JP2004263783A - 液封エンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】液封エンジンマウントにおいて液室内でキャビテーションが生じ、これが起振源となって車室内に騒音を発生させる問題を解決する。
【解決手段】液封エンジンマウント１０を、アウタ部材１８と、インナ部材２０と、ゴム本体部２２と、主液室３４及び副液室３６と、仕切プレート３８を備えた仕切部材１６と、環状のオリフィス通路４６と、を含んで構成する。そして仕切プレート３８に対し、可動膜４４の周りの位置において、仕切プレート３８とは別体を成すマス部材５８を上下方向に重合する状態で取り付けておく。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は液封エンジンマウントに関し、詳しくはキャビテーションにより発生した気泡の消滅による衝撃波に起因した異音の発生を防止するようになしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、液室内部に液体を封入し、その液体の流動による減衰によってゴム単体による防振支持の減衰力不足を補うようになした液封エンジンマウントが広く使用されている。
図８はこの種液封エンジンマウントの従来の一例を示している。
図８（Ａ）に示す液封エンジンマウント２００は、エンジンを吊下げ式に弾性支持する吊下げ式の液封エンジンマウントで、下部の本体部材２０２と、上部の蓋部材２０４と、中間の仕切部材２２０とから成っている。
【０００３】
この液封エンジンマウント２００は、金属製の剛性且つ筒状のアウタ部材２０６と、同じく金属製の剛性のインナ部材２０８と、それらを連結するゴム本体部２１０とを有している。
インナ部材２０８は、軸直角方向外向きのフランジ部を備えた上側のカップ状部２１２と、雌ねじ孔２１４を備えた下側の軸部２１６とを有しており、その軸部２１６においてブラケットを介しエンジン側に固定されるようになっている。
また一方アウタ部材２０６において、ブラケットを介し車両のボデー側に固定されるようになっている。
即ちエンジンがこの液封エンジンマウント２００を介して吊下げ状態に車両のボデーに支持されるようになっている。
【０００４】
ゴム本体部２１０は略テーパ形状且つインナ部材２０８周りに環状をなしており、アウタ部材２０６における逆テーパ部２１８と、インナ部材２０８における軸部２１６の上部からカップ状部２１２のフランジ部の先端にかけての部分を内外方向に連結している。
この液封エンジンマウント２００にあっては、ゴム本体部２１０を壁としてその上側に液室が形成されており、その液室に水等の液体Ｌが封入されている。
【０００５】
この液室は仕切部材２２０によって下側の主液室２２２と、上側の副液室２２４とに区画されている。
ここで仕切部材２２０は、金属製の剛性の仕切プレート２２５を有しており、その外周端部がアウタ部材２０６に対しかしめ部２２６においてかしめ固定され、かかるアウタ部材２０６に一体的に結合されている。
【０００６】
仕切プレート２２５は、中央部に開口２２８を有しており、その開口２２８が、仕切プレート２２５に一体に加硫接着されたゴム弾性体からなる可動膜２３０にて閉鎖されている。
この可動膜２３０は、その中央部を図中上下方向に変位させることによって主液室２２２内部の液圧の変動を吸収する。
上記蓋部材２０４は、ダイヤフラム壁２３２を有しており、その内側に上記副液室２２４が形成されている。
【０００７】
２３４は仕切プレート２２５の外周部に沿って周方向に形成された環状のオリフィス通路で、液体Ｌは、エンジン側，ボデー側の動きによるゴム本体部２１０の変位に伴って生じる主液室２２２の液圧変化により、オリフィス通路２３４を通じて主液室２２２から副液室２２４に、若しくはその逆に行き来可能とされている。
このオリフィス通路２３４は、仕切プレート２２５の外周部所定位置に形成された第一開口２３６を通じて主液室２２２と連通しており、この第一開口２３６を通じて主液室２２２とオリフィス通路２３４との間で液体Ｌが出入可能とされている。
【０００８】
オリフィス通路２３４はまた、第一開口２３６に隣接した位置の第二開口２４０を通じて副液室２２４と連通しており、この第二開口２４０を通じて、オリフィス通路２３４と副液室２２４との間で液体Ｌが出入可能とされている。
ここで第二開口２４０は、図８（Ｂ）に示しているように切欠部２３８によって形成されている。
尚、蓋部材２０４には金属製且つプレート状のコア部材２４２が埋め込まれており、そのコア部材２４２が、下端部において仕切プレート２２５とともにアウタ部材２０６にかしめ固定されている。
【０００９】
この液封エンジンマウント２００にあっては、低周波数の上下方向の振動入力に対しては、液体Ｌがオリフィス通路２３４を通じて主液室２２２から副液室２２４に若しくはその逆に行き来して、その際の粘性流動に基づくエネルギー吸収によって入力振動を効果的に減衰する。
その減衰作用は液体Ｌが液柱共振を生ずる際に最も高く、通常その液柱共振の周波数はシェイク等の１０〜２０Ｈｚ程度の低周波数の振動入力に対してチューニングされる。
【００１０】
この液封エンジンマウント２００は、それよりも高い周波数の上下方向の振動入力が加わったとき、オリフィス通路２３４を実質的に液体Ｌが流動できない状態、即ちオリフィス通路２３４が実質的に閉鎖された状態となり、高周波数の振動入力に対してはインナ部材２０８及びゴム本体部２１０の上下動に基づく主液室２２２内の液圧変動を可動膜２３０の上下方向の弾性変位によって吸収する。
【００１１】
ところで、近年車室内の静粛性が高められて行く中で、上記の図８に示す液封エンジンマウント２００を装着した車両が道路の継目を通過したときや波状路等を走行したとき、ある種の異音が車室内に生ずることが判明した。
そこでその原因を追求したところ、異音の原因が液封エンジンマウント２００にあること、更にその起振源となっているのが液室内で生ずるキャビテーションであること等が判明した。
【００１２】
図８の液封エンジンマウント２００において、道路の継目通過時や波状路等の走行時に、インナ部材２０８を介してエンジンからの引張荷重が急激に作用して主液室２２２に負圧が発生すると、オリフィス通路２３４を通じて液体Ｌが主液室２２２内に流入するが、このときオリフィス通路２３４内の液体Ｌは図８（Ｂ）に示す狭い円弧状の第一開口２３６を通過して主液室２２２内に流れ込むこととなり、急激な流路面積の縮小及びこれに続く拡大によってキャビテーションが発生するのである。
【００１３】
より詳しくは、液体Ｌはオリフィス通路２３４内を主液室２２２から副液室２２４に向って若しくはその逆に向って行き来しているが、インナ部材２０８が下向きに急激に引かれて主液室２２２内部に負圧が突発的に生じるとき、オリフィス通路２３４は一瞬液体Ｌの流動が止まったかのような状態即ち目詰った状態となった後、その後一気にオリフィス通路２３４内部の液体Ｌが主液室２２２内に流れ込み、その際に急激な流路の縮小及び拡大によって、液体Ｌ中の溶存ガスが気泡化し且つ弾けて消滅するキャビテーションが発生する。
そして気泡が弾けて消滅するときの衝撃波が仕切部材２２０における仕切プレート２２５に作用してこれを叩き振動させる。
【００１４】
この仕切プレート２２５は２ｍｍ程度の板材をプレス加工により形成した、肉厚の薄い軽量の部材で振動し易いものであり、上記キャビテーションにより発生した衝撃波によってかかる仕切プレート２２５が振動を起す。
そしてこれが起振源となって、その振動が仕切プレート２２５を固定してあるアウタ部材２０６に伝わり、更にブラケットを介して車両のボデーに伝わって車室へと至り、そこで異音を発生するとの知見が得られたのである。
【００１５】
本発明はこのような課題を解決することを目的としてなされたものである。
尚、液封エンジンマウントについては従来各種のものが提案されており、例えば下記特許文献１，特許文献２，特許文献３，特許文献４には、主液室と、副液室と、仕切部材と、オリフィス通路とを備えた形態の液封エンジンマウントにおいて、その仕切部材にマス部材を付加した点が開示されている。
【００１６】
しかしながらこれら特許文献１〜特許文献４に開示された液封エンジンマウントは、本発明の対象とする液封エンジンマウントとは異なった形態のものであるとともに、何れもキャビテーションに起因する異音及び振動防止を目的としたものではなく、その解決手段ないし構成において本発明とは異なったものである。
【００１７】
【特許文献１】
特開平７−１５８６８４号公報
【特許文献２】
特開平８−２７０７１７号公報
【特許文献３】
実開昭６１−９９７４４号公報
【特許文献４】
実公昭６３−４０６７７号公報
【００１８】
【課題を解決するための手段】
以上のような課題を解決するために案出された本発明の液封エンジンマウントは、（イ）車両のボデー側及びエンジン側の一方に固定される剛性且つ筒状のアウタ部材と、（ロ）他方に固定される剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材及びインナ部材を連結する、該インナ部材周りに環状をなすゴム本体部と、（ニ）該ゴム本体部を壁として形成された密閉の液室と、（ホ）（ａ）該液室を前記ゴム本体部側の主液室と反対側の副液室とに仕切る状態に配置され、中央部に開口を有するとともに外周端部が前記アウタ部材に固定された剛性の仕切プレート及び（ｂ）膜状をなして該開口を閉鎖し、自身の撓み変形により該主液室の液圧変動を吸収する可動膜を備えた仕切部材と、（ｃ）前記仕切プレートの外周部に沿って周方向に形成され、該外周部の所定位置において一端側が前記主液室に、他端側が前記副液室にそれぞれ開口して、それら主液室と副液室とを連通させる略環状のオリフィス通路と、を有しており、且つ前記副液室は前記液室を密閉状態とするダイヤフラム壁の内側に形成されていて、該ダイヤフラム壁の撓み変形によって内容積を変化させるようになしてある液封エンジンマウントにおいて、前記仕切プレートに対し、前記可動膜の周りの位置において該仕切プレートとは別体を成すマス部材を上下方向に重合する状態で取り付けてあることを特徴とする（請求項１）。
【００１９】
また請求項２のものは、請求項１において、前記オリフィス通路は前記仕切プレートの外周部に沿って略環状をなしていることを特徴とする。
【００２０】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記マス部材は前記主液室の側において前記仕切プレートに取り付けてあることを特徴とする。
【００２１】
請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、前記マス部材は前記可動膜の周りにリング状をなしていることを特徴とする。
【００２２】
請求項５のものは、請求項４において、前記マス部材は全周に亘って実質的に均等な厚みを有していることを特徴とする。
【００２３】
請求項６のものは、請求項１〜５の何れかにおいて、前記マス部材は前記仕切プレートに直接固定してあることを特徴とする。
【００２４】
請求項７のものは、請求項６において、前記仕切プレートには嵌込凹所が形成してあって、前記マス部材が該嵌込凹所に圧入により嵌合状態に固定してあることを特徴とする。
【００２５】
請求項８のものは、請求項１〜５の何れかにおいて、前記マス部材は、該マス部材と前記仕切プレートとの間に上下に重合する状態で介在させた薄肉のゴム膜を介して該仕切プレートに固定してあることを特徴とする。
【００２６】
【作用及び発明の効果】
以上のように本発明は、主液室と、副液室と、仕切プレートを有する仕切部材と、その仕切プレートの外周部に沿って周方向に延び、一端側が主液室に開口するとともに他端側が別の位置で副液室に開口するオリフィス通路とを有する形態の液封エンジンマウントにおいて、その仕切プレートに対し、可動膜の周りの位置において仕切プレートとは別体を成すマス部材を上下方向に重合状態で取り付けたものである。
【００２７】
このようになすことで、従来振動し易かった仕切プレートがマス部材を取り付けることで振動し難いものとなり、従って上記キャビテーションにより発生した衝撃波が仕切プレートに作用した場合にも、仕切プレートが振動するのを防止することができる。即ち異音の起振源となっていた仕切プレートの振動を防止することができる。
而して仕切プレートの振動を防止できれば、仕切プレートからアウタ部材へ、更にブラケットを介し車両のボデーに振動が伝達されて、車室内で異音を発生する問題を解消することができる。
【００２８】
前記に述べたようにキャビテーションは道路の継目通過時や波状路等の走行時にゴム本体部の変位が大きくなり、その結果主液室側の負圧により生じることが知られており、その際、主液室側に至る液体の流路の長さが長いと流動する際の抵抗が大きくなり、キャビテーションが生じ易くなる。
本発明においては、このため上記オリフィス通路が仕切プレートの外周部に沿って略環状をなすように延びている形態の液封エンジンマウントに適用して効果的なものである（請求項２）。
【００２９】
また上記マス部材は主液室の側において仕切プレートに取り付けておくことができる（請求項３）。
マス部材を仕切プレートに取り付けるに際してはその取付けのためのスペースが問題となるが、主液室側は副液室側に比べてそのようなスペースを確保し易く、従ってマス部材を主液室側で仕切プレートに取り付けるようになすことで、容易にかかるマス部材を仕切プレートに取り付けることができる。
【００３０】
本発明においては、上記マス部材を可動膜の周りにリング状をなす形状となしておくことができる（請求項４）。
この場合において、そのマス部材は全周に亘って実質的に均等な厚みとなしておくことができる（請求項５）。
【００３１】
本発明においては、マス部材を仕切プレートに取り付けるに際し、これを直接仕切プレートに固定するようになすことができる（請求項６）。
この場合において仕切プレートに嵌込凹所を形成しておき、そこにマス部材を圧入により嵌合状態に固定するようになすことができる（請求項７）。
この場合接着剤による接着固定を併せて行っておくこともできる。
【００３２】
一方請求項８に従い、マス部材を薄肉のゴム膜を介して仕切プレートに取り付けるようになすこともできる。
このようになした場合、ゴム膜と仕切プレートとを一体に加硫接着する際に、同時にマス部材を加硫接着によって固定しておくことができる。
またこのようなゴム膜を介してマス部材を仕切プレートに取り付けるようになした場合、そのゴム膜により振動遮断効果が追加され、より一層の振動防止効果が得られる利点が生ずる。
【００３３】
【実施例】
次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０は本例のエンジン吊下げ式の液封エンジンマウントで、互いに別体をなす下部の本体部材１２と、上部の蓋部材１４と、中間の仕切部材１６とから成っている。
この液封エンジンマウント１０は、金属製の剛性且つ筒状のアウタ部材１８と、同じく金属製の剛性のインナ部材２０と、それらを連結するゴム本体部２２とを有している。
【００３４】
インナ部材２０は、軸直角方向外向きのフランジ部を備えた上側のカップ状部２４と、雌ねじ孔２６を備えた下側の軸部２８とを有しており、図２に示しているようにその軸部２８においてブラケット３０を介しエンジン側に固定されるようになっている。
また一方アウタ部材１８において、図２に示しているようにブラケット３１を介し車両のボデー側に固定されるようになっている。
即ちエンジンがこの液封エンジンマウント１０を介して吊下げ状態に車両のボデーに支持されるようになっている。
【００３５】
尚、図１は液封エンジンマウント１０をエンジン支持前の状態で示しており、図２はエンジン支持状態でブラケット３０，３１とともに示している。
図１と図２との比較から明らかなように、この液封エンジンマウント１０にあっては、エンジンを支持してインナ部材２０に対し下向きの引張り力が作用すると主液室３４が負圧となるが、このとき副液室３６側の液体Ｌがオリフィス通路４６を通じて主液室３４側に流入することでその負圧は解消される。
このとき副液室３６はダイヤフラム壁４３の変形を伴って容積減少する。
【００３６】
ゴム本体部２２は、略テーパ形状且つインナ部材２０周りに環状をなしており、アウタ部材１８における逆テーパ部３２と、インナ部材２０における軸部２８の上部からカップ状部２４のフランジ部の先端にかけての部分を内外方向に連結している。
【００３７】
この液封エンジンマウント１０にあっては、ゴム本体部２２を壁としてその上側に液室が形成されており、その液室に水等の非圧縮性の液体Ｌが封入されている。
ここで液体Ｌとしては水の他アルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーンオイルその他のものを用いることができ、特に０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を好適に用いることができる。
【００３８】
この液室は仕切部材１６によって下側の主液室３４と、上側の副液室３６とに区画されている。
ここで仕切部材１６は金属製の剛性の仕切プレート３８を有しており、その外周端部がアウタ部材１８に対しかしめ部４０においてかしめ固定され、かかるアウタ部材１８に一体的に結合されている。
【００３９】
本例において、この仕切プレート３８は金属板材をプレス曲げ加工して形成した薄肉のもである。この例では仕切プレート３８はその肉厚ｔ（図５参照）が２ｍｍとされている。
【００４０】
仕切プレート３８は中央部に大径の開口４２を有しており、その開口４２が、仕切プレート３８に一体に加硫接着されたゴム弾性体からなる可動膜４４にて閉鎖されている。
この可動膜４４は、その中央部を図中上下方向に弾性変位させることによって主液室３４内部の液圧の変動を吸収する。
上記蓋部材１４はダイヤフラム壁４３を有しており、その内側に上記副液室３６が形成されている。
【００４１】
４６は仕切プレート３８の外周部に沿って周方向に形成された環状のオリフィス通路で、液体Ｌは、エンジン側，ボデー側の動きによるゴム本体部２２の変位に伴って生じる主液室３４の液圧変化により、オリフィス通路４６を通じて主液室３４から副液室３６に、若しくはその逆に行き来可能とされている。
このオリフィス通路４６は、仕切プレート３８の外周部所定位置においてこれを貫通する第一開口４８を通じて主液室３４と連通しており、この第一開口４８を通じて主液室３４とオリフィス通路４６との間で液体Ｌが出入可能とされている。
【００４２】
オリフィス通路４６はまた、図４及び図５に示しているように第一開口４８に隣接した位置の第二開口５０を通じて副液室３６と連通しており、この第二開口５０を通じてオリフィス通路４６と副液室３６との間で液体Ｌが出入可能とされている。
ここで第二開口５０は、図４及び図５に示しているように仕切プレート３８に対して可動膜４４と一体に成形され且つ仕切プレート３８に加硫接着されたゴム弾性体５２を部分的に径方向に切欠くことによって形成されている。図４及び図５において５４はその切欠部を表している。
【００４３】
上記オリフィス通路４６は、このゴム弾性体５２と蓋部材１４との間に形成されている。
尚、蓋部材１４には金属製且つプレート状のコア部材５６が埋め込まれており、そのコア部材５６が、下端部において仕切プレート３８とともにアウタ部材１８にかしめ固定されている（図１参照）。
【００４４】
本例においては、仕切プレート３８に対し主液室３４側において所定の質量を有する金属製のマス部材５８が取り付けられている。
ここでマス部材５８は全周に亘って均一な厚みＴ（図５参照）のリング状をなしており、可動膜４４を取り巻く外周側の位置において仕切プレート３８に取り付けられている。
【００４５】
この例では、マス部材５８は仕切プレート３８に対し圧入による嵌合によって固定されている。
詳しくは、図３，図５に示しているように仕切プレート３８には円形の嵌込凹所６０が形成されていて、そこにリング状をなすマス部材５８が圧入され、以ってマス部材５８が仕切プレート３８に対し所定の摩擦力で嵌合状態に固定されている。
但し本例ではマス部材５８の接着固定も併せて行われている。
【００４６】
この液封エンジンマウント１０にあっては、低周波数の上下方向の振動入力に対しては液体Ｌがオリフィス通路４６を通じて主液室３４から副液室３６に、若しくはその逆に行き来して、その際の粘性流動に基づくエネルギー吸収によって入力振動を効果的に減衰する。
その減衰作用は液体Ｌが液柱共振を生ずる際に最も高く、この例ではその液柱共振の周波数はシェイク等の１０〜２０Ｈｚ程度の低周波数の振動入力に対してチューニングされている。
【００４７】
この液封エンジンマウント１０は、それよりも高い周波数の上下方向の振動入力が加わったとき、オリフィス通路４６を実質的に液体Ｌが流動しない状態、即ちオリフィス通路４６が実質的に閉鎖された状態となり、高周波数の振動入力に対してはインナ部材２０及びゴム本体部２２の上下動に基づく主液室３４内の液圧変動を可動膜４４の上下方向の弾性変位によって吸収する。
【００４８】
本例の液封エンジンマウント１０にあっては、従来肉厚が薄く軽量で振動し易かった仕切プレート３８に質量の大なるマス部材５８が取付固定された結果、仕切プレート３８が振動し難いものとされている。
従って液室内で上記のようなキャビテーション現象が生じた場合にも、特にオリフィス通路４６内の液体Ｌが第一開口４８から主液室３４内に一気に勢い良く流れ込むのに伴ってキャビテーション現象が生じ、そして発生した気泡が弾ける際に衝撃波を発して仕切プレート３８を叩いた場合にも、仕切プレート３８の振動が良好に抑制される。
【００４９】
因みに図６は仕切プレート３８（質量１４７ｇ）に対し様々な質量のマス部材５８を取り付けたときの振動測定結果を示している。
図６中（イ）は仕切プレート３８単独でマス部材５８を取り付けていないときの測定結果を示しており、また（ロ），（ハ），（ニ），（ホ）は、仕切プレート３８に対し厚みが２ｍｍで質量３０ｇのマス部材５８，厚みが４ｍｍで質量６０ｇのマス部材５８，厚みが６ｍｍで質量８６ｇのマス部材５８，厚みが８ｍｍで質量１２０ｇのマス部材５８をそれぞれ取り付けたときの測定結果を示している。
尚横軸は時間を、縦軸は振動加速度（Ｇ）を表している。
【００５０】
この結果に示しているように、マス部材５８の厚み即ち質量を上げて行くのに伴い、仕切プレート３８の振動が効果的に低減している。特にこの例では厚み８ｍｍ，質量１２０ｇのマス部材５８を取り付けたときに仕切プレート３８の振動は殆ど消失している。
尚この測定結果はインナ部材２０に対して強制的に加振力を加えてブラケット３１に伝達される振動を測定したものである。
【００５１】
本例においては、マス部材５８の付加により仕切プレート３８を効果的に振動防止する上で、マス部材５８の質量を８６ｇ以上となしておくことが望ましい。
【００５２】
以上のような本例によれば、キャビテーションの発生により異音の起振源となっていた仕切プレート３８の振動を良好に抑制ないし防止でき、仕切プレート３８の振動がアウタ部材１８へ、更にブラケット３１を介して車両のボデーに伝わって車室内に異音を発生する問題を解消することができる。
【００５３】
またマス部材５８をスペースの確保が容易な主液室３４側で仕切プレート３８に取り付けるようになしていることから、容易にマス部材５８を仕切プレート３４に取り付けることができる。
【００５４】
図７は本発明の他の実施例を示している。
この例は、マス部材５８をゴム膜６２を介して仕切プレート３８に、詳しくは可動膜４４周りの外周部に主液室３４側において固定した例である。
ここでゴム膜６２は、可動膜４４及びオリフィス通路４６を形成するゴム弾性体５２と一体に仕切プレート３８に加硫成形されている。そしてそのゴム膜６２に対し、マス部材５８もまた加硫成形により一体に固着されている。
【００５５】
本例によれば、ゴム膜６２と仕切プレート３８とを一体に加硫接着する際に、同時にマス部材５８を加硫接着によって固定しておくことができる。
またこのようにゴム膜６２を介してマス部材５８を仕切プレート３８に取り付ければ、そのゴム膜６２により振動遮断効果が追加され、より一層の振動防止効果が得られる。
【００５６】
以上本発明の実施例を詳述したがこれはあくまで一例示である。
例えば図１〜図６の第一の実施例及び図７の第二の実施例において、仕切プレート３８及びマス部材５８を外側からゴム被覆するようになすことも可能であるし、また本発明においてはマス部材５８の形状を上例以外の形状としたり、また場合によってマス部材５８を仕切プレート３８に対し図中下側ではなく上側において固定するようになすことも可能であるなど、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である液封エンジンマウントを示す図である。
【図２】同実施例の液封エンジンマウントを、エンジンを支持したときの状態でブラケットとともに示した図である。
【図３】同実施例の液封エンジンマウントを各部材に分解して示す断面図である。
【図４】同実施例の液封エンジンマウントを各部材に分解して示す斜視図である。
【図５】同実施例の仕切部材の構成を示す図である。
【図６】同実施例の液封エンジンマウントの仕切プレートの振動測定結果を示す図である。
【図７】本発明の他の実施例の要部を示す図である。
【図８】従来用いられている液封エンジンマウントを示す図である。
【符号の説明】
１０ 液封エンジンマウント
１６ 仕切部材
１８ アウタ部材
２０ インナ部材
２２ ゴム本体部
３４ 主液室
３６ 副液室
３８ 仕切プレート
４２ 開口
４３ ダイヤフラム壁
４４ 可動膜
４６ オリフィス通路
４８ 第一開口
５０ 第二開口
５８ マス部材
６０ 嵌込凹所
６２ ゴム膜

Claims (8)

1. （イ）車両のボデー側及びエンジン側の一方に固定される剛性且つ筒状のアウタ部材と、（ロ）他方に固定される剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材及びインナ部材を連結する、該インナ部材周りに環状をなすゴム本体部と、（ニ）該ゴム本体部を壁として形成された密閉の液室と、（ホ）（ａ）該液室を前記ゴム本体部側の主液室と反対側の副液室とに仕切る状態に配置され、中央部に開口を有するとともに外周端部が前記アウタ部材に固定された剛性の仕切プレート及び（ｂ）膜状をなして該開口を閉鎖し、自身の撓み変形により該主液室の液圧変動を吸収する可動膜を備えた仕切部材と、（ｃ）前記仕切プレートの外周部に沿って周方向に形成され、該外周部の所定位置において一端側が前記主液室に、他端側が前記副液室にそれぞれ開口して、それら主液室と副液室とを連通させる略環状のオリフィス通路と、を有しており、且つ前記副液室は前記液室を密閉状態とするダイヤフラム壁の内側に形成されていて、該ダイヤフラム壁の撓み変形によって内容積を変化させるようになしてある液封エンジンマウントにおいて、
   前記仕切プレートに対し、前記可動膜の周りの位置において該仕切プレートとは別体を成すマス部材を上下方向に重合する状態で取り付けてあることを特徴とする液封エンジンマウント。
2. 請求項１において、前記オリフィス通路は前記仕切プレートの外周部に沿って略環状をなしていることを特徴とする液封エンジンマウント。
3. 請求項１，２の何れかにおいて、前記マス部材は前記主液室の側において前記仕切プレートに取り付けてあることを特徴とする液封エンジンマウント。
4. 請求項１〜３の何れかにおいて、前記マス部材は前記可動膜の周りにリング状をなしていることを特徴とする液封エンジンマウント。
5. 請求項４において、前記マス部材は全周に亘って実質的に均等な厚みを有していることを特徴とする液封エンジンマウント。
6. 請求項１〜５の何れかにおいて、前記マス部材は前記仕切プレートに直接固定してあることを特徴とする液封エンジンマウント。
7. 請求項６において、前記仕切プレートには嵌込凹所が形成してあって、前記マス部材が該嵌込凹所に圧入により嵌合状態に固定してあることを特徴とする液封エンジンマウント。
8. 請求項１〜５の何れかにおいて、前記マス部材は、該マス部材と前記仕切プレートとの間に上下に重合する状態で介在させた薄肉のゴム膜を介して該仕切プレートに固定してあることを特徴とする液封エンジンマウント。

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