JP2004284445A - 揺動車両 - Google Patents

Abstract

【解決手段】左右の内側シャフト１９５，２０５の軸線２４１，２４２を揺動軸としての直線２３７とそれぞれ交わらせ、それらの交点２４６，２４７をそれぞれ異なる位置に配置した。
【効果】左右の内側シャフトにそれぞれドライブシャフトを介して後輪を連結した場合に、車体フレームが左右に揺動してもドライブシャフトの変位を小さくでき、更に、例えば、左右の内側シャフトを車体前後方向に離して設ければ、左右の内側シャフトをギヤボックスの側部に設けたものに比べて、本発明では、左右の内側シャフトから後輪側へドライブシャフトを斜めに延ばすことができてドライブシャフトの全長を大きくできる。以上の事から、後輪が上下動したときにドライブシャフトの屈曲角を小さく抑えられ、しかも全長が大きくてもドライブシャフトを斜めに延ばすために後輪のトレッドを小さくすることができる。
【選択図】 図１５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションアームに対して車体フレームを揺動軸にて揺動可能とする揺動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達機構として、差動装置から車体の左右へそれぞれ同心とした車軸を延ばし、これらの左右の車軸の先端に後輪を取付けたものが知られている。（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実公昭６３−２１４４５号公報（第２頁、第３図）
【特許文献２】
実公昭５９−１０６７２３号公報（第４−５頁、第３図）
【０００４】
特許文献１の第３図を以下の図２５で説明する。なお、符号は振り直した。
図２５は従来の揺動車両の動力伝達機構を示す平面図であり、エンジン３０１の出力をチェーン３０２，３０３を介して差動装置３０４へ伝え、差動装置３０４から左右に延ばした後輪軸３０５，３０６のそれぞれの先端に後輪３０７，３０７を取付けることで後輪３０７，３０７を駆動する車両が記載されている。
【０００５】
特許文献２の第３図を以下の図２６で説明する。なお、符号は振り直した。
図２６は従来の揺動車両の動力伝達機構を示す断面図であり、エンジン３１１にベルト式自動変速機３１２を連結し、このベルト式自動変速機３１２にギヤ及びチェーンを介してリヤアクスル３１３内に収納した差動装置３１４に連結し、差動装置３１４の左右にそれぞれ後車軸３１６，３１６を取付け、これらの後車軸３１６，３１６に後輪３１７，３１７を取付けた車両が記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の図２５に示した車両では、後輪軸３０５，３０６を、差動装置３０４の両側部から左右に延ばして後輪３０７、３０７に連結する。このような配置で、左右の後輪３０７、３０７を独立懸架とする場合には、車体側に左右の後輪３０７、３０７をそれぞれサスペンションアームを介して上下動可能に取付け、後車軸３０５、３０６として、例えば等速ジョイントとを備えるドライブシャフトを用いることになる。
【０００７】
ドライブシャフトは、後輪３０７、３０７が上下動しても駆動力を後輪３０７，３０７に伝達できるが、ドライブシャフトの等速ジョイント部分の屈曲角を所定の角度以下にする必要がある。従って、ドライブシャフトの全長が短いと、上記の屈曲角を小さくすることが難しくなる。ドライブシャフトの屈曲角を所定角度以下にするためには、ドライブシャフトの全長を大きくしなければならず、結果的に、左右の後輪の中心間距離、即ちトレッド（トレッド（輪距（りんきょ））とは、左右タイヤ踏面の路面との接触面の中心間の水平距離をいう。）が大きくなって、車幅が大きくなり、小型車両では成立しにくく、車両の機動性を損ねる。上記図２６に示した車両においても同様である。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、揺動車両を改良することで、動力伝達機構を構成するドライブシャフトの屈曲角を所定の角度以下に抑えつつ、後輪のトレッドを小さくすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームにスイング軸を設け、このスイング軸に左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらのサスペンションアームにそれぞれ駆動輪を取付け、サスペンションアームに対して車体フレームを揺動軸にて揺動可能にするとともに、エンジン出力を、変速機、減速装置及びこの減速装置に設けた左右の出力軸を介して左右の駆動輪へ伝達するようにした揺動車両において、左右の出力軸を揺動軸とそれぞれ交わらせ、それらの交点をそれぞれ異なる位置に配置したことを特徴とする。
【００１０】
左右の出力軸が揺動軸とそれぞれ交わることにより、左右の出力軸にそれぞれドライブシャフトを介して駆動輪を連結した場合に、車体フレームが左右に揺動しても、ドライブシャフトの変位を小さくすることができ、更に、左右の出力軸と揺動軸との交点を異なる位置に配置したことで、例えば、左右の出力軸を車体前後方向に離して設ければ、左右の出力軸を変速機あるいは減速装置の側部に設けたものに比べて、本発明では、左右の出力軸から駆動輪側へドライブシャフトを斜めに延ばすことができてドライブシャフトの全長を大きくすることができる。以上の事から、駆動輪が上下動したときにドライブシャフトの屈曲角を小さく抑えることができ、しかも、全長が大きくてもドライブシャフトを斜めに延ばすために駆動輪のトレッドを小さくすることができる。
【００１１】
請求項２は、駆動輪を、一対の等速ジョイントを備えるドライブシャフトを介して出力軸に連結し、出力軸側の等速ジョイントの屈曲部を揺動軸上に配置したことを特徴とする。
【００１２】
出力軸側の等速ジョイントの屈曲部を揺動軸上に配置したことで、車体が左右に揺動したときに、出力軸が傾斜しても等速ジョイントは静止した状態にあるから、サスペンションアームと共にドライブシャフトがスイングしても、等速ジョイントの屈曲角を小さくすることができる。
【００１３】
請求項３は、減速装置に差動機構を内蔵し、この差動機構の前後に左右の出力軸を配置したことを特徴とする。
差動機構の出力側の２つの軸を左右の出力軸にギヤ等で容易に接続することができ、減速装置をコンパクトにできる。
【００１４】
請求項４は、スイング軸と揺動軸とを同一の軸で兼用したことを特徴とする。
スイング軸と揺動軸とを同一の軸で兼用したことで、２つのスイング軸を車幅方向に左右に離して設けるのに比べて、サスペンションアームを短くすることができ、左右の駆動輪のトレッドを小さくでき、車幅を小さくすることができる。また、部品数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００１５】
請求項５は、差動機構を構成する差動小歯車軸が、揺動軸を通るようにしたことを特徴とする。
差動機構を内蔵する減速装置を車体フレームと共に揺動するようにした場合、差動小歯車軸は差動機構の中央に位置するために、車体フレームが揺動したときに揺動軸回りの差動機構の慣性モーメントを小さくすることができ、車体フレームの揺動を機敏に行うことができて、揺動車両の機動性を高めることができる。
【００１６】
請求項６は、エンジン、変速機、減速装置、左右の出力軸を車体フレームに配置することで、これらを左右の駆動輪に対して揺動させる構造にしたことを特徴とする。
【００１７】
サスペンションアーム側に懸架ばねを取付けた場合に、エンジン、変速機、減速装置、左右の出力軸がサスペンションアーム側に存在しないために、ばね下重量を大幅に軽減することができ、乗り心地をより一層向上させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る揺動車両の側面図であり、揺動車両としての揺動機構付き３輪車１０（以下「（３輪車１０」と記す。）は、ヘッドパイプ１１に図示せぬハンドル軸を介して操舵可能に取付けたフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に一体的に取付けたハンドル１４と、ヘッドパイプ１１の後部に取付けた車体フレーム１６と、この車体フレーム１６の後部に取付けたパワーユニット１７と、このパワーユニット１７で駆動する駆動輪としての後輪１８，２１（奥側の後輪２１は不図示）と、車体フレーム１７の上部に取付けた収納ボックス２２と、この収納ボックス２２の上部に開閉可能に取付けたシート２３とからなる車両である。
【００１９】
車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方へ延ばしたダウンパイプ２５と、このダウンパイプ２５の下部から後方更に後方斜め上方へ延ばした左右一対のロアパイプ２６，２７（奥側のロアパイプ２７は不図示）と、これらのロアパイプ２６，２７の後部に連結したセンタアッパフレーム２８と、ダウンパイプ２５から後方へ延ばすとともにセンタアッパフレーム２８に連結したセンタパイプ３１と、上記のロアパイプ２６，２７の後部及びセンタアッパフレーム２８の後部側のそれぞれに連結した側面視Ｊ字状のＪフレーム３２とからなる。
【００２０】
センタアッパフレーム２８は、収納ボックス２２を支持するとともにパワーユニット１７を吊り下げる部材である。
Ｊフレーム３２は、後輪１８，２１を懸架するリヤサスペンション及びこのリヤサスペンション側に対して車体フレーム１６側の左右の揺動を許容する揺動機構とを取付ける部材である。これらのリヤサスペンション及び揺動機構については後に詳述する。
【００２１】
パワーユニット１７は、車体前方側に配置したエンジン３４と、このエンジン３４の動力を後輪１８，２１に伝達する動力伝達機構３５とからなる。
ここで、４１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、４２はバッテリ、４３はウインカ、４４はテールランプ、４６はエアクリーナ、４７はマフラである。
【００２２】
図２は本発明に係る３輪車の要部側面図であり、Ｊフレーム３２の上部とセンタアッパフレーム２８の後端とを連結するためにＪフレーム３２及びセンタアッパフレーム２８のそれぞれに連結パイプ５２，５２（奥側の連結パイプ５２は不図示）を渡し、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに補強プレート５３，５３（奥側の補強プレート５３は不図示）を取付け、Ｊフレーム３２の後部の内側に側面視がほぼＬ字状のＬパイプ５４を取付け、センタアッパフレーム２８にブラケット５６，５６（奥側のブラケット５６は不図示）を取付け、これらのブラケット５６，５６に中継部材５７を介してパワーユニット１７の前部上部を取付け、補強プレート５３，５３から支持ロッド５８を下方斜め後方へ延ばすことでパワーユニット１７の後部を支持し、Ｌパイプ５４の前部から前方へ突出部６１を延ばすことでパワーユニット１７の後端部を取付けたことを示す。なお、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、それぞれＪフレーム３２においてほぼ水平とした下部水平部、上端側を下端側よりも後方へ移動させた後端傾斜部、前端部を後端部よりも上方へ移動させた上部傾斜部である。
【００２３】
図３は本発明に係る３輪車の平面図であり、Ｊフレーム３２の後部を１本のパイプで構成し、このＪフレーム３２にリヤサスペンション６３（詳細は後述する。）を取付けたことを示す。なお、６５は後輪用のブレーキレバー、６６は前輪用のブレーキレバーである。
【００２４】
図４は本発明に係る３輪車の要部平面図であり、Ｊフレーム３２の左右にサスペンションアーム７１，７２を取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー（不図示）を取付け、これらのホルダーに回転可能にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、これらの後輪１８，２１をパワーユニット１７の動力伝達機構３５を構成するドライブシャフト７３，７４で駆動する構造にしたことを示す。
【００２５】
７６はダンパ７７と圧縮コイルばね（不図示）とからなる弾性手段としての緩衝器であり、左右のサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの側に連結したものである。
【００２６】
センタアッパフレーム２８は、ほぼ長円形の部材であり、この上部にほぼ同形の底を有する収納ボックス２２（図１参照）を取付ける。
パワーユニット１７の動力伝達機構３５は、エンジン３４の左部後部から後方へ延ばしたベルト式の無段変速機７８と、この無段変速機７８の後部に連結した減速装置としてのギヤボックス８１と、このギヤボックス８１の前側の出力軸に接続したドライブシャフト７４及びギヤボックス８１の後側の出力軸に接続したドライブシャフト７３とからなる。
【００２７】
図５は本発明に係る３輪車の第１斜視図であり、車体フレーム１６のロアパイプ２６，２７の後部にＪフレーム３２の前部を取付けたことを示す。なお、８３はホルダー（奥側のホルダー８３は不図示）である。
【００２８】
図６は本発明に係る３輪車の背面図であり、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂは、３輪車１０に乗車しない状態では、ほぼ鉛直となるようにした部分であり、この後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部を取付ける。なお、８５は後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部をスイング可能に取付けるための後部スイング軸である。
【００２９】
図７は本発明に係る３輪車の第２斜視図であり、Ｊフレーム３２から左右にサスペンションアーム７１，７２を延ばし、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー８３を取付け、サスペンションアーム７１，７２のそれぞれの上部に取付ブラケット８６，８７を介して円弧状リンク８８，８９をスイング可能に取付け、これらの円弧状リンク８８，８９の先端に側面視がほぼＬ字状のベルクランク９０，９１をスイング可能に取付け、これらのベルクランク９０，９１の上部端部間に緩衝器７６を渡し、ベルクランク９０，９１の側部端部間にバー状の接続部材９２を渡し、この接続部材９２を揺動機構９３を介してＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂに取付けたリヤサスペンション６３を示す。
【００３０】
円弧状リンク８８，８９はそれぞれ、中間部に側部突出部９５を備え、これらの側部突出部９５に、円弧状リンク８８，８９のスイングを制動するブレーキキャリパ９６，９６を取付けた部材である。なお、９７，９７はブレーキキャリパ９６を備えたブレーキ装置であり、油圧によってブレーキキャリパ９６，９６でディスク９８，９８を挟み込む。ディスク９８，９８はそれぞれサスペンションアーム７１，７２に取付けた部材である。１００は円弧状リンク８８，８９のスイング軸となるボルトである。
【００３１】
ベルクランク９０，９１は、それぞれ２枚のクランクプレート１０２，１０２からなり、第１ボルト１０３と、第２ボルト１０４と、第３ボルト１０６とを備える。なお、１０７は緩衝器７６の伸縮を規制するストッパピンとした第４ボルト、１０８…（…は複数個を示す。以下同じ。）は第１ボルト１０３〜第４ボルト１０７にねじ込むナットである。
【００３２】
揺動機構９３は、コーナリング時等に、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容するとともに、揺動の傾きが大きくなるにつれて、内蔵する弾性体で反力を大きくして元の位置に戻すようにしたものである。
【００３３】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る揺動機構の説明図であり、（ａ）は側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ｂ）を元にした作用図である。
（ａ）において、揺動機構９３は、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及びＬパイプ５４の後部に取付けたケース１１１と、このケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…と、これらのダンパラバー１１２…を押圧するとともに接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と、この押圧部材１１３及び接続部材９２を貫通させるとともに両端部をＬパイプ５４に設けた先端支持部１１４及び後端傾斜部３２Ｂで支持した貫通ピン１１６とからなる、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。なお、１１７は接続部材９２に押圧部材１１３をボルトで取付けるために押圧部材１１３に設けた取付部、１１８は接続部材９２のスイング量を規制するために先端支持部１１４に一体的に設けたスイング規制部である。
【００３４】
（ｂ）において、ケース１１１は、左ケース１２１及び右ケース１２２とを合わせた部材であり、内部にダンパ収納室１２３を設け、このダンパ収納室１２３の４隅にダンパラバー１１２…を配置し、これらのダンパラバー１１２…を押圧部材１１３の凸状の押圧部１２４…で押圧する。
【００３５】
（ｃ）において、サスペンションアーム側に連結した接続部材９２に対して、車体フレーム１６が車体左方（図中の矢印ｌｅｆｔは車体左方を表す。）へ揺動し、Ｌパイプ５４が角度θだけ傾斜すると、揺動機構９３のケース１１１は、押圧部材１１３に対して相対回転することになり、ケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…はケース１１１と押圧部材１１３とに挟まれて圧縮され、ケース１１１、ひいては車体フレーム１６を元の位置（（ａ）の位置）に戻そうとする反力が発生する。
【００３６】
図９は本発明に係る３輪車の第３斜視図（車体フレームを斜め後方から見た図）であり、Ｊフレーム３２に、サスペンションアーム７１，７２（図７参照）の後部をスイング可能に取付けるための後部取付部１２７と、サスペンションアーム７１，７２の前部をスイング可能に取付けるための前部取付部１２８とを設けたことを示す。
【００３７】
後部取付部１２７は、後端傾斜部３２Ｂと、Ｌパイプ５４から下部水平部３２Ｅ（後述する。）へ下ろした鉛直ブラケット１３１とからなり、これらの後部傾斜部３２Ｂ及び鉛直ブラケット１３１のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の後部を支持する後部スイング軸８５を取付ける。
【００３８】
前部取付部１２８は、下部水平部３２Ｅに間隔を開けてそれぞれ立ち上げた前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４からなり、これらの前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の前部を支持する前部スイング軸１３６を取付ける。
上記した前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５は、サスペンションアーム７１，７２のスイング軸であると同時に車体フレーム１６の揺動軸でもある。
【００３９】
ここで、１３８は燃料タンク、１４４はＪフレーム３２の下部水平部３２Ｅの先端を取付けるためにロアパイプ２６，２７の後部下部に取付けたＵ字状のＵパイプである。
【００４０】
図５では、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ａの前端をロアパイプ２６，２７に直接取付けた実施の形態を示したが、この図９では、Ｊフレーム３２を、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ｅと、後端傾斜部３２Ｂと、上部傾斜部３２Ｃとから構成し、下部水平部３２Ｅの前端をロアパイプ２６，２７にＵパイプ１４４を介して取付け、又、車体フレーム１６におけるエンジン取付部をエンジンマウント防振リンク１４２，１４３にした別の実施の形態を示す。
【００４１】
図１０は本発明に係る車体フレームの平面図であり、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅを途中でＹ字状に分岐させてＵパイプ１４４の後部に連結し、また、連結パイプ５２，５２をＪフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃからセンタアッパフレーム２８へＹ字状に延ばしたことを示す。
【００４２】
下部水平部３２Ｅ（及び下部水平部３２Ａ（図５参照））は、詳しくは、１本の長尺の第１パイプ１５１を途中で曲げ、この第１パイプ１５１の屈曲部１５２の近傍に第２パイプ１５３を接続することで形成した部分である。なお、１５４は第１パイプ１５１に第２パイプ１５３を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部、１５５は上部傾斜部３２Ｃに連結パイプ５２，５２を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部である。
第１パイプ１５１は、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを含む部材であり、Ｊフレーム３２から第２パイプ１５３を除いたものである。
【００４３】
このように、下部水平部３２ＥをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とＵパイプ１４４との結合を強固にし、連結パイプ５２，５２をＹ字状に配置することで、Ｊフレーム３２の後部上部とセンタアップフレーム２８の後部との結合を強固にすることができる。また、図５において、下部水平部３２ＡをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とロアパイプ２６，２７との結合を強固にすることができる。
【００４４】
図１１は本発明に係るリヤサスペンションの背面図であり、乗員（運転者）１名が乗車した状態（この状態を「１Ｇ状態」という。）のリヤサスペンション６３を示す。なお、図９に示したＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃは省略した。また、図８（ｂ）に示した揺動機構９３の右ケース１２２は想像線で示した。このとき、車体フレーム１６のＬパイプ５４はほぼ鉛直の状態にあり、接続部材９２はほぼ水平の状態にある。
【００４５】
接続部材９２は、両端に扇形の扇形状部１５６，１５７を備え、これらの扇形状部１５６，１５７にそれぞれ円弧状長穴１５８，１５９を設けた部材であり、これらの円弧状長穴１５８，１５９にストッパピンとした第４ボルト１０７，１０７を通すことで、接続部材９２に対するベルクランク９０，９１の傾き角度を規制する。このベルクランク９０，９１の傾き角度は、サスペンションアーム７１，７２の傾斜角度即ち後輪１８，２１の上下移動量によって変化する。換言すれば、円弧状長穴１５８，１５９は後輪１８，２１の上下移動量を規制する部分である。
【００４６】
図１２は本発明に係る動力伝達機構を示す要部平面図であり、エンジン３４のクランクケース３４ａの後部に無段変速機７８を収納し、クランクケース３４ａの後部に、クランクケース３４ａとは別体としたギヤボックス８１を取付けた動力伝達機構３５を示す。
【００４７】
クランクケース３４ａは、ケース本体３４ｂと、このケース本体３４ｂの左側を覆う変速機カバー３４ｃと、ケース本体３４ｂの右側を覆う右カバー３４ｄとからなる。
ギヤボックス８１は、複数のギヤを収納するギヤケース１６５を備え、ギヤケース１６５は第１ケース１６６〜第４ケース１６９からなる。
【００４８】
図１３は本発明に係るギヤボックスを説明する断面図であり、ギヤボックス８１は、差動機構１７２と、この差動機構１７２の出力となる左差動軸１７３及び右差動軸１７４にそれぞれ一体成形した左第１ギヤ１７６及び右第１ギヤ１７７と、これらの左第１ギヤ１７６及び右第１ギヤ１７７にそれぞれ噛み合わせた左第２ギヤ１７８及び右第２ギヤ１８１と、前述のギヤケース１６５と、複数の軸受と、ギヤケース１６５の各ケースを結合するボルト１８２…，１８３…とを備える。なお、１８４，１８４は第１ケース１６６及び第４ケース１６９の開口を塞ぐキャップである。
【００４９】
差動機構１７２は、ケース１８６と、このケース１８６に取付けた差動小歯車軸としてのピン１８７と、このピン１８７に回転可能に取付けた一対の第１ベベルギヤ１８８，１８８と、これらの第１ベベルギヤ１８８，１８８に噛み合わせた一対の第２ベベルギヤ１９１，１９１と、これらの第２ベベルギヤ１９１，１９１にスプライン結合した前述の左差動軸１７３及び右差動軸１７４とからなる。
【００５０】
ケース１８６は、ケース本体部１８６ａと、このケース本体部１８６ａの開口を塞ぐケースカバー部１８６ｂとからなり、ケース本体部１８６ａに、無段変速機７８側からの動力を得る大径ギヤ１８６ｃを設けたものであって、上記の第１ベベルギヤ１８８，１８８及び第２ベベルギヤ１９１，１９１を収納する。
【００５１】
ドライブシャフト７３は、右第２ギヤ１８１にスプライン結合した出力軸としての内側シャフト１９５と、この内側シャフト１９５に等速ジョイント１９６を介して連結したセンタシャフト１９７と、このセンタシャフト１９７の先端に等速ジョイント１９８を介して連結するとともに後輪１８側のハブにスプライン結合した外側シャフト２０１とからなる。
【００５２】
ドライブシャフト７４は、左第２ギヤ１７８にスプライン結合した出力軸としての内側シャフト２０５と、この内側シャフト２０５に等速ジョイント２０６を介して連結したセンタシャフト２０７と、このセンタシャフト２０７の先端に等速ジョイント２０８を介して連結するとともに後輪２１側のハブにスプライン結合した外側シャフト２１１とからなる。なお、２１２，２１２は内側シャフト１９５，２０５をそれぞれ左第２ギヤ１７８、右第２ギヤ１８１に固定するためのナット、２１３…は等速ジョイント１９６，１９８，２０６，２０８を覆うゴムブーツ、２１４，２１４はハブに外側シャフト２０１，２１１を固定するためのナットである。
【００５３】
上記したドライブシャフト７３の内側シャフト１９５は、ギヤボックス８１の左出力軸であり、ドライブシャフト７４の内側シャフト２０５は、ギヤボックス８１の右出力軸である。
このように、本発明では、ギヤボックス８１の左右出力軸としての内側シャフト１９５，２０５を、車体前後方向に離して設けた。
【００５４】
図１４は本発明に係るギヤボックスの歯車列を示す側面図であり、ベルト式無段変速機７８の従動側プーリの軸に駆動ギヤ２２１を取付け、この駆動ギヤ２２１に減速ギヤ２２２を構成する大ギヤ２２３を噛み合わせ、この大ギヤ２２３に一体成形した小ギヤ２２４を伝達ギヤ２２６に噛み合わせ、この伝達ギヤ２２６に差動機構１７２の大径ギヤ１８６ｃを噛み合わせ、この大径ギヤ１８６ｃと軸心を重ねた左差動軸１７３（図１３参照）の左第１ギヤ１７６を左第２ギヤ１７８に噛み合わせ、同じく大径ギヤ１８６ｃと軸心を重ねた右差動軸１７４（図１３参照）の右第１ギヤ１７７を右第２ギヤ１８１に噛み合わせ、差動機構１７２、詳しくは、左第１ギヤ１７６及び右第１ギヤ１７７を無段変速機７８よりも下方に配置したことを示す。なお、２３１〜２３６は各ギヤの回転中心であり、回転中心２３４，２３６間の距離をＤ１とする。
【００５５】
また、図１４は回転中心２３４，２３５，２３６を直線２３７上に配置し、この直線２３７上に前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５を配置し、前部スイング軸１３６にサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの前部取付部７１ａ，７２ａを回転可能に取付け、後部スイング軸８５にサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの後部取付部７１ｂ，７２ｂを回転可能に取付けたことを示す。
即ち、サスペンションアーム７１，７２の前部取付部７１ａ，７２ａ及び後部取付部７１ｂ，７２ｂを差動機構１７２の前後に配置したことを示す。
上記した直線２３７は、図１１に示したサスペンションアーム７１，７２のスイング軸であり、車体１６の揺動軸でもある。
【００５６】
図１５は本発明に係る動力伝達機構の軸の配置を示す要部平面図（一部断面図）であり、ギヤボックス８１の左右の出力軸としての内側シャフト１９５，２０５、ドライブシャフト７３，７４の屈曲部及びサスペンションアーム７１，７２のスイング軸について説明する。なお、図中の矢印（ｆｒｏｎｔ）は車両前方を示す。
【００５７】
内側シャフト１９５，２０５の各軸線を軸線２４１，２４２とし、センタシャフト１９７，２０７の各軸線を軸線２４３，２４４とし、内側シャフト１９５の軸線２４１とセンタシャフト１９７の軸線２４３とが交点２４６で交わり、内側シャフト２０５の軸線２４２とセンタシャフト２０７の軸線２４４とが交点２４７で交わるとすると、これらの交点２４６，２４７はサスペンションアーム７１，７２のスイング軸及び車体フレーム１６（図１１参照）の揺動軸である直線２３７と交わる。
上記の交点２４６，２４７は、等速ジョイント１９６，２０６の屈曲部でもある。
【００５８】
ここで、等速ジョイント１９６，２０６において、１９６ａ，２０６ａは内側シャフト１９５，２０５に一体成形した外輪、１９６ｂ…，２０６ｂ…（図ではそれぞれ１個のみ図示）は外輪１９６ａ，２０６ａの内面に設けた溝内を移動可能としたボール、１９６ｃ，２０６ｃはボール１９６ｂ…，２０６ｂ…が外れないように保持しておくケージ、１９６ｄ，２０６ｄはケージ１９６ｃ，２０６ｃの内面に嵌合するとともにセンタシャフト１９７，２０７の先端にスプライン嵌合させ且つボール１９６ｂ，２０６ｂが嵌る窪みを形成した内輪である。
【００５９】
このように、等速ジョイント１９６，２０６の屈曲部を直線２３７上に配置したことで、車体フレーム１６が左右に揺動するときに、ドライブシャフト７３，７４の内側シャフト１９５，２０５だけがギヤボックス８１と共に揺動し、センタシャフト１９７，２０７及び外側シャフト２０１，２１１（図１３参照）は揺動しない。即ち、ドライブシャフト７３，７４の変位を抑えることができる。
等速ジョイントの屈曲部がサスペンションアームのスイング軸（又は車体フレームの揺動軸）上に無い場合の比較例については、図２３で説明する。
【００６０】
図ではまた、差動機構１７２を構成する差動小歯車軸としてのピン１８７が上記した直線２３７上を通ることを示す。ピン１８７は差動機構１７２の中央に配置したもの、ひいてはギヤボックス８１の中央に配置したものであるから、言い換えれば、直線２３７上に差動機構１７２を配置したことになり、ひいては、直線上にギヤボックス８１を配置したことになる。
【００６１】
これにより、ギヤボックス８１を構成する部品の内で大きな重量を占める差動機構１７２が車体フレーム１６と共に直線２３７を中心にして揺動しても、直線２３７を回転軸とした差動機構１７２の慣性モーメントが小さくなり（また、ギヤボックス８１の慣性モーメントも小さくなり）、揺動機構付き３輪車１０（図１参照）を左又は右に揺動させて旋回する動作が機敏に行え、揺動機構付き３輪車１０の機動性をより向上させることができる。
【００６２】
次に述べたリヤサスペンション６３の作用を説明する。
図１６は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図である。
例えば、左側の後輪１８が図１１に示した状態から移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ａのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８が矢印ｂのように上昇してベルクランク９０を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｃの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｄのように押し縮める。このようにして、左側の後輪１８の上昇に伴う車体フレーム１６（図１０参照）側への衝撃の伝達を和らげる。
このとき、他方のサスペンションアーム７２は図１１と同じ状態にあるため、接続部材９２は図１１と同様にほぼ水平な状態にある。
【００６３】
図１７は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ２だけ上昇する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ２だけ下降すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｆ，ｆのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｇ，ｇのように上昇してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｈ，ｈの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｊ，ｊのように押し縮める。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００６４】
図１８は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ３だけ下降する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ３だけ上昇すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｍ，ｍのように下方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｎ，ｎのように下降してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｐ，ｐの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｑ，ｑのように引き伸す。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００６５】
図１９は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図である。
図１１の状態から、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、Ｌパイプ５４に貫通ピン１１６で連結した接続部材９２は、矢印ｓのように左方へ平行移動する。これに伴い、円弧状リンク８８，８９は矢印ｔ，ｔのように傾き、ベルクランク９０，９１は矢印ｕ，ｕのように平行移動する。ベルクランク９０，９１の第３ボルト１０６，１０６間の間隔は変化しないので、緩衝器７６の伸縮はない。
【００６６】
このとき、接続部材９２に対して車体フレーム１６が揺動するため、図８（ｃ）で示したのと同様に、揺動機構によって車体フレーム１６を元の位置（即ち、図１１の位置である。）に戻そうとする反力が発生する。
【００６７】
図２０は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図である。
図１１の状態から、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｖのように上方へスイングするとともに、接続部材９２は、矢印ｗのように左方へ移動する。これに伴って、円弧状リンク８８は上昇するとともに左方へ傾斜し、円弧状リンク８９は矢印ｘのように左方へ傾斜して、ベルクランク９０は第２ボルト１０４を支点にして時計回りにスイングするとともに左方へ移動し、ベルクランク９１は左方へ移動して、結果的に緩衝器７６を押し縮め、緩衝作用をなす。
【００６８】
図２１（ａ），（ｂ）はドライブシャフトの全長を比較する背面図であり、（ａ）は実施例（本実施の形態）、（ｂ）は比較例を示す。
（ａ）の実施例では、ギヤボックス８１の右側に設けた第３・第４ケース１６８，１６９にドライブシャフト７３の一端を取付け、ギヤボックス８１の左側に設けた第１・第２ケース１６６，１６７にドライブシャフト７４の一端を取付ける。図中の○印は等速ジョイント１９６，１９８，２０６，２０８を示す。ここで、等速ジョイント１９６，１９８間の距離ＬＬ１をドライブシャフト７３の全長とする。
【００６９】
（ｂ）の比較例では、ギヤボックス３５１の左側に左ドライブシャフト３５２の一端を取付け、ギヤボックス３５１の右側に右ドライブシャフト３５３の一端を取付ける。図中の○印は等速ジョイント３５５，３５６，３５７，３５８を示す。ここで、等速ジョイント３５５，３５６間の距離ＬＬ２を左ドライブシャフト３５２の全長とする。なお、３６１，３６２は後輪、３６３，３６４はサスペンションアーム、３６５は車体フレームである。
上記（ａ），（ｂ）において、ＬＬ１＞ＬＬ２となる。
【００７０】
以上に述べたドライブシャフト７３，７４及び左ドライブシャフト３５２及び右ドライブシャフト３５３の作用を次に説明する。
図２２（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るドライブシャフト（実施例）の作用を説明する作用図である。
（ａ）において、左側の後輪１８が移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、ドライブシャフト７３は等速ジョイント１９６で屈曲し、その屈曲角はα１となる。
（ｂ）において、車体フレーム１６が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、ギヤボックス８１も共に揺動し、ドライブシャフト７３は等速ジョイント１９６で屈曲し、その屈曲角はα２となる。
【００７１】
（ｃ）において、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、ギヤボックス８１も揺動し、ドライブシャフト７３は等速ジョイント１９６で屈曲し、その屈曲角はα３となる。この屈曲角α３は等速ジョイント１９６の屈曲の許容範囲内にある。
【００７２】
図２３（ａ）〜（ｃ）は比較例のドライブシャフトの作用を説明する作用図である。
（ａ）において、左側の後輪３６１が移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、左ドライブシャフト３５２は等速ジョイント３５６で屈曲し、その屈曲角はβ１となる。
（ｂ）において、車体フレーム３６５が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、ギヤボックス３５１も共に揺動し、ドライブシャフト３５２は等速ジョイント３５６で屈曲し、その屈曲角はβ２となる。
【００７３】
（ｃ）において、後輪３６１が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム３６５が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、ギヤボックス３５１も揺動し、ドライブシャフト３５２は等速ジョイント３５６で屈曲し、その屈曲角はβ３となる。
【００７４】
この屈曲角β３は図２２（ｃ）に示した屈曲角α３と比較すると、β３＞α３となる。
ここで、屈曲角β３が屈曲角α３になるようにするためには、ドライブシャフト（符号を３５２ａとする。）の全長をＬＬ３まで大きくしなければならない。即ち、車幅が大きくなる。
【００７５】
これに対して本発明では、図１３で説明したように、ドライブシャフト７３，７４のギヤボックス８１との連結位置を、後輪１８と後輪２１とのそれぞれの車軸（即ち、外側シャフト２０１，２１１である。）を結ぶ線に対して前後にオフセットさせたことで、ドライブシャフト７３，７４を車幅方向に対して斜めに配置することができ、ドライブシャフト７３，７４の全長を大きくしたにもかかわらず、後輪１８，２１のトレッドを小さくすることができる。
【００７６】
また、図２３（ａ）〜（ｃ）に示した比較例は、車体フレーム３６５の揺動軸３６７と左ドライブシャフト３５２の屈曲部（図中の等速ジョイント３５６である。）とを一致させない例でもあり、図２２（ａ）〜（ｃ）に示した実施例は、車体フレーム１６の揺動軸上にドライブシャフト７３の屈曲部（即ち、図中の等速ジョイント１９６である。）を配置した例でもある。このように、揺動軸上に屈曲部を配置した実施例の方が、等速ジョイントの屈曲角を小さくすることができるとともに、後輪のトレッドを小さくすることができる。
【００７７】
更に、図２２（ｂ）と図２３（ｂ）とで比較すると、実施例では車体フレーム１６が揺動してもドライブシャフト７３のセンタシャフトは静止した状態にあるが、比較例では車体フレーム３６５が揺動すると、左ドライブシャフト３５２のセンタシャフトは等速ジョイント３５５を中心にスイングする。この結果、センタシャフトの慣性モーメントによって、車体フレーム３６５を揺動させるためにはより大きな外力が必要になる。従って、揺動車両の機敏性を損なう。
【００７８】
以上の図９、図１２及び図１５で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１６に前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５（図７参照）を設け、これらのスイング軸１３６，８５に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれスイング可能に取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６を揺動軸、即ちスイング軸１３６，８５にて揺動可能にするとともに、エンジン出力を、無段変速機７８、ギヤボックス８１及びこのギヤボックス８１に設けた左右の内側シャフト１９５，２０５を介して左右の後輪１８，２１へ伝達するようにした揺動機構付き３輪車１０（図１参照）において、左右の内側シャフト１９５，２０５の軸線２４１，２４２を揺動軸としての直線２３７とそれぞれ交わらせ、それらの交点２４６，２４７をそれぞれ異なる位置に配置したことを特徴とする。
【００７９】
左右の内側シャフト１９５，２０５の軸線２４１，２４２が直線２３７とそれぞれ交わることにより、左右の内側シャフト１９５，２０５にそれぞれドライブシャフト７３，７４を介して後輪１８，２１を連結した場合に、車体フレーム１６が左右に揺動しても、ドライブシャフト７３，７４の変位を小さくすることができ、更に、左右の内側シャフト１９５，２０５の軸線２４１，２４２と直線２３７との交点２４６，２４７を異なる位置に配置したことで、例えば、左右の内側シャフト１９５，２０５を車体前後方向に離して設ければ、左右の内側シャフト１９５，２０５を無段変速機７８あるいはギヤボックス８１の側部に設けたものに比べて、本発明では、左右の内側シャフト１９５，２０５から後輪１８，２１側へドライブシャフト７３，７４を斜めに延ばすことができてドライブシャフト７３，７４の全長を大きくすることができる。以上の事から、後輪１８，２１が上下動したときにドライブシャフト７３，７４の屈曲角を小さく抑えることができ、しかも、全長が大きくてもドライブシャフト７３，７４を斜めに延ばすために後輪１８，２１のトレッドを小さくすることができる。従って、車幅を小さくすることができる。
【００８０】
本発明は第２に、後輪１８，２１を、一対の等速ジョイント１９６，１９８（図１３参照）を備えるドライブシャフト７３及び一対の等速ジョイント２０６，２０８（図１３参照）を備えるドライブシャフト７４を介して内側シャフト１９５，２０５に連結する、詳しくは、ドライブシャフト７３，７４の内側シャフト１９５，２０５を出力軸とし、内側シャフト１９５，２０５側の等速ジョイント１９６，２０６の屈曲部、即ち交点２４６，２４７を直線２３７上に配置したことを特徴とする。
【００８１】
内側シャフト１９５，２０５側の等速ジョイント１９６，２０６の屈曲部を直線２３７上に配置したことで、車体フレーム１６が左右に揺動したときに、内側シャフト１９５，２０５が傾斜しても等速ジョイント１９６，２０６は静止した状態にあるから、サスペンションアーム７１，７２と共にドライブシャフト７３，７４がスイングしても、等速ジョイント１９６，２０６の屈曲角を小さくすることができる。
【００８２】
本発明は第３に、ギヤボックス８１に差動機構１７２を内蔵し、この差動機構１７２の前後に左右の内側シャフト１９５，２０５を配置したことを特徴とする。
差動機構１７２の出力側の２つの軸である左作動軸１７３及び右差動軸１７４を左右の内側シャフト１９５，２０５にギヤ等で容易に接続することができ、ギヤボックス８１をコンパクトにできる。
【００８３】
本発明は第４に、スイング軸と揺動軸とを同一の軸、即ち前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５で兼用したことを特徴とする。
スイング軸と揺動軸とを同一の軸である前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５で兼用したことで、２つのスイング軸を車幅方向に左右に離して設けるのに比べて、本発明では、サスペンションアーム７１，７２をより内側に配置するので、サスペンションアーム７１，７２の長さを確保しかつ左右の後輪１８，２１のトレッドを小さくでき、車幅を小さくすることができる。また、スイング軸と揺動軸とを兼用するから、部品数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００８４】
本発明は第５に、差動機構１７２を構成するピン１８７が、直線２３７を通るようにしたことを特徴とする。
差動機構１７２を内蔵するギヤボックス８１を車体フレーム１６と共に揺動するようにした場合、ピン１８７は、差動機構１７２の中央に位置するために、車体フレーム１６が揺動したときに直線２３７を回転軸とした差動機構１７２の慣性モーメントを小さくすることができ、例えば、旋回時の車体フレーム１６の揺動を機敏に行うことができて、揺動機構付き３輪車１０の機動性を高めることができる。
【００８５】
本発明は第６に、エンジン３４、無段変速機７８、ギヤボックス８１、左右の内側シャフト１９５，２０５を車体フレーム１６に配置することで、これらを左右のサスペンションアーム７１，７２に対して揺動させる構造にしたことを特徴とする。
【００８６】
サスペンションアーム７１，７２側に懸架ばねとしての緩衝器７６（図１１参照）を取付けた場合に、エンジン３４、無段変速機７８、ギヤボックス８１、左右の内側シャフト１９５，２０５がサスペンションアーム７１，７２側に存在しないために、ばね下重量を大幅に軽減することができ、乗り心地をより一層向上させることができる。
【００８７】
図２４（ａ），（ｂ）は本発明に係るギヤボックスの歯車列の別の実施の形態を示す側面図である。
（ａ）は、左第１ギヤ１７６に左第２ギヤ１７８を噛み合わせ、右第１ギヤ１７７に右第２ギヤ１８１を噛み合わせ、左第２ギヤ１７８の回転中心２３４と右第２ギヤ１８１の回転中心２３６とを直線２３７上に配置し、この直線２３７を、左第１ギヤ１７６及び左第２ギヤ１７７の回転中心２３５に対して上方へオフセット量ｅ１だけオフセットさせたギヤボックス２５１を示す。ここで、回転中心２３４，２３６間の距離をＤ２とする。
【００８８】
上記したように、直線２３７を上方へオフセットさせることで、左第２ギヤ１７８及び右第２ギヤ１８１がギヤボックス２５１の中央に寄り、ギヤボックス２５１をコンパクトにすることができる。また、直線２３７の地面からの高さが図１４に示したものと同じとすると、図１４に示したギヤボックス８１よりもギヤボックス２５１の重心を低くすることができる。
【００８９】
（ｂ）は、左第１ギヤ１７６に左第２ギヤ１７８を噛み合わせ、右第１ギヤ１７７に右第２ギヤ１８１を噛み合わせ、左第２ギヤ１７８の回転中心２３４と右第２ギヤ１８１の回転中心２３６とを直線２３７上に配置し、この直線２３７を、左第１ギヤ１７６及び左第２ギヤ１７７の回転中心２３５に対して下方へオフセット量ｅ２だけオフセットさせたギヤボックス２５２を示す。ここで、回転中心２３４，２３６間の距離をＤ３とする。
上記したように、直線２３７を下方へオフセットさせることで、機種によって縦長のギヤボックス２５２を採用することができる。
【００９０】
また、上記の（ａ），（ｂ）及び図１４において、（ａ）に示したギヤボックス２５１及び（ｂ）に示したギヤボックス２５２では、直線２３７を回転中心２３５に対して所定の距離オフセットさせることで、図１４に示したギヤボックス８１に比較して距離Ｄ２，Ｄ３を距離Ｄ１よりも小さくすることができる。即ち、Ｄ２＜Ｄ１であり、Ｄ３＜Ｄ１である。従って、ギヤボックス２５１，２５２ではギヤボックス８１に対して前後方向の外形寸法を小さくすることができ、ひいては揺動機構付き３輪車の全長を短縮することができる。
【００９１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の揺動車両は、左右の出力軸を揺動軸とそれぞれ交わらせ、それらの交点をそれぞれ異なる位置に配置したので、左右の出力軸が揺動軸とそれぞれ交わることにより、左右の出力軸にそれぞれドライブシャフトを介して駆動輪を連結した場合に、車体フレームが左右に揺動しても、ドライブシャフトの変位を小さくすることができ、更に、左右の出力軸と揺動軸との交点を異なる位置に配置したことで、例えば、左右の出力軸を車体前後方向に離して設ければ、左右の出力軸を変速機あるいは減速装置の側部に設けたものに比べて、本発明では、左右の出力軸から駆動輪側へドライブシャフトを斜めに延ばすことができてドライブシャフトの全長を大きくすることができる。以上の事から、駆動輪が上下動したときにドライブシャフトの屈曲角を小さく抑えることができ、しかも、全長が大きくてもドライブシャフトを斜めに延ばすために駆動輪のトレッドを小さくすることができる。
【００９２】
請求項２の揺動車両は、駆動輪を、一対の等速ジョイントを備えるドライブシャフトを介して出力軸に連結し、出力軸側の等速ジョイントの屈曲部を揺動軸上に配置したので、車体が左右に揺動したときに、出力軸が傾斜しても等速ジョイントは静止した状態にあるから、サスペンションアームと共にドライブシャフトがスイングしても、等速ジョイントの屈曲角を小さくすることができる。
【００９３】
請求項３の揺動車両は、減速装置に差動機構を内蔵し、この差動機構の前後に左右の出力軸を配置したので、差動機構の出力側の２つの軸を左右の出力軸にギヤ等で容易に接続することができ、減速装置をコンパクトにできる。
【００９４】
請求項４の揺動車両は、スイング軸と揺動軸とを同一の軸で兼用したので、２つのスイング軸を車幅方向に左右に離して設けるのに比べて、サスペンションアームを短くすることができ、左右の駆動輪のトレッドを小さくでき、車幅を小さくすることができる。また、部品数を減らすことができ、コストを低減することができる。
【００９５】
請求項５揺動車両は、差動機構を構成する差動小歯車軸が、揺動軸を通るようにしたので、差動機構を内蔵する減速装置を車体フレームと共に揺動するようにした場合、差動小歯車軸は差動機構の中央に位置するために、車体フレームが揺動したときに揺動軸回りの差動機構の慣性モーメントを小さくすることができ、車体フレームの揺動を機敏に行うことができて、揺動車両の機動性を高めることができる。
【００９６】
請求項６の揺動車両は、エンジン、変速機、減速装置、左右の出力軸を車体フレームに配置することで、これらを左右の駆動輪に対して揺動させる構造にしたので、サスペンションアーム側に懸架ばねを取付けた場合に、エンジン、変速機、減速装置、左右の出力軸がサスペンションアーム側に存在しないために、ばね下重量を大幅に軽減することができ、乗り心地をより一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る揺動車両の側面図
【図２】本発明に係る３輪車の要部側面図
【図３】本発明に係る３輪車の平面図
【図４】本発明に係る３輪車の要部平面図
【図５】本発明に係る３輪車の第１斜視図
【図６】本発明に係る３輪車の背面図
【図７】本発明に係る３輪車の第２斜視図
【図８】本発明に係る揺動機構の説明図
【図９】本発明に係る３輪車の第３斜視図
【図１０】本発明に係る車体フレームの平面図
【図１１】本発明に係るリヤサスペンションの背面図
【図１２】本発明に係る動力伝達機構を示す要部平面図
【図１３】本発明に係るギヤボックスを説明する断面図
【図１４】本発明に係るギヤボックスの歯車列を示す側面図
【図１５】本発明に係る動力伝達機構の軸の配置を示す要部平面図
【図１６】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図
【図１７】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図
【図１８】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図
【図１９】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図
【図２０】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図
【図２１】ドライブシャフトの全長を比較する背面図
【図２２】本発明に係るドライブシャフト（実施例）の作用を説明する作用図
【図２３】比較例のドライブシャフトの作用を説明する作用図
【図２４】本発明に係るギヤボックスの歯車列の別の実施の形態を示す側面図
【図２５】従来の車両の動力伝達機構を示す平面図
【図２６】従来の車両の動力伝達機構を示す断面図
【符号の説明】
１０…揺動車両（揺動機構付き３輪車）、１６…車体フレーム、１８，２１…駆動輪（後輪）、３４…エンジン、７１，７２…サスペンションアーム、７３，７４…ドライブシャフト、７８…無段変速機、８１…減速装置（ギヤボックス）、８５，１３６…スイング軸、揺動軸（後部スイング軸、前部スイング軸）、１７２…差動機構、１８７…差動小歯車軸（ピン）、１９５，２０５…出力軸（内側シャフト）、２０６，２０８…等速ジョイント、２４６，２４７…交点、屈曲部。

Claims (6)

1. 車体フレームにスイング軸を設け、このスイング軸に左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらのサスペンションアームにそれぞれ駆動輪を取付け、サスペンションアームに対して車体フレームを揺動軸にて揺動可能にするとともに、エンジン出力を、変速機、減速装置及びこの減速装置に設けた左右の出力軸を介して左右の前記駆動輪へ伝達するようにした揺動車両において、
   前記左右の出力軸は前記揺動軸とそれぞれ交わり、それらの交点はそれぞれ異なる位置に配置したことを特徴とする揺動車両。
2. 前記駆動輪は、一対の等速ジョイントを備えるドライブシャフトを介して前記出力軸に連結したものであり、出力軸側の等速ジョイントの屈曲部を前記揺動軸上に配置したことを特徴とする請求項１記載の揺動車両。
3. 前記減速装置に差動機構を内蔵し、この差動機構の前後に前記左右の出力軸を配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の揺動車両。
4. 前記スイング軸と前記揺動軸とを同一の軸で兼用したことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の揺動車両。
5. 前記差動機構を構成する差動小歯車軸は、前記揺動軸を通ることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の揺動車両。
6. 前記エンジン、変速機、減速装置、左右の出力軸を車体フレーム側に配置することで、これらのエンジン、変速機、減速装置、左右の出力軸を前記左右のサスペンションアームに対して揺動させる構造にしたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の揺動車両。

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