スプロケット３７が設けられ、カムシャフト３５の左端部には従動スプロケット３８が固定され、この両スプロケットには、カムチェーン３９が架け渡されている。これによって、クランク軸２７の回転駆動力をカムシャフト３５へ伝達し、シリンダヘッド２５に配置されている吸排気弁を所定タイミングで駆動することができる。
【００１３】
動弁機構の左側にウオータポンプ４０が設けてある。ポンプケーシングシング４１の中心部に、上記カムシャフト３５と共通の中心線をもつが、接続されていないポンプ軸４２が回転可能に設けてある。ポンプ軸４２には羽根４３とポンプ従動用永久磁石４４が取付けてあり、同ポンプ軸４２と一体的に回転する。上記カムチェーン３９で駆動される従動スプロケット３８には、ポンプ駆動用永久磁石４５が、同従動スプロケット３８と一体回転するよう取付けてある。カムチェーン３９によって、従動スプロケット３８およびカムシャフト３５が回転駆動される時、ポンプ駆動用永久磁石４５もポンプケーシングシング４１の外周で回転し、ポンプケーシングシング４１の中のポンプ従動用永久磁石を駆動してウオータポンプ４０を作動させる。
【００１４】
シリンダヘッド２５の燃焼室３４の上方に隣接してウオータジャケット４６が形成されている。また、シリンダブロック２４の燃焼室に近い部分の周囲にウオータジャケット４７が形成されている。
【００１５】
クランク軸２７の一方の端部には交流発電機５０が設けてある。クランク軸２７の他方の端部には発進クラッチ５１が設けてある。５２は変速機の切換クラッチ、５３は変速機の歯車群である。
【００１６】
図３は上記内燃機関の縦断面を左側から見た図である。右クランクケース２１の中にクランク軸２７があり、クランクピン２８に連なるコンロッド３１の端にピストン３２が設けられ、シリンダブロック２４のシリンダ孔３３の中でシリンダ軸線に沿って摺動可能である。
【００１７】
シリンダヘッド２５の、ピストン３２に対向する側に燃焼室３４が形成され、内燃機関上部から燃焼室３４に通じる吸気ポート６０が設けてあり、燃焼室３４から内燃機関下部へ抜ける排気ポート６１が設けてある。吸気ポート６０には吸気バルブ６２が、排気ポート６１には排気バルブ６３が設けてある。シリンダヘッド２５の中央部に前述のカムシャフト３５が設けてある。カムシャフト３５に隣接して、一対のロッカーシャフト６４、一対のロッカーアーム６５およびローラ６６が設けてあり、これらによって上記吸気バルブ６２、排気バルブ６３が駆動される。シリンダヘッド２５にはウオータジャケット４６が設けてある。シリンダブロック２４にはウオータジャケット４７が設けてある。
【００１８】
図４は、本実施形態に用いるサーモスタット弁７０の内部を見えるようにした図である。図５は図４のＶ−Ｖ断面図である。図４、図５共に、サーモスタット弁７０を流通する冷却水温度が低い時の弁体の位置を示している。サーモスタット弁７０はケーシングシング７１と蓋７２との中に収納されている。蓋７２にはラジエータ戻り水入口７３が、ケーシングシング７１にはバイパス水入口７４が設けてあり、さらにケーシングシング７１にはウオーターポンプの流入口に直結する流出口７５が設けてある。
【００１９】
図５において、サーモスタット弁７０の内部には、ブリッジ部７７を有する仕切板７６がケーシングシング７１と蓋７２とに挟まれて固定されている。同ブリッジ部７７に円筒状可動部７８から突出するプランジャ７９の一端が保持されている。同プランジャ７９の他端部は円筒状可動部７８の中に挿入されている。同円筒状可動部７８の大径部の内部にはワックスが封入され、感温部として機能する。流通している水の温度が上昇すると、上記プランジャ７９を押し出し、プランジャ７９の一端がブリッジ部７７に保持されているため、その反力によって、同円筒状可動部７８自体が動く。
【００２０】
円筒状可動部７８には第１弁体８０と第２弁体８１が設けてある。第１弁体８０は円筒状可動部７８に固定されている。第２弁体８１は円筒状可動部７８から円錐状コイルばね８２で付勢されている。仕切板７６に固定されたばね支持部材８３と第１弁体８０との間にコイルばね８４が装着してある。第１弁体の通路が主通路であり、第２弁体の通路がバイパス水の通路である。
【００２１】
図５は、運転初期の、流通している水の温度が低い時の、弁体の位置と水流を示している。図の太線矢印は大量の水の流れ、細線矢印は少量の水の流れを示している。水温が低い時には、第１弁体８０が閉鎖位置にあり、第２弁体８１が開放位置にある。仕切板７６には小孔８５が設けてあり、第１弁体８０が閉鎖位置にある時でも、ラジエータ戻り水入口７３から少量の水を流入させるようになっている。水温が低い時には、バイパス水入口７４から大量の水が流入して流出口７５へ流れ出る。ラジエータ戻り水入口７３からは少量の水が流入して、小孔８５を通り流出口７５へ流れ出る。
【００２２】
図６は、運転開始後時間が経過し、上記サーモスタット弁７０を流通する水の温度が高くなった時の、弁体の位置と水流を示している。図の太線矢印は大量の水の流れ、細線矢印は少量の水の流れを示している。水温が高い時には、第１弁体８０が開き、第２弁体８１が閉じている。円筒状可動部７８の温度が上昇すると、内部に充填されているワックスの膨張によって、円筒状可動部７８はプランジャ７９を押し出す。プランジャ７９の先端が固定されているので、反力によって、円筒状可動部７８自体がコイルばね８４の弾発力に抗して移動する。図では右方へ移動し、第１弁体８０を開き、第２弁体８１を閉じる。水温が高い時には、ラジエータ戻り水入口７３から大量の水が流入して流出口７５へ流れ出る。小孔８５を通りサーモスタット弁７０に流入する少量の水があるが、これは上記大量の水に合流して流出口７５から流れ出る。バイパス水入口７４からは水は流入しない。
【００２３】
図７は上記内燃機関１の冷却水流路系統図であり、各部を左側から見た図である。図にはシリンダヘッド２５とシリンダブロック２４は離して描いてあるが、実際には接続されており、ウオータジャケット４６とウオータジャケット４７はガスケット９０に設けられた通水孔９０ａを介して連通している。
【００２４】
シリンダヘッド２５の左側部に前述のウオーターポンプ４０が設けてある。ウオーターポンプ４０の流入口４８は、ウオーターポンプ４０の中心に近いところに開口している。ウオーターポンプ４０の吐出口４９は中心から離れたところに設けてあり、シリンダヘッド２５のウオータジャケット４６に連通している。
【００２５】
ウオーターポンプ４０に隣接して上述のサーモスタット弁７０が設けてある。サーモスタット弁７０には水の入口が２箇所ある。ラジエータ戻り水入口７３とバイパス水入口７４である。サーモスタット弁７０には流出口７５があり、上記ウオーターポンプ４０の流入口４８に直結している。シリンダヘッド側ウオータジャケット４６にはエア出口９１が設けてある。シリンダブロック側ウオータジャケット４７には冷却水出口９２が設けてある。
【００２６】
上記冷却水流路系統には、各機器をつなぐ流体通路が、図の左側から順に、次のように４本設けてある。
（１）ラジエータ戻り水通路９３：ラジエータ１４で冷やされた水が、サーモスタット弁７０のラジエータ戻り水入口７３へ向かって流れる通路である。
（２）バイパス通路９４：シリンダヘッド側ウオータジャケット４６の水がサーモスタット弁７０のバイパス水入口７４へ向かって流れる通路である。
（３）エア抜き通路９５：シリンダヘッド側ウオータジャケット４６のエア出口９１からラジエータ１４へつながる内径の小さい通路である。これは内燃機関使用開始前の、ウオータジャケットに冷却水を注入する時に、中にある空気を逃がすための通路であり、空気はラジエータ１４の蓋９８を開けた開口部から逃げる。機関運転中は、この通路を少量の水が流れる。
（４）シリンダブロック戻り水通路９６：シリンダブロック側ウオータジャケット４７を経由した水が、冷却水出口９２から出てラジエータ１４へ向かって流れる通路である。
【００２７】
図８は、図７の冷却水流路系統を別な角度から見た図である。左側の図はシリンダヘッド２５を後方（燃焼室側）から見た図、右側の図はシリンダブロック２４を前方（燃焼室側）から見た図、中央の図はシリンダヘッド２５とシリンダブロック２４との間に介装されるガスケット９０を前方から見た図である。ガスケット９０のシリンダ孔周囲部には１個の通水孔９０ａが設けてある。シリンダヘッド側ウオータジャケット４６とシリンダブロック側ウオータジャケット４７とはこの通水孔９０ａを介して連通している。９０ｂは注排水時のための連通孔である。
【００２８】
図７と図８の矢印は、運転初期、すなわち、サーモスタット弁７０内を流通する水の温度が低い時の、水の流れを示している。図の太線矢印は大量の水の流れ、細線矢印は少量の水の流れを示している。サーモスタット弁７０からウオーターポンプ４０の流入口４８へ送られた水は、吐出口４９からシリンダヘッド２５のウオータジャケット４６へ吐出され、ウオータジャケット４６内を一巡して燃焼室３４の周辺を冷却し、大部分の水はバイパス通路９４からサーモスタット弁７０のバイパス水入口７４へ戻り、ウオーターポンプ４０へ送られる。
【００２９】
ラジエータ１４の水は、ラジエータ戻り水通路９３とサーモスタット弁７０の小孔８５（図５）を介して、ウオーターポンプ４０に吸引されている。このため、ラジエータ１４に向かう少量の水流が発生している。第１の少量水流は、シリンダヘッド２５のウオータジャケット４６のエア出口９１から出て、エア抜き通路９５を経て、ラジエータ入口９７からラジエータ１４に入る水流である。第２の少量水流は、シリンダヘッド２５のウオータジャケット４６から、ガスケット９０の通水孔９０ａを経て、シリンダブロック２４のウオータジャケット４７へ入り、シリンダ孔３３の外周のウオータジャケット４７を一巡し、冷却水出口９２から出て、シリンダブロック戻り水通路９６を経て、ラジエータ１４に入る水流である。第１・第２の少量水流はラジエータ１４内で合流して冷却され、ラジエータ戻り水通路９３を経てサーモスタット弁７０に吸い込まれる。
【００３０】
シリンダブロック２４のウオータジャケット４７の水は、運転初期においても、上記第２の少量水量となって流通するので、シリンダブロック内の滞留水が過熱されることによる不具合、例えば冷却が必要になった時、高温滞留水によってシリンダの冷却が遅れ、ノッキングが生じるような事態、を避けることができる。
【００３１】
図９と図１０は、運転継続時、すなわち、サーモスタット弁７０内を流通する水の温度が高い時の、水の流れを示している。図の太線矢印は大量の水の流れ、細線矢印は少量の水の流れを示している。サーモスタット弁７０からウオーターポンプ４０の流入口４８へ送られた水は、吐出口４９からシリンダヘッド２５のウオータジャケット４６へ吐出され、ウオータジャケット４６内を一巡して燃焼室３４の周辺を冷却する。流通する水が高温の時には、サーモスタット弁７０のバイパス水入口７４側の弁は閉鎖されるので、水はバイパス通路９４の方へ流れることはできない。大部分の水はシリンダヘッド２５のウオータジャケット４６から、ガスケット９０の通水孔９０ａを経て、シリンダブロック２４のウオータジャケット４７へ入り、シリンダ孔３３の外周のウオータジャケット４７内を一巡して、シリンダブロック２４を冷却し、水自体は高温となって、冷却水出口９２から出て、シリンダブロック戻り水通路９６およびラジエータ入口９７を経て、ラジエータ１４へ入る。
【００３２】
上記大量水流の外、シリンダヘッド２５のウオータジャケット４６のエア出口９１から流出し、エア抜き通路９５を経てラジエータ１４に入る少量水流がある。上記大量水流と少量水流は、ラジエータ１４内で合流して冷却され、ラジエータ戻り水通路９３をへてサーモスタット弁７０に吸い込まれる。
【００３３】
以上詳述したように、本実施形態の内燃機関の冷却構造においては、サーモスタット弁を１個備え、冷却水の温度を２段階に分けて、主要冷却水の循環を次のようにしている。
冷却水低温時：ウオーターポンプ→シリンダヘッド→ウオーターポンプ。
冷却水高温時：ウオーターポンプ→シリンダヘッド→シリンダブロック→ラジエータ→ウオーターポンプ。
運転初期の、冷却水が所定温度に達するまでは、冷却水はシリンダブロックの方へは循環しないので、シリンダブロックは冷却されず、比較的早く温度が上昇して潤滑油粘度が低下するので、早急にスムーズな運転が可能となる。また、冷却水が所定温度に達するまでは、冷却水を、バイパス通路を介してシリンダヘッド内にのみ循環させ、特に排気ポート付近の高温によって冷却水が温度上昇してからシリンダブロックへ循環させるので、暖機時間を短縮することができる。冷却水が所定温度に達した後には、シリンダヘッドとシリンダブロックを循環して高温になった冷却水はラジエータで冷却される。本実施形態においては、サーモスタット弁を１個とし、冷却水温度を低温と高温の２段階として構成を簡単化して、上記の作用を実現しているので、小型車両搭載に適した水冷式内燃機関の冷却構造を提供することができる。
【００３４】
また、シリンダブロック２４のウオータジャケット４７の水は、運転初期においても、少量が循環するので、シリンダブロック内の滞留水が過熱されることによる不具合、例えば冷却が必要になった時、高温滞留水によってシリンダの冷却が遅れ、ノッキングが生じるような事態、を避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る水冷式４ストロークサイクル内燃機関１を搭載した自動二輪車２の側面図である。
【図２】上記内燃機関の横断面を車載状態で上から見た図である。
【図３】上記内燃機関の縦断面を左側から見た図である。
【図４】サーモスタット弁７０の内部を見えるようにした図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図であり、サーモスタット弁７０の冷却水低温状態における弁体の位置を示す図である。
【図６】上記サーモスタット弁７０の冷却水高温状態における弁体の位置を示す図である。
【図７】上記内燃機関の冷却水流路系統図であり、冷却水低温状態における水の流れを示す図である。
【図８】図７の冷却水流路系統を別な角度から見た図であり、冷却水低温状態における水の流れを示す図である。
【図９】上記内燃機関の冷却水流路系統図であり、冷却水高温状態における水の流れを示す図である。
【図１０】図９の冷却水流路系統を別な角度から見た図であり、冷却水高温状態における水の流れを示す図である。
【符号の説明】
１…水冷式４ストロークサイクル内燃機関、２…自動二輪車、３…メインフレーム、４…ダウンチューブ、５…後部フレーム、６…ヘッドパイプ、７…ステアリングシャフト、８…フロントフォーク、９…前輪、１０…リヤフォーク、１１…後輪、１２…ダンパ、１３…バーハンドル、１４…ラジエータ、１５…フロントフェンダ、１６…リアフェンダ、１７…排気管、１８…消音器、１９…乗車用シート、２０…左クランクケース、２１…右クランクケース、２２…左クランクケースカバー、２３…右クランクケースカバー、２４…シリンダブロック、２５…シリンダヘッド、２６…シリンダヘッドカバー、２７…クランク軸、２８…クランクピン、２９…ころがり軸受、３０…ころがり軸受、３１…コンロッド、３２…ピストン、３３…シリンダ孔、３４…燃焼室、３５…カムシャフト、３６…カムチェーン室、３７…駆動スプロケット、３８…従動スプロケット、３９…カムチェーン、４０…ウオータポンプ、４１…ポンプケーシングシング、４２…ポンプ軸、４３…ポンプ羽根、４４…ポンプ従動用永久磁石、４５…ポンプ駆動用永久磁石、４６…シリンダヘッド側ウオータジャケット、４７…シリンダブロック側ウオータジャケット、４８…ウオーターポンプの流入口、４９…ウオーターポンプの吐出口、５０…交流発電機、５１…発進クラッチ、５２…変速切換クラッチ、５３…変速機歯車群、６０…吸気ポート、６１…排気ポート、６２…吸気バルブ、６３…排気バルブ、６４…ロッカーシャフト、６５…ロッカーアーム、６６…ローラ、６７…スタータモータ、７０…サーモスタット弁、７１…ケーシングシング、７２…蓋、７３…ラジエータ戻り水入口、７４…バイパス水入口、７５…流出口、７６…仕切板、７７…ブリッジ部、７８…円筒状可動部、７９…プランジャ、８０…第１弁体、８１…第２弁体、８２…円錐状コイルばね、８３…ばね支持部材、８４…コイルばね、８５…小孔、９０…ガスケット、９０ａ…ガスケットの通水孔、９０ｂ…ガスケットのエア抜き孔、９１…エア出口、９２…冷却水出口、９３…ラジエータ戻り水通路、９４…バイパス通路、９５…エア抜き通路、９６…シリンダブロック戻り水通路、９７…ラジエータ入口、９８…ラジエータの蓋

Claims (1)

1. 水冷式内燃機関の冷却構造において、
   ラジエータと、
   上記ラジエータとシリンダヘッドのウオータジャケットの上流端とを結ぶ冷却水通路と、
   上記冷却水通路とシリンダヘッドのウオータジャケットの上流端との間に挿入され所定の冷却水温になると開弁するサーモスタット弁と、
   上記サーモスタット弁の下流側に設けたウオーターポンプと、
   シリンダヘッドのウオータジャケットを循環した冷却水をシリンダブロックのウオータジャケットへ流通させる通水孔を備えシリンダヘッドとシリンダブロックとの間に装着されるガスケットと、
   上記シリンダブロックのウオータジャケットを循環した冷却水を上記ラジエータへ戻す冷却水通路と、
   上記シリンダヘッドのウオータジャケットの下流端近傍に設けられ冷却水を上記ウオーターポンプの上流に戻すバイパス通路と、
   上記サーモスタット弁の開閉動作に連動してサーモスタット弁が開弁する時に上記バイパス通路を閉弁するバイパス通路開閉弁とからなることを特徴とする水冷式内燃機関の冷却構造。

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