JP2004270478A - エンジンのシリンダブロック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ウォータジャケットｗを深くしてシリンダブロック３とシリンダヘッド４との締結によるボア変形を防止しつつ、フロントカバー９４の中央部の支持剛性が十分に得られるようにする。
【解決手段】シリンダブロック３の前端壁部３ｃにおけるエンジン幅方向中間位置でかつウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆの深さ方向中間に相当する高さ位置に、フロントカバー９４を取付固定するためのカバー取付ボス部７５を形成するとともに、上記前端壁部３ｃの内側面に、上記カバー取付ボス部７５の高さ位置から下方に延びて上記前側通路部ｗｆの底面に連なる縦リブ７４を突出形成する。
【選択図】 図１４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の気筒が前後方向に直列に配設されたエンジンのシリンダブロック構造に関し、特にシリンダブロック内にウォータジャケットが形成されたものの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、複数の気筒が前後方向に直列に配設されたエンジンのシリンダブロックとして、例えば特許文献１に開示されているように、内部にウォータジャケットを形成したものが知られている。このシリンダブロックのウォータジャケットは、気筒の左右両側にそれぞれ前後方向に延びるように配設された左側及び右側通路部と、これら左側及び右側通路部同士をその前後両端部でそれぞれ連通する前側及び後側通路部とを有していて、全気筒の周囲を取り囲むようになされている。
【０００３】
上記ウォータジャケットは、上記特許文献１では、気筒の周壁部（ボア周壁部）の上端と上下方向中央近傍位置との間の範囲に亘って設けられている。すなわち、特許文献２に開示されているように、ウォータジャケットを、ボア周壁部の上端と下死点にあるピストン上端面の近傍位置との間の範囲に亘って設けるようにすることで、熱負荷の高いボア上部側を効率良く冷却するようにしている。
【０００４】
一方、上記特許文献１に開示されているように、シリンダブロックの前端壁部には、フロントカバーが取付固定されるようになっており、このフロントカバーと上記前端壁部との間に動弁系駆動のタイミングチェーンを収容するようにしている。このフロントカバーは、通常、フロントカバーの面積が比較的広いために、面振動が生じ易く、この面振動をなくすために、カバー周縁部だけでなく中央部がボルトにより取付固定される。これに対応して、上記前端壁部には、このフロントカバーの周縁部及び中央部を取付固定するために、ボルトがねじ込まれるねじ穴を有する複数のカバー取付部が設けられている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１１５６００号公報
【特許文献２】
特開平１０−３７７９７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特許文献１又は２のようなウォータジャケットの深さでは、シリンダブロックとシリンダヘッドとをヘッドボルトで締結したときに、ボアが変形する可能性がある。すなわち、シリンダブロックとシリンダヘッドとは、通常、ウォータジャケットのボアとは反対側の壁部にボルトにより締結され、このボルト締結部は、各ボアの周囲に等間隔をあけて囲むように４箇所に配置されるが、ウォータジャケットの深さが比較的浅いと、上記締結力（シリンダブロックをシリンダヘッド側へ引き寄せる力）が、ボア周囲にそれ程分散されない状態でボア周壁部に伝達されるために、ボアの変形を招くことになる。
【０００７】
したがって、ウォータジャケットをある程度深くして、ボア周囲の４点での締結力をボア周囲に効果的に分散させた状態でボア周壁部に伝達させれば、ボアの変形を防ぐことができるようになる。
【０００８】
しかしながら、ウォータジャケットを深くすると、上記フロントカバーを取付固定するための複数のカバー取付部のうち、カバー中央部を取付固定するためのカバー取付部が、エンジン前方から見て、ウォータジャケットと重なってしまう。すなわち、カバー中央部を取付固定するためのカバー取付部が、前端壁部におけるエンジン幅方向中間位置でかつウォータジャケットの前側通路部の深さ方向中間に相当する高さ位置に形成されることになる。この結果、この取付部の周囲における前端壁部の肉厚が、該前端壁部の内側にウォータジャケット（前側通路部）が存在するためにかなり薄くなり、これにより、フロントカバーの中央部の支持剛性が十分に得られなくなる。したがって、カバー中央部を取付固定しても、フロントカバーに面振動が生じてしまう。
【０００９】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ウォータジャケットを深くしてシリンダブロックとシリンダヘッドとの締結によるボア変形を防止しつつ、フロントカバーの中央部の支持剛性が十分に得られるようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、シリンダブロックの前端壁に縦リブ（補強リブ）を形成するようにした。
【００１１】
具体的には、請求項１の発明では、複数の気筒が前後方向に直列に配設されたエンジンのシリンダブロック内にウォータジャケットが形成され、該ウォータジャケットが、上記シリンダブロックの前端壁部と上記複数の気筒のうち最前部に位置する気筒の周壁部との間に配設された前側通路部を有するエンジンのシリンダブロック構造を対象とする。
【００１２】
そして、上記シリンダブロックの前端壁部におけるエンジン幅方向中間位置でかつ上記前側通路部の深さ方向中間に相当する高さ位置に、フロントカバーを取付固定するためのカバー取付部が形成され、上記シリンダブロックの前端壁部の内側面に、上記カバー取付部の高さ位置から下方に延びて上記ウォータジャケットの前側通路部の底面に連なる縦リブが突出形成されているものとする。
【００１３】
上記の構成により、前端壁部の内側面（前端壁部の前側通路部側の面）に、カバー取付部から前側通路部の底面にかけて上下方向に延びる縦リブが突出形成される。この前側通路部の底面を構成する部分は、通常、十分な肉厚を確保することが可能な部分であり、また、エンジン幅方向に延びるオイルギャラリを構成する壁部等と繋げることが可能な部分であるので、カバー取付部は縦リブによって十分に補強される。この結果、ウォータジャケットを深くしても、フロントカバー中央部の支持剛性が十分に得られるようになる。また、縦リブにより、前側通路部のカバー取付部よりも下側部分の幅がその上側部分よりも小さくなるので、冷却水がボア上部側へ移動し易くなり、これにより、ウォータジャケットを深くしても、熱負荷の高いボア上部側を効率良く冷却することができるようになる。したがって、ウォータジャケットを深くしてシリンダブロックとシリンダヘッドとの締結によるボア変形を防止しつつ、フロントカバーの面振動を防止することができ、しかも、シリンダの冷却効率をも高めることができる。
【００１４】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、縦リブの突出先端面と最前部の気筒の周壁部との間には、間隙が形成されているものとする。
【００１５】
すなわち、縦リブが気筒の周壁部（ボア周壁部）に結合されると、気筒からの熱伝達により縦リブが変形する等して、フロントカバー中央部の支持剛性に対して悪影響を及ぼしたり、ボア変形が生じたりする可能性があるが、この発明のように、縦リブの突出先端面とボア周壁部との間に間隙を形成しておけば、フロントカバー中央部の支持剛性の低下やボア変形を防止することができる。
【００１６】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、ウォータジャケットの前側通路部は、縦リブのエンジン幅方向一方の側において、該ウォータジャケットに冷却水を供給するウォータポンプの吐出口と接続されているものとする。こうすることで、冷却水のボア上部側への移動性をより一層向上させることができる。
【００１７】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、シリンダブロックの前端壁部におけるウォータジャケットの前側通路部の底面よりも下側位置に、エンジン幅方向に延びるオイルギャラリが形成され、上記シリンダブロックの前端壁部における上記前側通路部底面と上記オイルギャラリを構成する壁部との間の部分に、縦リブと一連で繋がるように上下方向に延びる補強リブが形成されているものとする。
【００１８】
この発明により、縦リブが補強リブによってオイルギャラリを構成する壁部に繋げられたのと同様となり、カバー取付部が一連の縦リブ及び補強リブによってオイルギャラリを構成する壁部に繋げられることとなり、よって、フロントカバー中央部の支持剛性をより一層向上させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
（エンジン全体構成）
図１及び図２は、本発明の実施形態に係るエンジン１の外観を示し、このエンジン１は、４つのシリンダｓ１〜ｓ４（気筒：後述のシリンダブロック３に設けられている（図８、図１３及び図１５参照））が、クランク軸２が延びる方向に直列に配設された直列４気筒ガソリンエンジンであって、アルミニウム合金製のシリンダブロック３と、このシリンダブロック３の上側に組み付けられた、同じくアルミニウム合金製のシリンダヘッド４とを備えている。このシリンダヘッド４の上面にはシリンダヘッドカバー５が組み付けられている一方、上記シリンダブロック３の下面にはオイルパン６が組み付けられている。また、このエンジン１は、上記４つのシリンダｓ１〜ｓ４が並ぶシリンダ列方向（気筒列方向）、つまりクランク軸２が延びる方向が、図示しない車両の幅方向に概略一致するように、該車両のエンジンルームに横置きに搭載されるものである。
【００２１】
この実施形態では、上記シリンダブロック３及びシリンダヘッド４の長手方向であるシリンダ列方向、つまりクランク軸２が延びる方向をエンジン１の前後方向とし、該クランク軸２の出力端側（図２の右側、図１の紙面手前側）を後側と呼ぶ一方、その反対側（図２の左側、図１の紙面奥側）を前側と呼ぶ。また、エンジン１の後側から前側を見たときの右側（エンジン右側）を、単に右側と呼び、その反対側（エンジン左側）を単に左側と呼ぶ。さらに、シリンダ列方向と垂直な左右方向をエンジン幅方向という。
【００２２】
上記エンジン１の左側には、上記各シリンダｓ１〜ｓ４内の燃焼室に空気を供給するための吸気マニホルド７が配設され、左前部には、Ｖベルト８によりそれぞれ駆動されるパワステポンプ９、ウォータポンプ１０、空調装置用コンプレッサ１１等の補機類が配置され、左後部には、スタータモータ１２やオイルフィルタ１３が配置されている。
【００２３】
また、エンジン１の左前側におけるシリンダブロック３の上端部近傍には、サーモスタットハウジング１５が外方に膨出するように設けられており、このサーモスタットハウジング１５を覆う蓋部に一体的に設けられた冷却水導入管１６には、図示しないウォータホースが接続されていて、車両のラジエータから供給される冷却水を後述するシリンダブロック３内のウォータジャケットｗ（図８、図１０、図１３等参照）に導入するようになっている。
【００２４】
一方、エンジン１の後側におけるシリンダヘッド４の後端部には、冷却水導出部１７が設けられており、この冷却水導出部１７の導出管１７ａには、図示しないウォータホースが接続されていて、シリンダヘッド４のウォータジャケットから排出される冷却水をラジエータに戻すようになっている。
【００２５】
上記吸気マニホルド７は、軽量化や吸気温度低減のために、例えばポリアミド樹脂を主材料として射出成形により形成した複数の部材を互いに溶着して一体化したものである。詳しくは、この吸気マニホルド７は、大きく湾曲する４本の分岐管２０，２０，…を有し、これら分岐管２０，２０，…の各下流端部に亘るように設けられた取付フランジ部（図示せず）がシリンダヘッド４の吸気側側壁部（左側側壁部）に取り付けられている。一方、４本の分岐管２０，２０，…の各上流端部はサージタンク２１に集合していて、そこから共通吸気管２２が後方の斜め上側に向かって延びている。
【００２６】
上記共通吸気管２２の上流端部には、図外のエアフィルタを介して吸入される空気（吸気）の流通量を調整するためのスロットル弁２３が配設されているとともに、該スロットル弁２３の弁体２３ａをバイパスする吸気のバイパス流通量を調節するための、電磁弁からなるアイドルスピードコントロール弁２４（以下、ＩＳＣ弁という）が配設されている。また、この共通吸気管２２には、ＩＳＣ弁２４が取付けられている部位の裏側でシリンダヘッド４の吸気側側壁部に支持される支持部が設けられており、これにより、上記スロットル弁２３やＩＳＣ弁２４等が確実に支持されるようになされている。
【００２７】
さらに、上記吸気マニホルド７の分岐管２０，２０，…の上方に近接して、各分岐管２０に略直交するように前後方向に延びるフューエルディスパイプ２６が配設されている。このフューエルディスパイプ２６の後側の端部には、図示しない燃料供給ホースが接続されており、この燃料供給ホースにより燃料ポンプから送られてくる高圧の燃料が、上記フューエルディスパイプ２６を介して各シリンダｓ１〜ｓ４毎のインジェクタに分配供給されるようになっている。また、フューエルディスパイプ２６には、該フューエルディスパイプ２６内の燃料の圧力状態を検出するための燃圧センサ２７と、設定圧以上となった高圧の燃料を逃がして、燃料タンクに戻すためのリリーフ弁２８とが配設されている。
【００２８】
一方、上記エンジン１の右側には、図３に示すように、各シリンダｓ１〜ｓ４内の燃焼室から燃焼ガスを排出させるための排気マニホルド３０が取付けられている。この排気マニホルド３０は、互いに長さの等しいステンレス製の薄肉丸パイプをそれぞれ曲げ加工してなる４つの分岐管３１，３１，…と、プレス加工により形成され、上記各分岐管３１の排気上流側の端部がそれぞれ溶接された取付フランジ部３２と、該分岐管３１，３１，…の排気下流側の端部が軸線方向を揃えて束ねられた状態で溶接された集合管３３とからなっている。
【００２９】
また、シリンダヘッド４の排気側側壁部（右側側壁部）には、前後方向に長い台状の突出部が形成されており、この突出部の先端面が、上記排気マニホルド３０の取付フランジ部３２と接合される接合面３４とされている。そして、この接合面３４には、前後方向に直線的に並んで、各シリンダｓ１〜ｓ４と個別に連通する４つの排気ポート３５，３５，…の下流端がそれぞれ開口しており、これらの４つの開口部のうち、最後部に位置する第４シリンダｓ４の排気ポート３５の開口部に隣接して、該開口部に連通しかつ接合面３４に開口する異形の凹部３６が形成されている。
【００３０】
さらに、シリンダヘッド４の後端部には、上記第４シリンダｓ４の排気ポート３５から排出される排気の一部を吸気マニホルド７に還流させるように、排気ガス還流通路３７（以下、ＥＧＲ通路という）が形成されている。このＥＧＲ通路３７の上流端は、上記接合面３４における後端部付近に開口しており、この開口端が上記凹部３６と連通している。つまり、この凹部３６は、シリンダヘッド４の排気側側壁部における接合面３４に開口するとともに、上記ＥＧＲ通路３７の開口端とこれに隣接する排気ポート３５の下流端開口部とを互いに連通させている。
【００３１】
そして、上記排気マニホルド３０の取付フランジ部３２がガスケット３８を介して上記接合面３４に重ね合わされて、スタッドボルト３９，３９，…によりシリンダヘッド４の排気側側壁部に締結固定される。このとき、上記取付フランジ部３２の後端部に形成された延出部３２ａが、上記凹部３６とＥＧＲ通路３７の開口端とを覆った状態になり、これにより、上記第４シリンダｓ４の排気ポート３５の開口部とＥＧＲ通路３７の上流端とを連通する容積室、つまりＥＧＲ導入空間が形成される。
【００３２】
上記排気マニホルド３０の集合管３３の下端部は、図示は省略するが、鉄製パイプ部材からなる排気管の上流端部に接続され、この排気管の下流端側が車両のフロア下まで延びていて、そこに排気浄化用の触媒が接続されるようになっている。
【００３３】
上記シリンダヘッド４の後端壁部には、上記ＥＧＲ通路３７を通って吸気マニホルド７に還流される排気ガスの流通量を調節するための排気還流制御弁４１（以下、ＥＧＲ弁という）が配設されている。このＥＧＲ弁４１は、図示しないステッピングモータにより弁体が作動されて、排気ガスの流通量を調節するものであって、シリンダヘッド４の後端壁部に設けられた上記冷却水導出部１７に隣接するとともに、この冷却水導出部１７の導出管１７ａに取り付けられるウォータホースに取り囲まれるように配置されている。また、上記冷却水導出部１７の上方近傍には、各シリンダｓ１〜ｓ４毎の点火プラグ４２，４２，…に高圧電流を供給する点火コイルユニット４３が配置されている。このようにＥＧＲ弁４１や点火コイルユニット４３が冷却水導出部１７に近接して配置されていることによって、該ＥＧＲ弁４１や点火コイルユニット４３の過熱が抑制されることになる。
【００３４】
上記クランク軸２の出力端部（後端部）には、図外のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）のトルクコンバータに締結固定されてエンジン１の出力を該ＡＴに伝達するドライブプレート４５が締結固定されている。
【００３５】
尚、図１中、４４は、エンジン１の動弁系における吸気側カム軸の回転位置を検出するためのカム角センサである。また、図２中、１８は、オイルパン６内に貯溜されているエンジンオイルの量を点検するためのレベルゲージである。
【００３６】
（シリンダブロックの構成）
次に、上記シリンダブロック３の構造について、図４〜図１５に基づいて詳細に説明する。ここで、図４〜図１５は、吸気マニホルド７やウォータポンプ１０等の補機類やシリンダヘッド４を全て取り除いた状態のシリンダブロック３単体を示すものであり、図４は左側から見た吸気側側壁部３ａを、図５は右側から見た排気側側壁部３ｂを、図６は前側から見た前端壁部３ｃを、図７は後側から見た後端壁部３ｄをそれぞれ示すものである。また、図８はシリンダブロック３のトップデッキ３ｅを示し、図９はシリンダブロック３を下方のクランク室５８側から見た状態を示す。さらに、図１０〜１２は、いずれもシリンダブロック３の垂直断面構造を示すものであり、図４及び図８におけるＸ−Ｘ線断面、ＸＩ−ＸＩ線断面及びＸＩＩ−ＸＩＩ線断面にそれぞれ相当する。さらにまた、図１３及び図１５は、シリンダブロック３の水平断面構造を示すものであり、図４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面及びＸＶ−ＸＶ線断面にそれぞれ相当する。また、図１４は、シリンダブロック３の前端壁部３ｃにおける後述の第１縦リブ９４が形成された部分の垂直断面を示すものであり、図６及び図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面に相当する。
【００３７】
図４に示すように、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａには、ウォータジャケットｗに冷却水を供給するウォータポンプ１０を収容するウォータポンプ収容部４７が、シリンダブロック３の前端側の上端部近傍においてエンジン外方に向かって膨出するように設けられているとともに、このウォータポンプ収容部４７の後方に連続するようにサーモスタットハウジング１５が設けられている。言い換えると、上記ウォータポンプ収容部４７やサーモスタットハウジング１５は、いずれも、吸気側側壁部３ａの前端側でかつ後述するウォータジャケットｗに対応する位置において、外方に膨出するように形成されている。また、吸気側側壁部３ａにおける上記ウォータポンプ収容部４７及びサーモスタットハウジング１５の下方には、空調装置用コンプレッサ１１を取り付けるための取付ボス部４８，４８，…が設けられている。
【００３８】
一方、上記吸気側側壁部３ａの後端側の下端部近傍には、オイルフィルタ１３を取り付けるための取付台座部４９が設けられており、この取付台座部４９の上方には、スタータモータ１２を取り付けるための取付ボス部５０，５０，…と、該スタータモータ１２のピニオンを収容するための凹陥部５１とが設けられている。
【００３９】
尚、図４及び図５中、５２は、シリンダブロック３の側壁部３ａ，３ｂを補強するためのリブである。また、図５中、５３は、寒冷地仕様においてウォータジャケットｗ内に電熱ヒータを挿入するために形成されたヒータ孔であり、このエンジン１の場合は、該ヒータ孔５３はプラグ５３ａにより閉止されている。
【００４０】
図６に示すように、シリンダブロック３の前端壁部３ｃには、左右両側端部においてそれぞれ上端部から下端部に亘って突出する突出壁部５４，５４が設けられているとともに、前端壁部３ｃ上部のエンジン幅方向中間位置（この実施形態では、エンジン幅方向略中央部）において円形状に突出する１つのカバー取付ボス部７５が設けられている。これら各突出壁部５４及びカバー取付ボス部７５は、フロントカバー９４（図１４参照）を取付固定するためのカバー取付部を構成しており、各突出壁部５４及びカバー取付ボス部７５には、フロントカバー９４の取付用ボルト９５（図１４参照）がねじ込まれるねじ穴７６がそれぞれ形成されている（各突出壁部５４には、複数のねじ穴７６，７６，…が、カバー取付ボス部７５には１つのねじ穴７６がそれぞれ形成されている）。そして、上記取付用ボルト９５によって、フロントカバー９４の周縁部が上記各突出壁部５４に、中央部が上記カバー取付ボス部７５にそれぞれ取付固定されて、該フロントカバー９４と前端壁部３ｃとの間に動弁系駆動のタイミングチェーンを収容する扁平の空間部が形成されるようになっている。
【００４１】
上記両突出壁部５４，５４のうち吸気側（図６の右側）の突出壁部５４の上部には、上記ウォータポンプ収容部４７内に形成されたポンプ室５５に連通する円形の開口部が形成されており、吸気側の突出壁部５４の下部のエンジン幅方向内側には、オイルポンプ５６を収容するためのオイルポンプ収容空間５７が開口している。
【００４２】
このシリンダブロック３は、左右両側の側壁部３ａ，３ｂが共にクランク軸２の軸心Ｘよりも下側の位置まで延びているディープスカートタイプのものであり、これら両スカート部に囲まれた部分が、上記クランク軸２を収容するクランク室５８とされている。このクランク室５８には、図９に示すように、合計５つの主軸受部５９，５９，…が前後方向に並ぶように形成されており、該各主軸受部５９にそれぞれ軸受キャップ６０，６０，…（図６及び図７にのみ示す）が配置され、さらに、該５つの軸受キャップ６０，６０，…同士がベアリングビーム６１（図６及び図７にのみ示す）により連結された状態で、ボルト６２，６２，…（図６及び図７にのみ示す）により上記主軸受部５９，５９，…に対して締結固定されるようになっている。
【００４３】
図７に示すように、シリンダブロック３の後端壁部３ｄには、図外のＡＴが取り付けられるＡＴ取付部６３が設けられている。このＡＴ取付部６３は、上記オイルパン６の後端面と共に略円環形状をなすフランジ面により構成されている。そして、同図に仮想線で示すように、上記ＡＴ取付部６３にＡＴのケーシングのフランジ面が重ね合わされた状態で、図示しないボルトにより締結固定されるようになっている。尚、上記ＡＴのケーシングの上端面は、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅ上面よりも下方に位置している。
【００４４】
また、上記後端壁部３ｄには、上記吸気側側壁部３ａに設けた凹陥部５１が後端壁部３ｄに亘るように設けられていることにより、凹陥部５１の形状に沿った切欠きが現れている。このような凹陥部５１の構成により、エンジン１のドライブプレート４５をＡＴのトルクコンバータのタービンケースに締結するときに、図１２にも示すように、上記凹陥部５１内においてドライブプレート４５を実際に確認しながら、該凹陥部５１内に位置づけた締結ボルト６５をドライブプレート４５に締結することができ、エンジン１とＡＴとの結合作業の容易化が図られる。
【００４５】
上記シリンダブロック３には、最前部に位置する第１シリンダｓ１から最後部に位置する第４シリンダｓ４まで、４つのシリンダｓ１，ｓ２，ｓ３，ｓ４が一体成形されており、この各シリンダｓ１〜ｓ４には、それぞれ鋳鉄製ライナ６６，６６，…（図９、図１２及び図１４参照）が圧入されている。また、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅには、該シリンダブロック３とシリンダヘッド４とを締結するためのヘッドボルトがねじ込まれる合計１０個のヘッドボルト穴６７，６７，…が形成されており、このヘッドボルト穴６７，６７，…は、平面視で（シリンダｓ１，ｓ２，…の軸心に沿って見て）、各シリンダｓ１〜ｓ４の周囲を等間隔を空けて囲むように４箇所に配置されていることになる。
【００４６】
図８及び図１０〜図１３に示すように、シリンダブロック３には、４つのシリンダｓ１〜ｓ４を囲むようにウォータジャケットｗが設けられている。このウォータジャケットｗは、シリンダｓ１〜ｓ４の左右両側（吸気側及び排気側）において該シリンダｓ１〜ｓ４の外形に略沿って屈曲しながら前端壁部３ｃから後端壁部３ｄに亘ってそれぞれ形成された吸気側通路部ｗｉ及び排気側通路部ｗｅと、これら両通路部ｗｉ，ｗｅ同士をその前後両端部でそれぞれ連通する前側通路部ｗｆ及び後側通路部ｗｒとを有している。この前側通路部ｗｆは、シリンダブロック３の前端壁部３ｃと最前部に位置する第１シリンダｓ１の周壁部（ボア周壁部）との間に配設され、後側通路部ｗｒは、後端壁部３ｄと最後部に位置する第４シリンダｓ４の周壁部との間に配設されている。
【００４７】
また、上記シリンダブロック３のトップデッキ３ｅには、上記ウォータジャケットｗからシリンダヘッド４側のウォータジャケットへと冷却水を流通させる異形の孔部７０，７０，…が該トップデッキ３ｅを貫通して設けられている。
【００４８】
上記ウォータジャケットｗの各通路部ｗｉ，ｗｅ，ｗｆ，ｗｒは、図６及び図１２に示すように、各シリンダｓ１〜ｓ４の下端近傍に対応する深さまで形成されている。このウォータジャケットｗの各通路部ｗｉ，ｗｅ，ｗｆ，ｗｒは、各シリンダｓ１〜ｓ４の周壁部（ボア周壁部）の上端と下死点にあるピストン上端面の近傍位置との間の範囲に亘って設けた従来のものよりも深く形成されており、図１０及び図１１にも示すように、ウォータジャケットｗの底面が上記ヘッドボルト穴６７の底面よりも下方に位置しているとともに、上記カバー取付ボス部７５の高さ位置よりも下方に位置している（上記従来のものでは、ウォータジャケットｗの底面がヘッドボルト穴６７の底面やカバー取付ボス部７５の高さ位置よりも上側に位置する）。
【００４９】
上記ウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆは、その吸気側端部において、上記冷却水導入路７１を介してウォータポンプ１０の吐出口と接続され、該吐出口から吐出される冷却水は、上記冷却水導入路７１を流通してウォータジャケットｗの前端部、つまり前側通路部ｗｆと吸気側通路部ｗｉとの接続部に流入するようになっている。
【００５０】
上記ポンプ室５５の後端側の部分は、後方に隣接するサーモスタットハウジング１５の内部に向かって延びるように形成されて、図示しないサーモスタットを収容するサーモスタット室７２に連通している。そして、ウォータポンプ１０のインペラが回転すると、ラジエータ側から供給される冷却水が上記サーモスタット室７２からポンプ室５５に吸い込まれ、その冷却水がこのポンプ室５５の径方向外方に向かって流れて上記吐出口から吐出され、その後、冷却水導入路７１を通って、上記ウォータジャケットｗの前端部に流入するようになる。
【００５１】
この実施形態では、上記の如くウォータジャケットｗの前端部に流入した冷却水は、吸気側通路部ｗｉ及び排気側通路部ｗｅの両方に対して適切に分配されるようになされている。すなわち、図１３に示すように、冷却水導入路７１の下流端部の近傍には、ウォータジャケットｗの底面から天井面に亘って、冷却水の流れを２つに分ける三角柱状ボス部７３が立設されている。この三角柱状ボス部７３は、内部に上記ヘッドボルト穴６７が形成されたものであり、３つの側面７３ａ，７３ｂ，７３ｃを有している。これら３つの側面７３ａ，７３ｂ，７３ｃのうち、第１シリンダｓ１の周壁部と対峙する気筒側側面７３ａが、平面視で該第１シリンダｓ１の軸心Ｚとヘッドボルト穴６７の軸心（図示せず）とを結んだ仮想線Ｌ１に対し略直交するように形成されている。言い換えると、上記気筒側側面７３ａは、ウォータジャケットｗ内で対峙する第１シリンダｓ１の周壁部と概ね平行となっており、このことにより、この間の冷却水の流れがスムーズなものとなり、第１シリンダｓ１の周囲の冷却性が良好になる。
【００５２】
また、上記気筒側側面７３ａに対向する三角柱状ボス部７３の稜線部（気筒側側面７３ａ以外の２つの側面７３ｂ，７３ｃ同士が交わる角部）、すなわち、概ね上記仮想線Ｌ１の延長線上に位置する稜線部７３ｄは、冷却水導入路７１における冷却水の流線（図に白い矢印で示す）に沿って見たとき、言い換えると、エンジン幅方向から見たときに、その冷却水導入路７１の下流端開口部と重なるように位置付けられている。そして、上記稜線部７３ｄを挟む三角柱状ボス部７３の２つの側面７３ｂ，７３ｃのうちの一方は、冷却水導入路７１からの冷却水の流れを吸気側通路部ｗｉに向かうように案内する吸気側ガイド面７３ｂとされている一方、他方の側面は、冷却水の流れを前側通路部ｗｆないし排気側通路部ｗｅに向かうように案内する前端側ガイド面７３ｃとされている。
【００５３】
このような三角柱状ボス部７３の配置構成により、ウォータポンプ１０の吐出口から冷却水導入路７１を通ってウォータジャケットｗの前端部に導かれた冷却水の流れは、該三角柱状ボス部７３の稜線部７３ｄを境に２つに分けられて、一つの流れが上記三角柱状ボス部７３の吸気側ガイド面７３ｂにより吸気側通路部ｗｉに向かうように案内され、もう一つの流れは三角柱状ボス部７３の前端側ガイド面７３ｃとシリンダブロック３の前端壁部３ｃとによって、前側通路部ｗｆないし排気側通路部ｗｅに向かうように案内される。
【００５４】
ここで、上記三角柱状ボス部７３の前端側ガイド面７３ｃとこの面に対峙するシリンダブロック３の前端壁部３ｃとの間の冷却水の通路幅は、平面視で、該三角柱状ボス部７３の吸気側ガイド面７３ｂとこの面に対峙するシリンダブロック３の吸気側側壁部３ａとの間の冷却水の通路幅よりも大きくされており、このことで、相対的に高温になりやすい排気側通路部ｗｅへ向かう冷却水（つまり前側通路部ｗｆへ向かう冷却水）の流量を十分に多くして、シリンダブロック３を全体として適切に冷却するようにしている。
【００５５】
こうして上記ウォータジャケットｗに流入した冷却水は、吸気側及び排気側通路部ｗｉ，ｗｅに対してスムーズにかつ適切に分流され、該各通路部ｗｉ，ｗｅ内をそれぞれ後端側に向かって流れるとともに、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅを貫通する孔部７０，７０，…を通って、シリンダヘッド４側のウォータジャケットに流れ、このシリンダヘッド４側のウォータジャケットにおいても前端側から後端側に向かって流れて、最後に、該シリンダヘッド４の後端部に設けられた冷却水導出部１７から排出されるようになっている。
【００５６】
図６及び図１４に示すように、上記フロントカバー９４が取付固定されるカバー取付ボス部７５は、上記ウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆの深さ方向中間に相当する高さ位置、つまり前方から見てウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆと重なる位置に設けられている。そして、シリンダブロック３の前端壁部３ｃの内側面（前端壁部３ｃの前側通路部ｗｆ側の面）には、上記カバー取付ボス部７５の高さ位置から下方に延びて上記ウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆの底面に連なる第１縦リブ７４が後方に突出形成されている。この第１縦リブ７４の突出先端面は、最前部の第１シリンダｓ１の周壁部との間に間隙を有した状態で該周壁部と対向して上下方向に延びている。尚、カバー取付ボス部７５に形成された上記ねじ穴７６は、第１縦リブ７４内にまで入り込んで、十分なねじ込み深さが得られるようになされている。
【００５７】
上記第１縦リブ７４は、図１３に示すように、平面視で、上記三角柱状ボス部７３と、第１シリンダｓ１の中心を通って前後方向に延びる仮想線Ｌ２との間に形成されている。すなわち、前側通路部ｗｆが、第１縦リブ７４のエンジン幅方向一方の側において、ウォータポンプ１０の吐出口と接続されていることになり、このことにより、該吐出口から吐出された冷却水が第１縦リブ７４によって直ぐに上昇流とされる。つまり、前側通路部ｗｆの第１縦リブ７４の部分では通路幅がその上側の部分よりも小さくなっているので、第１縦リブ７４によって冷却水が上方へ移動し易くなり、上昇流を形成することになる。
【００５８】
次に、シリンダブロック３におけるオイル通路の構造について説明する。まず、エンジン１の各摺動部にエンジンオイルを供給する供給側の通路構造から説明する。
【００５９】
図４、図６、図１０〜図１２及び図１５に示すように、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａには、前端壁部３ｃから後端壁部３ｄに亘って直線的に延びるようにメインギャラリ８０が形成されているとともに、オイルポンプ５６から吐出されるエンジンオイルをオイルフィルタ１３に導く第１供給路８１と、このオイルフィルタ１３により濾過されたエンジンオイルを上記メインギャラリ８０に導く第２供給路８２とが形成されている。すなわち、上記第１供給路８１の下流端は、上記オイルフィルタ１３を取り付けるための取付台座部４９に開口して、オイルフィルタ１３のオイル取入口に連通している。また、上記第２供給路８２の上流端も上記取付台座部４９に開口して、オイルフィルタ１３からのオイル吐出口に連通している。
【００６０】
上記メインギャラリ８０の前端部及び後端部は、それぞれ前端壁部３ｃ及び後端壁部３ｄに開口しているが、その各開口は、図示しないプラグにより閉止される。また、図６及び図１５に示すように、メインギャラリ８０は、前端壁部３ｃにおいてエンジン幅方向に延びるように形成された断面円形のサブギャラリ８３に連通している。このサブギャラリ８３は、上記カバー取付ボス部７５の下側位置で、ウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆの底面よりも下側位置に形成されている。つまり、図１４に示すように、前側通路部ｗｆの底面を構成する部分が、サブギャラリ８３を構成する壁部（サブギャラリ８３の周壁部）の上部と繋がっている。また、シリンダブロック３の前端壁部３ｃの外側面（前側通路部ｗｆとは反対側の面）は、できるだけ除肉されて軽量化が図られており、サブギャラリ８３の周壁部の前部には、サブギャラリ８３に沿ってエンジン幅方向に延びる横リブ７８が形成されている。
【００６１】
尚、上記サブギャラリ８３は、図示しないカムシャフトに設けられる可変タイミング機構やタイミングチェーンの張力を調節する油圧式テンショナに圧油を供給するものであって、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａからドリルにより形成したものであり、該吸気側側壁部３ａに開口する部分が図示しないプラグにより閉止されている。
【００６２】
上記メインギャラリ８０には、図９〜図１２に示すように、クランク軸２を支持する主軸受部５９，５９，…に対して個別にエンジンオイルを供給すべく、比較的大径の分配通路８４，８４，…が分岐接続されている。また、図示しないが、メインギャラリ８０には、エンジンオイルをシリンダヘッド４側に送るための専用のオイル通路が分岐接続されており、このオイル通路の途中には絞りが形成されていて、上記の如くクランク軸２の主軸受部５９，５９，…に対する供給油圧を確保しながら、シリンダヘッド４の動弁系等に十分な量のエンジンオイルを供給できるようになっている。
【００６３】
次いで、エンジン１の各摺動部からオイルパン６へエンジンオイルを戻すリターン側の通路構造を説明する。
【００６４】
上記したようにメインギャラリ８０からクランク軸２の主軸受部５９，５９，…等に供給されたエンジンオイルは該各主軸受部５９の摺動面からクランク室５８に漏れ出て、そこから直接的にオイルパンに落下する。一方、シリンダヘッド４に供給されたエンジンオイルは、動弁系カム軸の軸受部等からシリンダヘッド４のミドルデッキ上に漏れ出て、このミドルデッキからシリンダヘッド４の底面まで貫通するオイル落とし穴を通って、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅ上面に至り、このシリンダブロック３に該オイル落とし穴に連通するように設けられたオイルリターン通路８６，８７等を通って、クランク室５８やオイルパン６に戻されるようになっている。
【００６５】
詳しくは、図４、図５及び図１３に示すように、シリンダブロック３の吸気側及び排気側側壁部３ａ，３ｂには、それぞれ、第１シリンダｓ１及び第２シリンダｓ２間の略中央に対応する位置において上下方向に略直線状に延びる前側リターン通路８６，８６が設けられている。また、第３シリンダｓ３及び第４シリンダｓ４間の中間に対応する位置にも、前側リターン通路８６，８６と同様の後側リターン通路８７，８７が設けられている。この両リターン通路８６，８７は、図１０及び図１１に示すように、上流端がシリンダブロック３のトップデッキ３ｅ上面に開口される一方、下流端がシリンダブロック３の底面においてオイルパン６の内部に臨むように開口している。
【００６６】
このように各リターン通路８６，８７を隣接する２つのシリンダ間の中間に対応する位置において上下方向に略直線状に延びるように設けたことで、該各リターン通路８６，８７によるエンジンオイルの流れが極めてスムーズなものとなり、基本的に良好なオイルリターン性を得ることができる。しかも、該各リターン通路８６，８７を通って落下したエンジンオイルは、シリンダ間でオイルパン６内に落下するようになるので、クランク軸２のカウンターウエイトによるエンジンオイルの掻き上げも少ない。
【００６７】
また、上記各リターン通路８６，８７の下流端側には、その途中でクランク室５８に臨むように開口する開口窓部８８が設けられていて、エンジン１が車両前後方向（エンジン幅方向）に揺動したり、或いは車両の前後加速度による影響を受けて、オイルパン６内の油面が大きく偏ったときでも、オイルの良好なリターン性を確保できるようになっている。
【００６８】
さらに、図４及び図５に示すように、シリンダブロック３の吸気側及び排気側側壁部３ａ、３ｂには、それぞれ、上記後側オイルリターン通路８７，８７の途中から分岐して、この分岐点から後方の斜め上側に向かって延びる分岐通路９０，９０が形成されている。この各分岐通路９０の上流端は、図８にも示すように、トップデッキ３ｅ上面において、上記後側オイルリターン通路８７，８７の上流端開口部よりもさらに後側に離間して後端縁部近傍に開口されており、この開口部が、図示しないが、該開口部に対応位置するようにシリンダヘッド４の後端部に形成されたオイル落とし穴に連通されている。このような分岐通路９０の構成により、シリンダヘッド４の後端部のオイル落とし穴から落下してきたエンジンオイルを、分岐通路９０により上記後側リターン通路８７の途中に合流させることができるので、この実施形態のようにエンジン１を車両に横置きに搭載したときだけでなく、エンジン１を縦置きに搭載して、シリンダブロック３の後端部が前端部よりも相対的に低い状態になっても、シリンダヘッド４の後端部にエンジンオイルが滞留することはない。
【００６９】
上記した前側及び後側リターン通路８６，８７や分岐通路９０は、いずれも閉断面構造とされていて、その周囲のシリンダブロック３の吸気側及び排気側側壁部３ａ、３ｂにおいて、図８に明らかなように、外方に膨出する膨出部内に形成されている。これにより、リターン通路８６，８７や分岐通路９０の周囲では、吸気側及び排気側側壁部３ａ、３ｂの剛性が高くなる。
【００７０】
また、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａにおいて、上記前側リターン通路８６の周囲の膨出部はサーモスタットハウジング１５と連続するように一体成形されている。さらに、前側リターン通路８６と後側リターン通路８７との間には、それらの周囲の膨出部にそれぞれ連続するように中間膨出部９１（図８参照）が一体成形されており、この中間膨出部９１の内部に、図８に仮想線で示すように、オイルセパレータ室９２が設けられている。
【００７１】
要するに、上記吸気側側壁部３ａは、シリンダｓ１〜ｓ４内での燃焼に伴う加振力を最も強く受ける部分において前端縁部から後端側に向かって順に、ウォータポンプ収容部４７、サーモスタットハウジング１５、前側リターン通路８６の膨出部、中間膨出部９１及び後側リターン通路８７の膨出部が連続するように一体成形されているとともに、後側リターン通路８７の膨出部からシリンダヘブロック３の後端縁部までが分岐通路９０の膨出部によって繋がれている。このことで、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａにおいて加振力を最も強く受ける上側の部分が前端部から後端部に亘って補強され、該吸気側側壁部３ａの膜振動が抑制され、振動や騒音の低減化が図られる。
【００７２】
尚、上記オイルセパレータ室９２は、図９にも示すように、クランク室５８からのブローバイガスを導くブローバイ通路９３，９３に連通していて、このブローバイ通路９３，９３により輸送されてくるブローバイガスからオイルミストを分離させて、図示しない通路を介して吸気マニホルド７の共通吸気管２２に供給するとともに、分離させたオイルミストを再びブローバイ通路９２によりクランク室５８に戻すようになっている。
【００７３】
ここで、図６及び図１４に示すように、上記シリンダブロック３の前端壁部３ｃの外側面（前側通路部ｗｆとは反対側の面）には、上記ウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆの底面と上記サブギャラリ８３の周壁部ないし横リブ７８との間の部分において、該サブギャラリ８３に沿ってエンジン幅方向に延びる凹部７９が形成されている。この凹部７９における上記カバー取付ボス部７５の下側位置（第１縦リブ７４の下側位置）には、上下方向に延びる第２縦リブ８５が形成されている。この第２縦リブ８５は、上記第１縦リブ７４と一連で繋がって第１縦リブ７４がサブギャラリ８３の周壁部に繋がるようにする補強リブを構成し、サブギャラリ８３は、カバー取付ボス部７５の下側位置においてエンジン幅方向に延びるように形成されたオイルギャラリを構成する。この結果、ウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆの底面まで延びる第１縦リブ７４によって前端壁部３ｃの面剛性が高められることで、フロントカバー９４の支持剛性が向上する。しかも、カバー取付ボス部７５が、第１縦リブ７４及び該第１縦リブ７４と一連で繋がる第２縦リブ８５によって、閉断面構造で強度が比較的高いサブギャラリ８３の周壁部に繋げられて、さらに補強される。
【００７４】
したがって、この実施形態では、ウォータジャケットｗを深くしてシリンダブロック３とシリンダヘッド４との締結によるシリンダｓ１〜ｓ４の変形を防止しつつ、フロントカバー９４の面振動を防止することができる。
【００７５】
すなわち、ウォータジャケットｗの深さが比較的浅い（上記した従来のもののように、ウォータジャケットｗの底面がヘッドボルト穴６７の底面やカバー取付ボス部７５の高さ位置よりも上側に位置する）と、シリンダブロック３とシリンダヘッド４とを、各ヘッドボルト穴６７にヘッドボルトをねじ込んで締結したときに、その締結力（シリンダブロック３をシリンダヘッド４側へ引き寄せる力）が各シリンダｓ１〜ｓ４の周囲においてそれ程分散されない状態（各ヘッドボルト穴６７近傍に集中した状態）で、シリンダｓ１〜ｓ４の周壁部に伝達されるために、シリンダｓ１〜ｓ４の変形が生じてしまう。
【００７６】
しかし、この実施形態では、ウォータジャケットｗを十分に深くすることで、上記締結力をシリンダｓ１〜ｓ４の周囲に十分に分散させた状態でシリンダｓ１〜ｓ４の周壁部に伝達させるようにしているので、シリンダｓ１〜ｓ４の変形を防ぐことができる。
【００７７】
一方、このようにウォータジャケットｗを深くすると、カバー取付ボス部７５がウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆの深さ方向中間に相当する高さ位置に形成されることになり、カバー取付ボス部７５の周囲における前端壁部３ｃの肉厚が薄くなって、フロントカバー９４の中央部の支持剛性が十分に得られなくなり、このため、フロントカバー９４に面振動が生じてしまう。
【００７８】
しかし、この実施形態では、上記したように、カバー取付ボス部７５が第１及び第２縦リブ７４，８５によって補強されるので、フロントカバー９４の中央部の支持剛性が十分に得られて、フロントカバー９４に面振動の発生を抑制することができる。
【００７９】
また、上述の如く、第１縦リブ７４により、ウォータポンプ１０の吐出口から吐出された冷却水の上方移動性を向上させることができるので、ウォータジャケットｗを深くしても、熱負荷の高いシリンダｓ１〜ｓ４の上部側を効率良く冷却することができる。
【００８０】
さらに、第１縦リブ７４の突出先端面と最前部の第１シリンダｓ１の周壁部との間には間隙が設けられているので、第１縦リブ７４を第１シリンダｓ１の周壁部に結合させたときのように、第１シリンダｓ１からの熱伝達により第１縦リブ７４が変形してフロントカバー９４の中央部の支持剛性が低下したり、第１シリンダｓ１の周壁部が変形したりするようなことはない。
【００８１】
尚、上記実施形態では、シリンダブロック３の前端壁部３ｃの外側面に、補強リブとして第２縦リブ８５を形成してが、この第２縦リブ８５は必ずしも必要なものではなく、前端壁部３ｃの内側面における第１縦リブ７４のみで補強するようにしてもよい。このようにしても、ウォータジャケットｗの前側通路部ｗｆの底面を構成する部分が、十分な肉厚がある部分であり、しかも、サブギャラリ８３の周壁部と繋がる部分であるので、カバー取付ボス部７５を第１縦リブ７４によって十分に補強することができる。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のエンジンのシリンダブロック構造によると、シリンダブロックの前端壁部におけるエンジン幅方向中間位置でかつウォータジャケットの前側通路部の深さ方向中間に相当する高さ位置に、フロントカバーを取付固定するためのカバー取付部を形成するとともに、上記前端壁部の内側面に、上記カバー取付部の高さ位置から下方に延びて上記前側通路部の底面に連なる縦リブを突出形成するようにしたので、ウォータジャケットを深くしてシリンダブロックとシリンダヘッドとの締結によるボア変形を防止しつつ、フロントカバーの面振動を防止することができ、しかも、シリンダの冷却効率をも高めることができる。
【００８３】
また、シリンダブロックの前端壁部におけるウォータジャケットの前側通路部の底面よりも下側位置に、エンジン幅方向に延びるオイルギャラリを形成し、シリンダブロックの前端壁部における上記前側通路部底面と上記オイルギャラリを構成する壁部との間の部分に、縦リブと一連で繋がるように上下方向に延びる補強リブを形成するようにすることで、フロントカバー中央部の支持剛性をより一層向上させて、フロントカバーの面振動をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの外観を示す左側（吸気側）後方から見た斜視図である。
【図２】エンジンの左側側面図である。
【図３】シリンダヘッドへの排気系の取付構造を示す右側（排気側）後方から見た斜視図である。
【図４】シリンダブロックの左側面図である。
【図５】シリンダブロックの右側面図である。
【図６】シリンダブロックの正面図である。
【図７】シリンダブロックの背面図である。
【図８】シリンダブロックの平面図である。
【図９】シリンダブロックの底面図である。
【図１０】図４及び図８のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】図４及び図８のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
【図１２】図４及び図８のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【図１３】図４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
【図１４】図６及び図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。
【図１５】図４のＸＶ−ＸＶ線断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン
３ シリンダブロック
３ａ 前端壁部
１０ ウォータポンプ
７４ 第１縦リブ
７５ カバー取付ボス部（カバー取付部）
８３ サブギャラリ（オイルギャラリ）
８５ 第２縦リブ（補強リブ）
９４ フロントカバー
ｓ１，ｓ２，ｓ３，ｓ４ シリンダ（気筒）
ｗ ウォータジャケット
ｗｆ 前側通路部

Claims (4)

1. 複数の気筒が前後方向に直列に配設されたエンジンのシリンダブロック内にウォータジャケットが形成され、該ウォータジャケットが、上記シリンダブロックの前端壁部と上記複数の気筒のうち最前部に位置する気筒の周壁部との間に配設された前側通路部を有するエンジンのシリンダブロック構造であって、
   上記シリンダブロックの前端壁部におけるエンジン幅方向中間位置でかつ上記前側通路部の深さ方向中間に相当する高さ位置に、フロントカバーを取付固定するためのカバー取付部が形成され、
   上記シリンダブロックの前端壁部の内側面に、上記カバー取付部の高さ位置から下方に延びて上記ウォータジャケットの前側通路部の底面に連なる縦リブが突出形成されていることを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
2. 請求項１記載のエンジンのシリンダブロック構造において、
   縦リブの突出先端面と最前部の気筒の周壁部との間には、間隙が形成されていることを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
3. 請求項２記載のエンジンのシリンダブロック構造において、
   ウォータジャケットの前側通路部は、縦リブのエンジン幅方向一方の側において、該ウォータジャケットに冷却水を供給するウォータポンプの吐出口と接続されていることを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンのシリンダブロック構造において、
   シリンダブロックの前端壁部におけるウォータジャケットの前側通路部の底面よりも下側位置に、エンジン幅方向に延びるオイルギャラリが形成され、
   上記シリンダブロックの前端壁部における上記前側通路部底面と上記オイルギャラリを構成する壁部との間の部分に、縦リブと一連で繋がるように上下方向に延びる補強リブが形成されていることを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。

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